每月一排的車企銷量情況，雖然大方向是一定的，如自主車企份額還將繼續(xù)夯實(shí)，但也會(huì)有一些意想不到的驚喜，比如8月份的車企排名，南北豐田再一次雙雙擠進(jìn)前十，而且這個(gè)成績同樣也保持在了前8個(gè)月的總體銷量中。

雖然當(dāng)前的輿論是“唱衰合資是政治正確”，但深耕了那么多年，培育了中國汽車人才和供應(yīng)鏈體系的合資車企，并非就一定是原罪。只不過他們沒有很快將終端市場和消費(fèi)者的需求，向海外決策的中高層反饋過去而已。

幾乎可以肯定的事實(shí)是，汽車是夾雜著上下游產(chǎn)業(yè)鏈的龐大產(chǎn)業(yè)，汽車消費(fèi)也是夾雜著品牌、情感、認(rèn)知的決策，而且是大宗消費(fèi)品，因此不太會(huì)出現(xiàn)像互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)或者IT那樣的壟斷之勢(shì)。特別是在長期主義的賽道上，汽車企業(yè)和企業(yè)之間的競爭一定是此消彼長，你追我趕的。

從整體市場來看，8月份狹義乘用車批發(fā)出現(xiàn)了3.8%的負(fù)增長，這已經(jīng)是自今年6月份車市出現(xiàn)負(fù)增長之后連續(xù)3個(gè)月的批發(fā)量下滑。而在零售層面，殘酷的市場競爭，讓零售銷量出現(xiàn)了連續(xù)5個(gè)月的下滑，市場情況不容樂觀，更何況這還是在國家推出了不少汽車消費(fèi)刺激政策帶來的結(jié)果。

市場情況如此，反饋在每家車企身上，可能就不盡相同了?？匆幌?月份整體車企排名情況，在前TOP 30中，實(shí)際上出現(xiàn)銷量同比下滑的車企就占到了一半，冰火兩重天的局面不言而喻。

比亞迪、奇瑞和吉利這自主三強(qiáng)依舊領(lǐng)跑整個(gè)大盤，在如此高的基數(shù)之下，還出現(xiàn)不錯(cuò)的增幅，這也印證了這三家車企的產(chǎn)品非常受市場和消費(fèi)者歡迎。

原本排名第四的長安汽車，這個(gè)月被一汽-大眾超越，不過長安汽車8月份依舊保持在月銷11萬輛的銷售水平，也算是非常頭部的存在。

為什么合資品牌日漸式微，但一汽-大眾卻領(lǐng)先合資陣營，這背后的核心原因就是奧迪作為豪華品牌，在價(jià)格戰(zhàn)和消費(fèi)升級(jí)的大背景下，對(duì)一汽-大眾有天然的帶動(dòng)作用。同時(shí)還有捷達(dá)品牌，在低線市場的號(hào)召力，同樣對(duì)一汽-大眾帶去了一定的銷量支撐。

特斯拉由于銷量比較穩(wěn)定，在上汽大眾和長城出現(xiàn)銷量波動(dòng)時(shí)，自然把位置給讓出來了。而這個(gè)月拿下第六的成績，應(yīng)該是特斯拉銷量排名最好的時(shí)候了，也不得不佩服僅用兩款車，就實(shí)現(xiàn)別的企業(yè)十多款車想要達(dá)到的效果，這也難怪特斯拉的毛利領(lǐng)先整個(gè)行業(yè)。

上汽大眾和長城的排位PK還在進(jìn)行，不過二者要想實(shí)現(xiàn)位次躍升，或者銷量進(jìn)一步增長，確實(shí)有難度，而且還要看接下來進(jìn)入年底的幾個(gè)月里，銷量方面是否能夠有本質(zhì)的提升。

很多人認(rèn)為合資不行了，但其實(shí)也是非主流的合資品牌，對(duì)于全球數(shù)一數(shù)二的大眾豐田，他們的影響力依舊存在的。

8月份，南北豐田都進(jìn)入到了車企前十強(qiáng)，而且在非常努力地讓自己不掉隊(duì)。包括8月份在緊湊型SUV陣營可以看到，前十強(qiáng)中，豐田SUV占了3個(gè)，和比亞迪入十強(qiáng)的款數(shù)旗鼓相當(dāng)。這也推動(dòng)前8個(gè)月，南北豐田穩(wěn)在了車企十強(qiáng)中，大眾豐田依舊領(lǐng)跑整個(gè)合資車市場。

