近期動(dòng)力電池的產(chǎn)量飆升，電動(dòng)汽車的價(jià)格也在終端價(jià)格反饋。這個(gè)核心邏輯其實(shí)是很清楚的，只要需求不下來，動(dòng)力電池價(jià)格是下不來的，反映在終端就是價(jià)格進(jìn)一步上漲，車企沒辦法消化這個(gè)成本只能讓消費(fèi)者去吸收。由于當(dāng)前油車價(jià)格相對穩(wěn)定甚至下降，電動(dòng)汽車的需求到后面不好說啊。

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▲圖1. 電動(dòng)汽車的漲價(jià)動(dòng)力

Part 1 產(chǎn)量帶來的壓力

2022年一開局，動(dòng)力電池的產(chǎn)量就達(dá)到了61.46GWh，相當(dāng)于2020全年產(chǎn)量（83.42GWh）的73.6%；2021年產(chǎn)量（219.68GWh）的23.9%，其中2月動(dòng)力電池產(chǎn)量共計(jì)31.8GWh，同比增長236.2%，環(huán)比增長7.1%——在有春節(jié)的情況下，動(dòng)力電池產(chǎn)量已經(jīng)超越了去年12月的31.63GWh。按照這個(gè)速度繼續(xù)增長（消費(fèi)者不認(rèn)慫），今年有望沖擊400-450GWh的產(chǎn)量。這么高的產(chǎn)量意味著在電池廠家的規(guī)劃中，原來預(yù)計(jì)的需求很高，所以趕在年初把電池做出來，在原料價(jià)格高企的條件下，哪怕做成庫存都有很好的收益。哪怕后面排產(chǎn)下降了，前面做出來的電池也能消化吸收掉。

▲圖2. 消費(fèi)者不認(rèn)慫，電池廠肯定排產(chǎn)上去

2月動(dòng)力電池裝車量13.7GWh，同比增長145.1%，環(huán)比下降15.5%。和動(dòng)力電池產(chǎn)量趨勢相反的地方在于各個(gè)車企真正拿來裝車的電池，同比確實(shí)提高了，但是由于受到春節(jié)的影響，這個(gè)數(shù)據(jù)和12月封頂?shù)?6.22GWh大概差了一半左右。而且，我們知道問題在于，由于電池成本在提升，導(dǎo)致車價(jià)提高，這部分能不能轉(zhuǎn)嫁給消費(fèi)者，大家都不清楚。

▲圖3. 裝機(jī)量在高位運(yùn)行，但是量沒有新高

也就是說，我們期待今年持續(xù)裝機(jī)量下降，要么需求下降供需再平衡，要么中國消費(fèi)者認(rèn)了咬牙加價(jià)買電車。

▲圖4. 要爬坡，還需要電池價(jià)格下降支撐，或者消費(fèi)者接受價(jià)格上漲

在目前電池價(jià)格體系下，商用車的需求除了比較剛性的物流領(lǐng)域部分，客車基本萎靡了，也就是說需要乘用車吸收這部分的量。

▲圖5. 國內(nèi)2017-2022年動(dòng)力電池需求主體的變遷

Part 2 今年電池價(jià)格怎么談？

隨著成本上升，這里就打破了之前按照年度鎖價(jià)的模式：

●強(qiáng)勢電池企業(yè)：由于有大量需求，客戶中有能轉(zhuǎn)嫁的（談價(jià)格最終能成，因?yàn)榻K端能接受）和不能接受的（價(jià)格漲了，需求掉下來），這就形成了非常有趣的“低價(jià)”電池荒。離譜的價(jià)格能買下來的，沒問題繼續(xù)大賣，否則就拿不到電池。

●綁定關(guān)系企業(yè)：這個(gè)例如比亞迪和孚迪這種關(guān)系，賣車為先導(dǎo)也得考慮電池能不能承受，該漲價(jià)都得漲一些。

●弱勢電池企業(yè)：再怎么出貨，客戶真不漲價(jià)就少交或者躺到不交，總得漲一些吧。

因此面對成本上升，新能源汽車車價(jià)總得上揚(yáng)一波，讓市場來消化吸收，而且這一波不光是電池，好多部件的成本都在上升。

▲圖6. 中國電池價(jià)格模式在變化了，原材料計(jì)入成本體系

小結(jié)：我覺得今年不是漲價(jià)不漲價(jià)的問題，是誰漲價(jià)后還能順利活下去的問題——漲價(jià)導(dǎo)致訂單和銷量掉下去，但拿不到電池又有供給上不來、被全方位淘汰局面。

目前看來，對于車企的資金儲(chǔ)備是一個(gè)很大的挑戰(zhàn)。確實(shí)新興的純電動(dòng)車企的發(fā)展窗口快要關(guān)上了。

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