新能源不止純電動車，氫燃料電池車也是一個方向。許多朋友覺得氫燃料電池離我們還很遠，其實也沒那么遠。

大通EUNIQ 7

AION LX Fuel Cell

今年以來，國家層面上大力推廣氫燃料電池。例如最近在上海嘉定搞了一場“中國氫能汽車超級聯賽”，地點高調設在上海國際賽車場。

其實到場的只有4個汽車主機廠的8輛氫能汽車參加，分別一汽紅旗 H5 FCV 、上汽大通MAXUS EUNIQ 7 、格羅夫中極天權4.5噸燃料電池保溫車、以及廣汽AION LX Fuel Cell。

其中與量產車接近的是上汽大通MAXUS EUNIQ 7，早在去年6月已經工廠下線，在乘用車方向代表著國內氫燃料電池最高水平之一。

那么我們來看一下，國內最先進水平與國外差距有多大？

現代NEXO

國外氫燃料電池乘用車方面，全力發(fā)展的是豐田和現代，已經推出了量產車型，包括今年東京奧運會豐田也是以氫動力作主場，而本田和寶馬進進出出還在觀望。

大通EUNIQ 7采用的是目前國內領先的130kW燃料電池與70Mpa儲氫系統(tǒng)，這套被稱為“無痕氫動架構”的系統(tǒng)可以放到重卡、輕卡、輕客等其他類型的車型上。其實商用和乘用一起上，也是國外品牌的通用做法，畢竟研發(fā)成本不低。

在核心技術燃料電堆上，EUNIQ 7采用一套PROME P390型燃料電池，這是來自上汽集團旗下的捷氫科技有限公司，據稱關鍵性能接近豐田Mirai為代表的水平。 我們在捷氫科技官網上看到PROME P390型燃料電池系統(tǒng)的標準功率為92kW，轉換效率為60%，遠高于目前內燃機熱效率，而且60%基本是一種穩(wěn)定的輸出。

不過搭載在EUNIQ 7上可能數據有所調整，輸出功率達到了130kW。順便一說，目前國內外的氫燃料電池堆的功率都不高，例如給重卡使用的也就200kW左右，這方面與純電車是沒法比的。

EUNIQ 7的燃料電池宣稱能達到5000小時耐久性，燃料電池系統(tǒng)可在-40℃環(huán)境中儲存，在-30℃環(huán)境下實現無需外加熱的低溫啟動。還有一點非常重要，就是作為燃料電池最昂貴的部件，鉑催化劑用量大幅下降，這樣成本也進一步降低。

僅需3分鐘，也就是一杯咖啡的時間就可加滿EUNIQ 7的6.4kg高壓氫瓶，NEDC續(xù)航里程可達605km。EUNIQ 7采用70Mpa儲氫系統(tǒng)。

還有一點是EUNIQ 7氫燃料電池車的優(yōu)勢，它可以像燃油車一樣利有電堆余熱取暖，這樣在低溫氣候下幾乎沒有里程衰減。

現代NEXO是已經實現量產的氫燃料電池SUV，它的車身尺寸和性能水平與EUNIQ 7有一定的可比性，而豐田Mirai就相差較大。

NEXO的最大輸出功率由上一代途勝FCV的100kW提高到120kW，扭矩395Nm，不過百公里加速9.2秒，而最高時速為179km/h。輸出功率方面與EUNIQ 7較接近。

NEXO的核心動力是一套完全由現代研發(fā)的燃料電池堆，每一片電池由5層材料組成，然后由400片這樣的電池組成，系統(tǒng)轉化效率達到60%，這與上汽宣稱EUNIQ 7的效率是一樣的。

NEXO續(xù)航里程為609km，同樣在零下30度的低溫環(huán)境下可以順暢啟動，充滿燃料只需５分鐘（容量156L）。車廠認為609km行程里程已經與燃油車一樣，在車重和成本之前取得最好的平衡而設定的。

其實續(xù)航里程不是大問題，氫燃料電池車型要實現更長續(xù)航里程，做法比純電動車簡單得多，只需要加大或增加一個儲氫罐就行了，車重不會因此增加太多。

今年6月我在上海參加過2021第三屆國際氫能及燃料電池大會，當時試乘過氫燃料電池EUNIQ 7，感覺與燃油版大通G20差別不大，不會像純電車那樣車重大增，坐起來懸掛更硬的感覺。

但EUNIQ 7畢竟是一輛電動車（氫燃料電池車也靠電機驅動），所以開起來與電動車一樣安靜。它的電機最高功率為150kW，采用三合一電驅橋。

三年前我也曾經在韓國試駕過現代NEXO，相比之下現代NEXO是一輛設計和內飾非常有競爭力，與一般中型SUV沒什么區(qū)別的新能源車。它開起來與純電動車相比，動力方面也是欠缺的，但舒適性很不錯。

相比之下，大通EUNIQ 7基于現款上汽MAXUS G20FC車型開發(fā)打造，定位為綠色環(huán)保燃料電池商務車。從乘用車角度來說，與早已量產的現代NEXO還是有不少差距。

其實無論是現代NEXO還是豐田Mirai，他們性能和使用成本與純電動車并沒有優(yōu)勢，普及難度也大?，F階段氫燃料電池車發(fā)展方向主要是商用，例如客車和重卡，所以氫燃料電池技術還是繞不過去的。

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