2021年8月，由于聘用的律師事務(wù)所被證監(jiān)會立案調(diào)查，比亞迪半導(dǎo)體的發(fā)行上市審核被迫中止。

不過還好，“車芯第一股”并沒有讓我們等待太久。

幾天前，深交所創(chuàng)業(yè)上市委發(fā)布的一則公告顯示，比亞迪半導(dǎo)體將于1月27日在創(chuàng)業(yè)板首發(fā)上會。

過去的一年，整個汽車行業(yè)飽受“缺芯”的折磨，也讓我國對于國產(chǎn)芯片的需求意愿進(jìn)一步加強(qiáng)。

毫無疑問，車規(guī)級半導(dǎo)體企業(yè)將迎來一個巨大的發(fā)展契機(jī)。

300億，虛高嗎？

比亞迪半導(dǎo)體的前身是微電子公司，最初成立于2004年，目前主要從事功率半導(dǎo)體、智能控制 IC、智能傳感器及光電半導(dǎo)體的研發(fā)、生產(chǎn)及銷售。

17年的蟄伏，如今頗有一飛沖天之勢。

從近幾年的主營業(yè)務(wù)收入情況來看，功率半導(dǎo)體是其最主要的收入來源。在這一領(lǐng)域，比亞迪半導(dǎo)體已形成包含芯片設(shè)計(jì)、晶圓制造、模塊封裝與測試、系統(tǒng)級應(yīng)用測試的完整產(chǎn)業(yè)鏈。

不僅業(yè)務(wù)布局全面，更重要的是，比亞迪半導(dǎo)體主要采用的是IDM經(jīng)營模式，擁有巨大的業(yè)務(wù)增長潛力。

稍微科普一下，從經(jīng)營模式來講，半導(dǎo)體行業(yè)主要有IDM和Fabless兩種模式。

IDM模式下，企業(yè)要獨(dú)立完成芯片設(shè)計(jì)、晶圓制造、封裝測試環(huán)節(jié)，同時(shí)擁有研發(fā)和生產(chǎn)能力，對企業(yè)的資金和技術(shù)實(shí)力有很高的要求。

而在Fabless模式下，企業(yè)只需要完成芯片設(shè)計(jì)即可，晶圓制造、封裝和測試業(yè)務(wù)會外包給對應(yīng)的合作廠商。

比較知名的半導(dǎo)體企業(yè)中，英飛凌、安森美、意法半導(dǎo)體都是IDM廠商，而英偉達(dá)、高通、地平線、黑芝麻、mobileye采用的是Fabless模式。

整體來看，IDM模式更利于企業(yè)積累制造經(jīng)驗(yàn)，形成技術(shù)壁壘。

細(xì)化到汽車領(lǐng)域，比亞迪半導(dǎo)是國內(nèi)少數(shù)能夠?qū)崿F(xiàn)車規(guī)級IGBT量產(chǎn)裝車的IDM廠商，擁有IGBT、SiC MOSFET、IPM、MCU、CMOS圖像傳感器、電磁及壓力傳感器、LED光源、車載LED顯示等多種車規(guī)級功率半導(dǎo)體產(chǎn)品。

這些車規(guī)級功率半導(dǎo)體產(chǎn)品，主要應(yīng)用于新能源汽車電機(jī)驅(qū)動控制系統(tǒng)、整車熱管理系統(tǒng)、電源管理系統(tǒng)、車身控制系統(tǒng)、車載影像系統(tǒng)、汽車照明系統(tǒng)等核心領(lǐng)域。

根據(jù)全球性科技研究機(jī)構(gòu)Omdia統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)，比亞迪半導(dǎo)體在中國新能源乘用車電機(jī)驅(qū)動控制器用IGBT模塊全球廠商中，銷售量排名第二，僅次于英飛凌。

在SiC器件領(lǐng)域，比亞迪半導(dǎo)體是全球首家、國內(nèi)唯一實(shí)現(xiàn)SiC三相全橋模塊在電機(jī)驅(qū)動控制器中大批量裝車的功率半導(dǎo)體供應(yīng)商，突破了高溫封裝材料、高壽命互連設(shè)計(jì)、高散熱設(shè)計(jì)及車規(guī)級驗(yàn)證等技術(shù)難題，實(shí)現(xiàn)了SiC模塊在新能源汽車高端車型電機(jī)驅(qū)動控制器中的規(guī)?；瘧?yīng)用。

此外，在智能控制IC方面，比亞迪半導(dǎo)體是國內(nèi)最大的車規(guī)級MCU芯片廠商；在光電半導(dǎo)體領(lǐng)域，是國內(nèi)少數(shù)能夠?qū)崿F(xiàn)量產(chǎn)前裝車規(guī)級LED光源的半導(dǎo)體廠商。

