距離“不知新冠是何物”的2019年，已經(jīng)過去整整三年。在這一千多個日夜里，汽車人似乎習慣了漫長的等待和不盡的焦慮。由于疫情帶來的不確定性，缺工、少芯時有發(fā)生，減產(chǎn)、停產(chǎn)也屢見不鮮。 

不過，這些或許即將成為歷史。自本月初開始，全國各地陸續(xù)公布最新防疫政策。在“二十條”后進一步優(yōu)化成“新十條”。有數(shù)據(jù)顯示，新規(guī)發(fā)布后機票瞬時搜索量同比增長逾7倍。去哪兒平臺春運期間的機票搜索量甚至達到了2019年同期水平。

防疫措施松綁，長期封控所造成的不良影響必將不復存在。由此汽車產(chǎn)業(yè)看到了新的希望。

全球產(chǎn)業(yè)鏈歡呼？

國內(nèi)（上）

最直接受惠的莫過于本土車企。

今年3月長春疫情爆發(fā)，一汽集團在當?shù)氐奈宕笳噺S全部停產(chǎn)，一停就是一個多月。據(jù)預估，一汽停產(chǎn)4天損失產(chǎn)量接近5萬輛。有數(shù)據(jù)顯示，一汽紅旗3月產(chǎn)量同比下滑73%，一汽大眾下滑45.8%。直到5月初，一汽長春整車廠才全面恢復正常運轉(zhuǎn)。

圖片來源：一汽大眾

上海這邊，車企的日子也不好過。以特斯拉為例，3月28日臨時停產(chǎn)，未曾想4月18日才得以恢復生產(chǎn)。彼時8000多名工人吃住在工廠，除了生活不便，工廠產(chǎn)能提升也是一件循序漸進的活。到5月中旬，特斯拉上海超級工廠產(chǎn)能恢復到疫情前水平。

包括上汽集團在內(nèi)的汽車制造商也都紛紛采取了閉環(huán)生產(chǎn)，保證復產(chǎn)節(jié)奏，穩(wěn)定后期交付。在疫情依然嚴峻的4月，國內(nèi)新能源車型全面普漲?！坝檬[換鹽”的李斌曾感慨，“本來想扛一扛，疫情這么一搞更扛不住了?！庇谑峭．a(chǎn)之余，蔚來旗下多款車型價格上調(diào)1萬元。

上海汽車銷售行業(yè)協(xié)會在5月份披露，上海全市4月新車銷量為零，原因是幾乎所有的經(jīng)銷商都處于停業(yè)狀態(tài)。作為對比，2021年同期上海市新車銷量超過2萬6千輛。因而車企們必須繃緊弦加快生產(chǎn)，才有希望完成本年度銷售目標。

汽車產(chǎn)業(yè)具有規(guī)模大、產(chǎn)業(yè)鏈長、覆蓋面廣等特點，往往一個關(guān)鍵零部件缺失就會會影響整條產(chǎn)線的生產(chǎn)。這意味著，只有配套相關(guān)供應商復工復產(chǎn)，車廠才能無后顧之憂。

從最初的“復工復產(chǎn)白名單”到如今“新十條”發(fā)布，汽車人的焦慮也該放一放了。

國際（下）

要說最該為之歡呼的，莫過于海外車企。以豐田為例，作為全球最大的汽車制造商，豐田從2021年下半年開始便一直活在“供應商交貨遇阻導致其停產(chǎn)”的循環(huán)里。今年5月受上海疫情影響，豐田位于日本國內(nèi)的9座工廠共10條生產(chǎn)線停工超過一周。

和去年同期相比，豐田4、5月的全球產(chǎn)量均減產(chǎn)超過10萬輛。實際上，豐田數(shù)次下調(diào)產(chǎn)量，而這一情況一直持續(xù)到7月份。11月初，豐田將2022全球產(chǎn)量從之前規(guī)劃的的970萬輛下調(diào)至920萬輛。

