企業(yè)

油車的最后掙扎

汽車公社 2024-04-22 14:22

2021年，第十九屆上海國際汽車工業(yè)博覽會(huì)：擁抱變化；

2022年，第十七屆北京國際汽車展覽會(huì)（因疫情未能如期舉辦）：預(yù)見未來；

2023年，第二十屆上海國際汽車工業(yè)博覽會(huì)：擁抱汽車行業(yè)新時(shí)代；

直到2024年，即將召開的第十八屆北京國際汽車展覽會(huì)唱響“新時(shí)代，新汽車”。

三年前“擁抱變化”的slogan猶在眼前，而之后的恒馳巨幅廣告，則是恍若隔世

即使只從slogan的視角，來看待每隔一年于京滬之間舉辦的，這兩個(gè)國內(nèi)最重要的汽車車展，有一點(diǎn)也是顯而易見的——

如果說在三年前的上海，各方還只是看到了汽車產(chǎn)業(yè)即將發(fā)生的，翻天覆地之巨變。那么在今天，以第十八屆北京車展的視角，未來將會(huì)以何種形式呈現(xiàn)，多數(shù)人應(yīng)該已經(jīng)有了一個(gè)明確而清晰的判斷。

汽車的電動(dòng)化這個(gè)未來，是已經(jīng)注定了的。而留給各方所評(píng)估的關(guān)鍵，只是純電汽車的市場(chǎng)還能擴(kuò)張到哪個(gè)地步，以及各類非純電的“其他”方案，最后能在市場(chǎng)中占比多少。

此外便是燃油汽車在完成其歷史使命之前，在當(dāng)今最重要的智能化領(lǐng)域內(nèi)，還能有哪些發(fā)展。

燃油汽車的智能進(jìn)化

在第十八屆北京國際汽車展的前夕，南北大眾合資公司，各自放了個(gè)“大招”。

北面的一汽-大眾，拿出了邁騰的B9換代車型。其脫胎自大眾集團(tuán)去年8月30日發(fā)布的PASSAT B9車型，但在車輛構(gòu)型、外觀，乃至于座艙內(nèi)飾上，其針對(duì)中國市場(chǎng)的傾向進(jìn)行了相當(dāng)幅度的修改。

邁騰B9在外觀上較之PASSAT B9變化之大，簡直就是一種中國市場(chǎng)的“特供車”——正面意義上的。關(guān)于其細(xì)節(jié)內(nèi)容，可翻看公社之前的推送

比如被普遍視為“末代PASSAT”的B9車型，目前只發(fā)售了旅行版。其前臉設(shè)計(jì)也高度接近大眾集團(tuán)去年夏秋季推出的純電車型ID.7 VIZZION，另外座艙也移植了其同款車機(jī)系統(tǒng)。

但邁騰B9則有顯著的差異。首先是車輛外觀，無論前臉還是車身，乃至于標(biāo)準(zhǔn)三廂轎車的構(gòu)型，都在竭力表達(dá)著其有別于母型的市場(chǎng)定位。再者，智能座艙的具體配置上，邁騰B9也比母型PASSAT B9要有所提升，具體來講便是在副駕駛位置增加了一塊獨(dú)立的娛樂屏。這顯然是參考了目前國內(nèi)各種熱門設(shè)計(jì)。

南邊的情況，也是類似的。

早在車展前幾周，上汽大眾便召集媒體，展示了其最新的智能化燃油SUV產(chǎn)品途觀L Pro。該車型基于去年9月中旬大眾集團(tuán)發(fā)布的第三代Tiguan進(jìn)行修改。外形上除了前臉下包圍外觀上的調(diào)整外，座艙的改進(jìn)類似于邁騰B9，在沿用ID.7 VIZZION的車機(jī)系統(tǒng)外，還在副駕駛位置同樣增設(shè)一塊娛樂屏。

邁騰B9與途觀L Pro的座艙，基本上大同小異

而努力作出改變的不僅只有大眾，豐田也作出了行動(dòng)。于去年廣州車展期間發(fā)布，上個(gè)月正式上市的第九代凱美瑞，在座艙智能化方面，作出了不少的努力。不但換用了12.3英寸屏幕的新一代車機(jī)系統(tǒng)，同時(shí)還配備了華為生態(tài)AI語音助手系統(tǒng)，聲紋識(shí)別功能確保了以語音來精確進(jìn)行座艙功能的控制。

而在差不多同一時(shí)期，三大日系中其他兩家本田、日產(chǎn)，以及BBA三巨頭中寶馬、奔馳，甚至是目前在國內(nèi)市場(chǎng)正日漸邊緣化的凱迪拉克/通用、福特等，也將各自的智能座艙解決方案搭載到了其換代車型之上。