可以說，比亞迪半導(dǎo)體憑借一己之力，打破了國產(chǎn)汽車芯片的下游應(yīng)用瓶頸。

不僅如此，比亞迪半導(dǎo)體擁有已授權(quán)的專利達(dá)到了1,188項(xiàng)，形成了完整的自主知識產(chǎn)權(quán)體系，在芯片設(shè)計(jì)、晶圓制造、模塊封裝與測試、系統(tǒng)級應(yīng)用測試等環(huán)節(jié)，已經(jīng)建立了較高的技術(shù)護(hù)城河。

當(dāng)然，前面說的只是在國內(nèi)，如果放眼全球市場，國際廠商在車規(guī)級功率半導(dǎo)體領(lǐng)域中一直占據(jù)著絕對的領(lǐng)先地位。

與英飛凌、瑞薩電子等國際大廠相比，比亞迪半導(dǎo)體在研發(fā)和生產(chǎn)環(huán)節(jié)上不遑多讓，但在銷售網(wǎng)絡(luò)、收入規(guī)模、品牌知名度等方面還存在很大的差距。

這也是比亞迪急于將其分拆上市的一個主要原因，希望通過提升融資能力，使公司的發(fā)展與創(chuàng)新得到提速，從而進(jìn)一步增強(qiáng)市場競爭力。

2020年中旬，在短短不到一個月的時(shí)間里，比亞迪半導(dǎo)體先后完成了19億元的A輪融資，以及8億元的A+輪融資，估值達(dá)到102億元。公司啟動IPO進(jìn)程后，中金公司給出的估值達(dá)到300億元。

有觀點(diǎn)認(rèn)為，300億的估值存在明顯虛高。不提英飛凌等國際巨頭，只和國內(nèi)的另一大IGBT公司斯達(dá)半導(dǎo)相比，比亞迪半導(dǎo)體也不占優(yōu)勢。前者自主研發(fā)的FS芯片，進(jìn)度上領(lǐng)先后者1-2年。

只不過，斯達(dá)半導(dǎo)的收入主要來自于工控領(lǐng)域，而比亞迪半導(dǎo)體的重心在汽車領(lǐng)域，不會產(chǎn)生太大的競爭。而且，斯達(dá)半導(dǎo)采用的是Fabless模式。長遠(yuǎn)來看，比亞迪半導(dǎo)體的想象空間更大。

結(jié)合目前斯達(dá)半導(dǎo)超過570億的市值，300億的估值對于比亞迪半導(dǎo)體來說，也算是在合理范圍內(nèi)。

能給比亞迪帶來什么？

根據(jù)招股書披露的信息，比亞迪半導(dǎo)體擬通過此次IPO募資約20億元，主要用于功率半導(dǎo)體關(guān)鍵技術(shù)研發(fā)項(xiàng)目、高性能MCU芯片設(shè)計(jì)及測試技術(shù)研發(fā)項(xiàng)目、高精度BMS芯片設(shè)計(jì)與測試技術(shù)研發(fā)項(xiàng)目。

本次分拆上市有助于比亞迪半導(dǎo)體充實(shí)資本實(shí)力，使其可以直接從資本市場獲得股權(quán)或債務(wù)融資，以應(yīng)對現(xiàn)有及未來業(yè)務(wù)擴(kuò)張的資金需求。 同時(shí)，也有利于提升其的品牌知名度和市場影響力。

同時(shí)，比亞迪在招股書中表示，比亞迪半導(dǎo)體的分拆上市，有助于提升公司的整體盈利水平。

數(shù)據(jù)顯示，2018-2020年，比亞迪半導(dǎo)體的營業(yè)收入分別為13.40億元、10.96億元、14.41億元，歸屬于母公司的凈利潤分別為1.04億元、0.85億元、0.59億元。

2021年，比亞迪半導(dǎo)體預(yù)計(jì)實(shí)現(xiàn)營收30.5-32.0億元，同比增長111.63%-122.04%；歸母凈利潤預(yù)計(jì)為3.50-3.95億元，同比大幅攀升496.94%-573.69%。

翻看比亞迪2020年財(cái)報(bào)，其全年?duì)I收達(dá)到1565.98億元，凈利潤達(dá)到42.34億元。按照這個基數(shù)計(jì)算的話，比亞迪半導(dǎo)體一年可以為母公司貢獻(xiàn)10%的利潤。而且，其利潤率明顯高于汽車業(yè)務(wù)。

新能源汽車市場的快速發(fā)展，帶動了車規(guī)級功率半導(dǎo)體、智能控制IC板塊的車規(guī)級MCU、智能傳感器板塊的車載影像傳感模塊與電磁傳感器的需求。

不出意外的話，比亞迪半導(dǎo)體在未來幾年都將保持一個較高的復(fù)合增長率。

中汽協(xié)預(yù)測，未來5年新能源汽車產(chǎn)銷量年均增速將保持在40%以上。隨著汽車電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化程度的不斷提高，車規(guī)級半導(dǎo)體的單車價(jià)值持續(xù)提升，裝車量的增速明顯高于整車銷量增速，也成為半導(dǎo)體行業(yè)增長最快的細(xì)分領(lǐng)域之一。

