今年以來，新能源話題的關(guān)注度越來越高，這已經(jīng)不僅僅是流量上的勝利，更體現(xiàn)在銷量數(shù)據(jù)方面。尤其是7月，新能源車零售銷量87.8萬輛，滲透率達(dá)51.1%，較去年同期提升15個(gè)百分點(diǎn)，這是新能源乘用車國內(nèi)月度零售銷量首次超越傳統(tǒng)燃油乘用車。

而將新能源賽道的話題更細(xì)分下去，插電混動車型官方標(biāo)配續(xù)航超過2000公里也是一個(gè)相當(dāng)熱的話題。

從1000公里到1500公里，再到2000公里，當(dāng)下插混車型的官標(biāo)續(xù)航越來越長，而實(shí)測下來，實(shí)際續(xù)航甚至比官標(biāo)數(shù)據(jù)更好，主打一個(gè)“反向虛標(biāo)”。

不僅如此，如果說更長的續(xù)航是用更大的油箱換來了，那倒不是什么新鮮事。然而，這些插混車不僅續(xù)航強(qiáng)，能耗也低，已經(jīng)有不少車企將饋電油耗降低至4L以內(nèi)，甚至有的車企更是把饋電油耗弄到2L級別。

像前陣子，榮威就帶著旗下的榮威D7 DMH和 榮威D5X DMH，并拉來了一些自主品牌和合資品牌的主流混動車型，大家統(tǒng)一把油箱加到55L，做了一次續(xù)航測試。其中，榮威D7 DMH跑出了2160公里，極限續(xù)航成功超過2000公里，榮威D5X DMH也跑出1748公里。

其實(shí)，榮威D7 DMH從銷量層面算不上非常主流的插混車，但還是跑出了超過2000公里的續(xù)航成績，這在證明榮威D7 DMH的續(xù)航優(yōu)勢和技術(shù)領(lǐng)先之外，也證明了國內(nèi)插混車的續(xù)航不只是申報(bào)數(shù)據(jù)亮眼，實(shí)測數(shù)據(jù)也一樣扎實(shí)，續(xù)航以及能耗水平都是領(lǐng)先的。

當(dāng)然，這種測試是榮威在營銷層面做出的嘗試，畢竟續(xù)航超過2000公里是當(dāng)下插混車型的一個(gè)熱門話題。不只是拼續(xù)航，也不只是榮威在努力，包括魔方電池獲獎、零燃保障賠付、MG的車子又在古德伍德速度節(jié)上成功出圈......

其中，尤其是推出三電安芯承諾保障，更是不限行駛里程、不限首任車主，“燒舊賠新”不計(jì)較車輛的折舊、殘值，也不限制時(shí)間。這是汽車行業(yè)內(nèi)除了榮威、MG外絕無僅有的，從企業(yè)來說就是上汽乘用車推出了行業(yè)首創(chuàng)的質(zhì)保標(biāo)準(zhǔn)，這種“舍得花錢”甚至是“亂花錢”的保障，是上汽乘用車為了迎頭趕上而拿出的誠意。

這種保障的利好除了用車的體驗(yàn)外，車輛的保值率也有所提升，上汽乘用車的口徑來看，一輛車有三電終身質(zhì)保的話，在二手車殘值上能提高5個(gè)點(diǎn)甚至更多。因?yàn)閲鴥?nèi)二手車市場大部分的車都不在3年質(zhì)保范圍內(nèi)，但榮威、MG的車終身質(zhì)保，所以保值率高很多。

“我們也希望各大車企都來實(shí)行這樣的標(biāo)準(zhǔn)，因?yàn)檫@個(gè)標(biāo)準(zhǔn)下，獲益的也是整個(gè)行業(yè)以及用戶，我們要把一個(gè)最可靠、最安全、最有品質(zhì)的產(chǎn)品提供給用戶，用更高的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)在這個(gè)市場競爭去卷?！碑?dāng)談到三電安芯承諾的保障時(shí)，MG事業(yè)部總經(jīng)理陸家俊說道。

以上就可以看出，上汽乘用車在多個(gè)方面作出營銷上的嘗試，為的就是要讓更多人知道它們。畢竟眼下不是所有技術(shù)問題都能在產(chǎn)品的使用端體現(xiàn)出來它的優(yōu)勢，而如何讓消費(fèi)者知道你的先進(jìn)性以及去選擇這個(gè)品牌才更重要。

因?yàn)楝F(xiàn)在各家技術(shù)都在趨近，投入團(tuán)隊(duì)、時(shí)間和金錢后，在硬件的堆疊和軟件的優(yōu)化下，各家車企在技術(shù)端的差距越來越小。因此，上汽乘用車深諳此道地嘗試在傳播層面出圈，以尋求更多潛在用戶的關(guān)注。

例如，榮威在D7 DMH上把饋電油耗提高到3.95L的行業(yè)一線水平，上汽的魔方電池也在抗電池能量衰減和安全性能上不斷優(yōu)化，時(shí)至今日，全球銷售的30萬輛搭載魔方電池的新能源車沒有一輛自燃，甚至沒有一輛熱失控，這是上汽乘用車在技術(shù)上的領(lǐng)先和升級之處。

但從銷量層面來看，上汽乘用車的銷量完全沒有匹配上它的技術(shù)。

數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，榮威累計(jì)銷量6.1萬輛，相比2021年同期下滑66.7%。這意味著，過去3年，榮威不僅沒能趕上電動化轉(zhuǎn)型的時(shí)代紅利，更是在時(shí)代的大潮中不斷丟失份額，哪怕是為了新能源賽道而最新推出的“D系列”D7雙動力和D5X DMH，也在10-15萬元的主流家用車市場中，也沒有掀起太大的浪花。

反觀MG，雖然近年來成功在發(fā)力海外市場，在歐洲、東南亞等地有著不錯(cuò)的表現(xiàn)，但在國內(nèi)卻一言難盡，主銷車型只有銷量在國內(nèi)沒有撐起來的MG4 EV和小眾市場的電跑MG Cyberster，今年上半年共賣出3.7萬輛，相比2021年同期下滑53%。

哪怕是在當(dāng)下，自主品牌普遍發(fā)力的插混市場，主流企業(yè)或多或少都“吃掉”不少份額，但在上汽喊出說“中國插混看上汽”的口號后，搭載相關(guān)技術(shù)的車型，從銷量端上也沒體現(xiàn)出來它的技術(shù)優(yōu)勢。加之品牌力在時(shí)代的裹挾下止步不前，導(dǎo)致銷量一蹶不振。

基于銷量的低迷，上汽乘用車的營銷領(lǐng)導(dǎo)甚至有些過分?jǐn)堌?zé)地表示：“榮威、MG沒賣好，是我們營銷沒做好?！?/span>

當(dāng)然，從銷量來看，無論是整體銷量的下滑還是像MG6和榮威RX5單一車型的爆款效應(yīng)的式微，上汽乘用車確實(shí)落后了，但如果說全然是營銷的責(zé)任，那也有失偏頗。

因?yàn)殇N量的下滑，原因是多方面的。包括管理層的頻繁調(diào)動、產(chǎn)品規(guī)劃和定位上的失利、關(guān)鍵崗位人員的執(zhí)行問題、營銷效果不佳......這些涵蓋從人到產(chǎn)品的諸多問題，絕非一句攬責(zé)的話就能概括的，但有則改之，無則加勉，敢于查找問題就是解決問題的第一步。

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