7月份，新能源車市場(chǎng)零售a量達(dá)到了87.8萬輛，這一數(shù)字不僅標(biāo)志著新能源車市場(chǎng)的一次重大飛躍，更是首次超越了常規(guī)燃油乘用車的銷量。新能源車國(guó)內(nèi)零售滲透率高達(dá)51.1%，這是一個(gè)里程碑式的成就，彰顯了中國(guó)新能源車市場(chǎng)的蓬勃生機(jī)與巨大潛力。

這一成績(jī)的取得，無疑讓中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)倍感振奮。多年前，中國(guó)制定了依靠新能源車實(shí)現(xiàn)“彎道超車”的戰(zhàn)略計(jì)劃，如今，這一計(jì)劃正逐步顯現(xiàn)出其巨大的威力和成效。中國(guó)不僅在全球新能源車市場(chǎng)中占據(jù)了舉足輕重的地位，更是成功登上了領(lǐng)銜全球的綠色低碳出行的寶座。

在這一輝煌成就的背后，中國(guó)汽車品牌的貢獻(xiàn)功不可沒。它們憑借不斷創(chuàng)新的技術(shù)、日益提升的產(chǎn)品質(zhì)量以及更加完善的市場(chǎng)布局，成功贏得了消費(fèi)者的青睞和市場(chǎng)的認(rèn)可。正是這些中國(guó)汽車品牌的崛起和發(fā)力，為中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)在全球舞臺(tái)上的競(jìng)爭(zhēng)增添了更多的底氣和實(shí)力。

自去年以來，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)以肉眼可見的實(shí)力和速度日益精進(jìn)，展現(xiàn)出強(qiáng)大的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力和創(chuàng)新能力。尤其是今年上半年，自主品牌市場(chǎng)份額達(dá)到了61.9%，這一數(shù)據(jù)不僅彰顯了自主品牌的崛起，也反映出消費(fèi)者對(duì)自主品牌的認(rèn)可度和信任度在不斷提升。

相對(duì)應(yīng)的，合資品牌的市場(chǎng)份額則繼續(xù)下滑，面臨著前所未有的挑戰(zhàn)。即便是在豪華車市場(chǎng)，也受到了一眾新能源車企的沖擊，這些外資豪華品牌同樣面臨著不小的壓力。因此，在市場(chǎng)輿論中，關(guān)于合資品牌不行了、BBA等豪華品牌節(jié)節(jié)敗退的聲音不絕于耳。

看銷量也看利潤(rùn)

2024年上半年，誰是中國(guó)汽車市場(chǎng)最大的嘲諷對(duì)象？毫無疑問，是保時(shí)捷。今年，保時(shí)捷在中國(guó)汽車市場(chǎng)遭遇了前所未有的挑戰(zhàn)，尤其是下滑的銷量和財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)的公布，更是成為了眾人矚目的焦點(diǎn)。

從銷量數(shù)據(jù)來看，保時(shí)捷的表現(xiàn)并不盡如人意。上半年全球累計(jì)銷量同比下降了7%，而在中國(guó)市場(chǎng)，降幅更是高達(dá)33%。這樣的銷量下滑，不僅讓保時(shí)捷在中國(guó)市場(chǎng)的份額大幅減少，還使其失去了全球最大單一市場(chǎng)的地位。

這一轉(zhuǎn)變，無疑讓保時(shí)捷在中國(guó)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力受到了嚴(yán)重質(zhì)疑。然而，保時(shí)捷在新能源轉(zhuǎn)型方面的遲緩也是導(dǎo)致其被嘲諷的重要原因。盡管新能源汽車市場(chǎng)日益壯大，但保時(shí)捷的新能源產(chǎn)品線卻相對(duì)薄弱，其唯一一款在售純電跑車Taycan已經(jīng)上市近五年。

技術(shù)上的落后或者說市場(chǎng)的熱度持續(xù)走低，使Taycan在中國(guó)市場(chǎng)顯得缺乏競(jìng)爭(zhēng)力。消費(fèi)者不買單，這也讓保時(shí)捷的經(jīng)銷商面臨著巨大的銷售壓力。從而導(dǎo)致保時(shí)捷與經(jīng)銷商之間的矛盾激化，也進(jìn)一步加劇了其在中國(guó)的困境。

由于純電車型銷售不佳，經(jīng)銷商面臨著虧本賣車的困境。然而，保時(shí)捷方面卻仍然采取壓庫策略，這使得雙方矛盾不斷激化。多家保時(shí)捷經(jīng)銷商甚至集體抗議，拒絕接受保時(shí)捷的壓庫存行為，并要求更換高管和給予補(bǔ)貼。

另外一方面，隨著中國(guó)汽車品牌的快速崛起，它們?cè)谛履茉雌囶I(lǐng)域逐漸分走了不少蛋糕，這使得保時(shí)捷等品牌在高端汽車市場(chǎng)中的壟斷地位受到了嚴(yán)重挑戰(zhàn)。尤其是部分車企推出可媲美Taycan產(chǎn)品力的車型，更是讓大家心潮澎湃。