有分析指出，車規(guī)級半導(dǎo)體國產(chǎn)廠商的崛起，為整個行業(yè)帶來了供給和需求上的共振。比亞迪半導(dǎo)體在此時(shí)IPO，必將成為中國車規(guī)級半導(dǎo)體供應(yīng)商中，獲益最多的那一個。

汽車分析師、北方工業(yè)大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心研究員張翔告訴鳳凰網(wǎng)汽車：“當(dāng)前國家正在倡導(dǎo)，要加大自主芯片的研發(fā)力度。比亞迪半導(dǎo)體上市后，會得到國家政策的支持。另外，自研芯片對車企而言是一個高科技的標(biāo)志，比如特斯拉就是自己研發(fā)芯片。再加上比亞迪本身就是中國最大的新能源車企，所以其市值會增加的很快?！?/p>

與此同時(shí)，外界也普遍認(rèn)為，比亞迪半導(dǎo)體的分拆上市，有望助比亞迪一舉沖破萬億大關(guān)。

2021年11月，比亞迪市值沖破9000億元，距離萬億只有一步之遙。不過，市場在隨后進(jìn)入了一個較長的回調(diào)期，其市值目前已經(jīng)跌至7300億元左右。

2021年，比亞迪累計(jì)銷售汽車730,093輛，同比增長75.4%；其中，新能源乘用車共售出593,745輛，同比暴增231.6%。中汽協(xié)預(yù)計(jì)，2022年中國新能源汽車會同比增長47%，達(dá)到500萬輛。

由于芯片可以自給自足，將缺芯的影響降到最低，預(yù)計(jì)比亞迪在2022年會繼續(xù)保持高速增長。由此帶來的是，比亞迪半導(dǎo)體的DM4.0模塊和SiC模塊也會持續(xù)放量，為公司帶來收入大幅增長。同時(shí)，智能控制IC、智能傳感器等產(chǎn)品也會獲得較大的增幅。

不過，招銀國際證券有限公司研究部經(jīng)理白毅陽認(rèn)為，目前市場為比亞迪半導(dǎo)體給出的估值在300億左右，如果考慮A股半導(dǎo)體平均市銷率抬升，可能會到400-500億。短期來看，對比亞迪目前7000億的市值影響不大。

他還表示，長期來看，比亞迪半導(dǎo)體的重點(diǎn)還是應(yīng)該落在業(yè)務(wù)層面的拓展，“目前大家詬病較多的，主要是其車規(guī)級關(guān)聯(lián)方銷售占比過高的問題，上市之后肯定要逐步解決這個問題，減少公司對關(guān)聯(lián)方的業(yè)務(wù)依賴?！?/p>

的確，從近幾年的銷售數(shù)據(jù)上看，比亞迪集團(tuán)一直都是比亞迪半導(dǎo)體最大的客戶，銷售占比超過50%。尤其是車規(guī)級功率半導(dǎo)體這塊，基本上都供應(yīng)給了比亞迪的產(chǎn)品。比如DM模塊，僅勉強(qiáng)夠DM-i系列自給自足。

所以，想要進(jìn)一步發(fā)展，一方面要盡快提升自身的產(chǎn)能，另一方面要加大拓展外部客戶的力度。

目前，除了比亞迪集團(tuán)外，比亞迪半導(dǎo)體的車規(guī)級功率半導(dǎo)體產(chǎn)品，還進(jìn)入了小康汽車、宇通汽車、福田汽車、瑞凌股份、北京時(shí)代、英威騰、藍(lán)海華騰、匯川技術(shù)等廠商的供應(yīng)體系。

總的來看，這份名單中缺少有實(shí)力的大廠為其背書。如果比亞迪半導(dǎo)體能夠進(jìn)入一到兩家頭部車企的供應(yīng)體系中，其影響力和市場估值將會得到進(jìn)一步提升。

寫在最后：

車規(guī)級功率半導(dǎo)體國產(chǎn)化率較低，是制約我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的主要環(huán)節(jié)。

首先，車規(guī)級功率半導(dǎo)體對產(chǎn)品的可靠性、一致性、安全性、穩(wěn)定性和長效性要求較高，產(chǎn)品整體研發(fā)周期長、投資規(guī)模大，企業(yè)需要較長時(shí)間的技術(shù)積累和經(jīng)驗(yàn)沉淀才能實(shí)現(xiàn)技術(shù)突破，行業(yè)壁壘較高。

其次，車規(guī)級功率半導(dǎo)體的認(rèn)證周期和供貨周期較長，車企與芯片廠商在形成穩(wěn)定的合作關(guān)系后，很難更換供應(yīng)商。

最后，車企在認(rèn)證車規(guī)級半導(dǎo)體的新供應(yīng)商時(shí)，通常會要求其產(chǎn)品擁有一定規(guī)模的上車數(shù)據(jù)，所以國產(chǎn)芯片廠商很難尋得突破。

短期內(nèi)，比亞迪半導(dǎo)體不會給汽車行業(yè)帶來多么大的震蕩，但長期來看，必將產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響。

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