雷克薩斯工廠生產(chǎn)線，圖片來源：《朝日新聞》

另外一家日本車企馬自達也曾于4月宣布，受上海疫情封控影響，當?shù)毓掏．a(chǎn)，部分零部件無法采購，最終結(jié)果是，日本兩家工廠停產(chǎn)數(shù)日。

根據(jù)中國海關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)，去年我國汽車零配件出口至全球755.77億美元，同比增長33.76%。前三大出口國分別是美國（148.52億美元）、日本（40.93億美元）、韓國（33.76億美元），對墨西哥、德國、俄羅斯、泰國、加拿大、英國、巴西等國的出口額也都超過10億美元。

自2009年起，中國超過美國成為全球最大的汽車消費市場，目前也是世界最大的汽車零配件生產(chǎn)國之一。其中，吉林、上海、湖北等地是國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)重鎮(zhèn)，擁有一汽、上汽、東風等大型汽車集團和一大批配套零部件廠商。另外重慶、安徽等地的汽車產(chǎn)業(yè)也在近幾年得到快速發(fā)展。

毫不夸張地說，在勞動力、成本、市場容量等優(yōu)勢作用下，汽車產(chǎn)業(yè)鏈加大對中國、東南亞等地區(qū)的投入早已讓零配件采購變得多元且全球化。封控則意味著“斷糧”，對于國內(nèi)廠商如此，于海外車企而言更加不容忽視。

除了跨區(qū)域采購、汽車制造環(huán)節(jié)有望從中受惠，腸梗阻的“塞港”問題或許也能夠真正得救。早些時候，公路、航空因防疫政策停開或者少開，海運需求急劇增加，促使一些航線運價節(jié)節(jié)攀升，進而導致部分支線承壓超過負載，港口堵塞嚴重。

再比如2021年，寧波港和深圳鹽田港曾實施封港措施，影響到數(shù)百艘船數(shù)千個貨柜的貨品運輸。今年9月中國新聞網(wǎng)在《“10斤起步”、“免費裝箱”……海運價格跌至年內(nèi)新低！》的文章中指出，上一年度一箱難求且價格狂飆的國際海運價格已經(jīng)下跌超過60%。

盡管如此，海運價格尚沒有恢復到疫情前的水平。可以預見的是，隨著防疫手段逐漸松綁，海運問題或?qū)⒊掷m(xù)改善。

時間是最好的良藥

然而我們必須意識到一點，生產(chǎn)、采購、運輸都在一點點恢復正常，但始終還是需要時間。

譬如“汽車缺芯”這個話題已持續(xù)近兩年時間，據(jù)市場研究公司AutoForecast Solutions(AFS)發(fā)布的最新數(shù)據(jù)，截至11月27日，芯片短缺已致全球汽車減產(chǎn)411.76萬輛。預計2022全年，這一數(shù)據(jù)將增加至約448.53萬輛。

而接下來的2023年，“缺芯”很可能會繼續(xù)存在。臺媒Digitimes援引供應鏈的消息稱，近期汽車芯片產(chǎn)能有所提升，但由于供應速度趕不上需求增速，芯片短缺的問題到2024年前可能不會得到徹底解決。

同時據(jù)稱，晶圓廠和汽車行業(yè)IDM以及部分Tier1就明年代工價格的談判已經(jīng)進入尾聲，結(jié)果對于后兩者來說不容樂觀。

一來芯片繼續(xù)供不應求，代工價格漲勢可能很難扭轉(zhuǎn)；二來如果將新增成本轉(zhuǎn)嫁給下游，車企會不會買單還兩說。按照上述報道的說法，IDM或許會遭受“前后夾擊”的窘境。

對于全球車企來說，疫情相當于一味催化劑，在本就不匹配的供需矛盾之上進一步深化了芯片短缺問題。不可否認的是，兩年抗疫經(jīng)驗一定程度上增強了汽車產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈的穩(wěn)固性，全球產(chǎn)業(yè)格局也隨之發(fā)生了微妙變化。

但革命尚未沒成，同志仍需努力。

返回第一電動網(wǎng)首頁 >