其普遍的做法，就是增加車內(nèi)圖形數(shù)據(jù)顯示界面，增加HUD設(shè)備，同時(shí)實(shí)現(xiàn)一定的語音控制能力，至少在大的方向上，能夠與目前咄咄逼人的新能源品牌保持接近。簡而言之，在座艙智能化這條賽道上，眾多老牌燃油車企打得似乎有聲有色。

從智艙到智駕

然而智能座艙之所以能被冠以為“智能”之名，其本質(zhì)并不看車內(nèi)屏幕數(shù)量的多寡。有沒有統(tǒng)一的，可以實(shí)現(xiàn)多種功能的控制系統(tǒng)，以及是否具備遠(yuǎn)超傳統(tǒng)座艙的人機(jī)交互功能，才是其根本。

智能座艙的本質(zhì)在于，相較于傳統(tǒng)座艙更強(qiáng)大的交互能力，更強(qiáng)大的信息功能，能夠更加智能地完成車內(nèi)人員的指令

歸根結(jié)底，這方面智能化程度的強(qiáng)弱，除了智能座艙解決方案本身，還涉及車輛的底層電子電氣架構(gòu)。

簡單講就是，若是開車的人想要用語音指令選擇歌曲，那么任何一款老式油車加裝個(gè)智能化的車機(jī)娛樂系統(tǒng)就能輕松實(shí)現(xiàn)。但如果是想語音指令控制車窗、天窗的開啟和關(guān)閉，則前提是車窗和天窗的控制設(shè)備必須具有對(duì)應(yīng)的控制接口，以便座艙域控制器來進(jìn)行機(jī)器控制。

以此為標(biāo)準(zhǔn)，筆者之所以在前文重點(diǎn)敘述南北大眾的新款車型，也是因?yàn)槟莾煽钴囆褪腔谧钚碌腗QB Evo平臺(tái)開發(fā)。而MQB Evo較之MQB A2已經(jīng)在底層電子電器架構(gòu)上實(shí)現(xiàn)根本性的革新。

車輛電子電氣架構(gòu)發(fā)展趨勢(shì)

而這也關(guān)系到智能汽車“雙智”概念的另一半，即智能駕駛功能的實(shí)現(xiàn)。

回到大眾的燃油產(chǎn)品上，目前最新的邁騰B9以及途觀L Pro，都配備了大疆車載提供的純視覺智能駕駛解決方案。可以實(shí)現(xiàn)L2+級(jí)別的智能駕駛功能。其中包括封閉道路系統(tǒng)內(nèi)點(diǎn)對(duì)點(diǎn)行駛、自動(dòng)泊車功能等等。同時(shí)系統(tǒng)可以識(shí)別紅綠燈以及交通標(biāo)志。

自搞一套靠譜的智能駕駛解決方案，可能對(duì)現(xiàn)階段大眾而言比較強(qiáng)人所難，但若站在中國汽車產(chǎn)業(yè)的視角上，則你就會(huì)發(fā)現(xiàn)，包括“地大華魔”四巨頭在內(nèi)，實(shí)際能立即拿出整套智能駕駛解決方案的企業(yè)起碼能湊兩只手的數(shù)量。

大疆車載最廉價(jià)的7V方案，但仍需平臺(tái)達(dá)到最基本的電子電氣架構(gòu)標(biāo)準(zhǔn)

只要你的車輛平臺(tái)具有對(duì)應(yīng)的能力，那么整合一個(gè)第三方智駕解決方案實(shí)際并不是什么難事。

也正因?yàn)槿绱耍捡Y最新?lián)Q代的C級(jí)、E級(jí)等，也都可以搭載由英偉達(dá)負(fù)責(zé)提供的L2+等級(jí)的智能駕駛功能。甚至在德國本土已經(jīng)專門劃定的幾條專門路線上，這套系統(tǒng)可以按照L3標(biāo)準(zhǔn)來使用。

不過這方面也有反面教員，比如說豐田。

e-TNGA雖然名曰TNGA的電子電氣化大改，但其在整體架構(gòu)方面只考慮電動(dòng)化的問題，而沒有在智能化方面留有足夠的接口。比如其沒有考慮預(yù)留足夠的接口給智能座艙以便驅(qū)動(dòng)硬件，在輔助駕駛方面也未考慮過配備激光雷達(dá)等零部件的可能。

只能說，這款車在發(fā)售后市場(chǎng)大暴死，一點(diǎn)也不冤

總的來說，e-TNGA平臺(tái)一股子短平快湊合用的感覺。雖然這樣很符合豐田乃至日系車的一貫調(diào)性，但也注定了其不對(duì)現(xiàn)有架構(gòu)進(jìn)行徹底地推倒重來，將注定在這場(chǎng)角力中被邊緣化的遠(yuǎn)期未來。