而分析前8個(gè)月的車企排名，基本上也能夠看到全年大概的情況了。比亞迪、奇瑞、吉利、長安自主四強(qiáng)基本上已經(jīng)穩(wěn)定，短期內(nèi)不會(huì)出現(xiàn)太大的變動(dòng)，因?yàn)槊考叶加懈髯缘膬?yōu)勢(shì)和打法。而南北大眾占據(jù)在十強(qiáng)的中位數(shù)，表現(xiàn)也基本上趨于穩(wěn)定，然后就是長城和特斯拉站在十強(qiáng)的腰部，南北豐田占據(jù)十強(qiáng)的尾部。

至于上汽乘用車和上汽通用五菱，以及東風(fēng)日產(chǎn)是否能夠躍升到前十強(qiáng)中，確實(shí)會(huì)有一定的變數(shù)，畢竟這些車企與十強(qiáng)之間的銷量差距都保持在2萬-4萬輛，每個(gè)月多賣1萬-2萬輛就有機(jī)會(huì)改變?nèi)缃竦母窬帧?/span>

再來看看系別，自主的崛起依舊不可阻擋，8月份的市場份額已經(jīng)達(dá)到66.5%，在新能源持續(xù)猛漲之下，再一次創(chuàng)下自主車企的歷史新高，這推動(dòng)著自主前8個(gè)月拿下62.8%的市場份額。

值得一提的是，雖然新勢(shì)力們的增長和輿論很猛，但從自主的排名來看，推動(dòng)自主份額高漲的，依舊是幾家傳統(tǒng)的主流大廠，及月銷超過5萬輛的車企，除了理想和賽力斯這樣以高端和增程路線為切入點(diǎn)的企業(yè)，新勢(shì)力對(duì)自主份額的貢獻(xiàn)能力有限，或者至少不及其輿論吹噓得那么厲害。

雖然有自主頭部車企預(yù)測(cè)自主車企的份額將很快突破70%，按照月度情況來看，確實(shí)有機(jī)會(huì)，但是也不意味著合資車企就不會(huì)用價(jià)格戰(zhàn)和規(guī)模效應(yīng)去實(shí)現(xiàn)大幅度的降價(jià)，以求提升市占率，畢竟十二三萬的合資中高級(jí)車已經(jīng)來了，這就是合資繼續(xù)反攻的信號(hào)。

而且在新能源領(lǐng)域，合資車企的反應(yīng)速度確實(shí)比較慢，但并不意味著合資就不會(huì)在新能源領(lǐng)域發(fā)起反攻。據(jù)了解大眾和豐田已經(jīng)在混動(dòng)領(lǐng)域做出了規(guī)劃，并將在接下來的兩年里推出適合中國市場和用戶的混動(dòng)產(chǎn)品。

所以再回過頭來看看合資的份額，德系8月份的份額已經(jīng)降低到了13.8%，前8個(gè)月還保持在大于15%的份額之上；日系的份額已經(jīng)跌至10.5%，前8個(gè)月的情況與8月份類似，僅11.9%；美系車的份額8月份跌破6%，為5.8%，前8個(gè)月累計(jì)的份額為6.4%。

可以看到，三大系別的市場份額基本上已經(jīng)跌至谷底了，最差的情況也就是德、日、美三大陣營一共占據(jù)25%的市場份額，大眾、豐田和特斯拉分別領(lǐng)跑各大系別。后續(xù)待這些車企和品牌紛紛與中國技術(shù)和市場合作，推出專門符合中國消費(fèi)者需求的產(chǎn)品，份額回升也將是大概率事件。

同時(shí)經(jīng)過一輪新產(chǎn)品的市場試探，很多汽車品牌產(chǎn)品和口碑不一定能得到所有用戶的喜愛，屆時(shí)自主品牌被再一次拋棄的現(xiàn)象，也會(huì)如歷史重現(xiàn)，畢竟一切都并未終局，今天的現(xiàn)象和結(jié)果，也不完全代表明天的狀態(tài)。車企之間的競爭起起落落，格局的千變?nèi)f化，也正是汽車行業(yè)展現(xiàn)出來的深刻魅力。

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