沉沒成本之重

如果以本屆北京車展為節(jié)點(diǎn)，筆者看好大眾集團(tuán)努力將燃油汽車智能化這一點(diǎn)，態(tài)度可謂顯而易見。具體的理由，相信讀到這里各位也是能夠理解的。

然而這種“看好”，也只是暫時(shí)的。正如文章的這個(gè)名稱那樣，狹義上的只以燃油引擎為動(dòng)力的汽車，實(shí)際已經(jīng)走到了其歷史使命的末期。

“油車”會(huì)逐步走向衰亡，這一點(diǎn)在今天而言早已不是預(yù)測(cè)，而是一種顯而易見人人都能看到的趨勢(shì)。

吉利開發(fā)的CMA Evo平臺(tái)，已集成了前后橋總成、電池組、油箱以及控制器

然而這也并非在說，燃油引擎亦會(huì)隨之消亡。不要覺得這很矛盾，因?yàn)樵捳f白了，便是目前國內(nèi)市場(chǎng)中已經(jīng)明確顯現(xiàn)的，除純電汽車以外的另一條道路——混動(dòng)化。

所有的燃油車企，若想在數(shù)年最長不超過十年的未來仍舊能夠良好發(fā)展，那么在發(fā)展純電汽車以外，它至少應(yīng)該努力在混動(dòng)賽道內(nèi)加大投資力度。無論它是增程還是混動(dòng)，但其中并不包括治標(biāo)不治本的日式普混。

然而對(duì)于海外車企巨頭中的大部分，想要認(rèn)真推進(jìn)這樣的項(xiàng)目，卻是非常困難的。

縱然其在新能源趨勢(shì)若泰山壓頂之際，全力以赴去投身純電賽道，但卻基本不具備與比亞迪、吉利、奇瑞、長城、長安等企業(yè)一樣，能夠頂住內(nèi)部和外部的壓力，耗費(fèi)巨額資金歷時(shí)數(shù)年時(shí)間，去認(rèn)真搞一套高性能混動(dòng)系統(tǒng)的可能。

問題出在哪呢？筆者又要拿自己最熟悉的大眾來舉例子了。

眾所周知，盡管大眾集團(tuán)與奔馳、寶馬一樣，在實(shí)驗(yàn)室內(nèi)有著熱效率接近50%的，大眾自身掌握的發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)品線，雖然極限熱效率數(shù)據(jù)并不出彩，但在綜合油耗方面較之同類產(chǎn)品有著實(shí)打?qū)嵉膬?yōu)勢(shì)。而鑒于直驅(qū)引擎與混動(dòng)引擎在工作狀態(tài)上的根本性差異，無論EA888還是EA211引擎，都不能在不經(jīng)過大改的前提下，直接使用到混動(dòng)系統(tǒng)內(nèi)的。

所以投入研發(fā)混動(dòng)系統(tǒng)，甚至將整個(gè)燃油產(chǎn)品線轉(zhuǎn)向混動(dòng)方向，也就意味著大眾最引以為傲的寬域高效的發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)，幾乎要被盡數(shù)砍掉。甚至在之前的近二十年內(nèi)，大眾集團(tuán)斥巨資開發(fā)的，幾乎被外界視為其在內(nèi)燃機(jī)領(lǐng)域技術(shù)招牌的燃料分層噴射技術(shù)，將會(huì)直接淪為廢物。

即使精美如藝術(shù)品的沉沒成本

但代價(jià)不止于此。

光有一個(gè)混動(dòng)專用引擎，顯然是不夠的。無論其混動(dòng)方案是選擇直驅(qū)還是DHT，反正MQB/MLB/MSB三大平臺(tái)全部需要繼續(xù)斥巨資進(jìn)行魔改。其附帶效果便是，曾經(jīng)持續(xù)投入多年并且總算是“熬過來”的雙離合產(chǎn)品線，包括DSG、S-tronic以及PDK，都會(huì)瞬間變成無用之物。甚至奧迪賴以立足的Quattro方案，也會(huì)遭到巨大的影響。

就在不久前，一個(gè)大規(guī)模的電氣化轉(zhuǎn)型，以及對(duì)純電產(chǎn)品線的投入，直接搞走了赫伯特·迪斯這位前任CEO。而上述這種更加大刀闊斧的變革，其中必然牽扯到更加巨大的經(jīng)營問題，以及隨之而來，可能會(huì)驚天動(dòng)地的財(cái)務(wù)影響……