同理，奧迪奔馳寶馬也有著相似的遭遇。然而，保時(shí)捷和BBA們真的在中國(guó)汽車市場(chǎng)這么不堪一擊嗎？我們同樣需求看下幾個(gè)數(shù)據(jù)，一個(gè)是銷量，另外一個(gè)則是利潤(rùn)。而利潤(rùn)這一數(shù)據(jù)，要比銷量的份量更重。

2024年上半年，奧迪集團(tuán)營(yíng)收309.39億歐元(約合人民幣2422億元)，凈利潤(rùn)19.82億歐元(約合人民幣155億元)；奧迪在華銷量32.2萬輛，同比下滑2%。

梅賽德斯-奔馳集團(tuán)營(yíng)收757.57億歐元，凈利潤(rùn)為76.52億歐元；奔馳在華銷量34.15萬輛，同比下滑9%。

寶馬集團(tuán)營(yíng)收740.72億歐元，凈利潤(rùn)66.2億歐元；寶馬在華銷量37.59萬輛車，同比下滑4.2%。（因統(tǒng)計(jì)口徑不同，以上數(shù)據(jù)略有出入）

作為對(duì)比，2023年全年，中國(guó)車企中利潤(rùn)破300億元人民幣的只有比亞迪一家，破100億元的只有上汽集團(tuán)、長(zhǎng)安汽車、理想汽車等寥寥數(shù)家。也就是說，在中國(guó)車企還未成為真正的全球型車企之前，面對(duì)BBA這些品牌的高額的利潤(rùn)，中國(guó)車企還有很長(zhǎng)的路要走。

尤其是如今的中國(guó)汽車市場(chǎng)處在大規(guī)模價(jià)格戰(zhàn)、燃油車銷量走低但賺錢、新能源車整體滲透率上漲卻虧損等等這樣的現(xiàn)狀下，除了頭部有影響力的新能源車企能夠保持銷量增長(zhǎng)外，無論是大型的自主汽車集團(tuán)還是單一汽車品牌，都要面對(duì)往后更加嚴(yán)峻的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境。

所以，有高額的利潤(rùn)作為堅(jiān)實(shí)的后盾，BBA在中國(guó)汽車市場(chǎng)才敢于喊出“退出價(jià)格戰(zhàn)”的口號(hào)。作為豪華汽車品牌的代表，BBA在中國(guó)擁有廣泛的消費(fèi)者基礎(chǔ)和高度的品牌認(rèn)可度，這使得它們?cè)诙▋r(jià)上擁有一定的靈活性和話語權(quán)。

即使面臨銷量和利潤(rùn)的挑戰(zhàn)，它們?nèi)匀荒軌蛞揽扛哳~的利潤(rùn)儲(chǔ)備來維持市場(chǎng)地位和品牌形象，以應(yīng)對(duì)日益激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。當(dāng)然更重要的是，BBA有喘息之機(jī)通過調(diào)整市場(chǎng)策略、加速技術(shù)創(chuàng)新和滿足消費(fèi)者需求等方式來尋求更加可持續(xù)的發(fā)展路徑。

滿懷希望是好事

當(dāng)然，每一個(gè)中國(guó)人都懷揣著一份深切的期望，那便是期盼著中國(guó)汽車品牌能夠如矯健的雄鷹，展翅翱翔，趕超那些曾經(jīng)遙不可及的外資品牌。這份期望，不僅僅是對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)的期許，更是民族自豪感的體現(xiàn)，是對(duì)中國(guó)制造崛起的一份堅(jiān)定信念。

我們夢(mèng)想著，有一天，當(dāng)世界提及汽車，不再只是那些耳熟能詳?shù)耐鈬?guó)名字，而是有更多中國(guó)汽車品牌的身影閃耀其中。我們渴望看到，中國(guó)的汽車，以其卓越的品質(zhì)、創(chuàng)新的設(shè)計(jì)和非凡的性能，馳騁在全球的每一條道路上，成為世界的驕傲。

這份趕超的夢(mèng)想，背后是無數(shù)中國(guó)汽車工程師、設(shè)計(jì)師和工人的辛勤付出，是他們夜以繼日的努力，是對(duì)每一個(gè)細(xì)節(jié)的極致追求。他們用自己的汗水和智慧，鑄就了中國(guó)汽車品牌的輝煌未來。

但是，用冷靜的眼光來看看當(dāng)下的中國(guó)汽車品牌們，它們還有很長(zhǎng)的路要走。數(shù)據(jù)顯示，2024年1-6月份零售銷量排名前十的車企分別為比亞迪、一汽-大眾、吉利汽車、長(zhǎng)安汽車、上汽大眾、奇瑞汽車、廣汽豐田、一汽豐田、東風(fēng)日產(chǎn)、華晨寶馬。

自主品牌與外資品牌也就對(duì)半開的水平，如果再加上新能源車企，按照今年的發(fā)展勢(shì)頭來看的話，理想汽車、鴻蒙智行和小米汽車是最有潛力成為頭部的幾家，加起來也總共不到10個(gè)汽車品牌。也就是說，還有絕大多數(shù)的傳統(tǒng)車企和新能源車企，實(shí)際上還上不了臺(tái)面。

如果再按單一品牌影響力來算的話，可能只有比亞迪一家可以看成是世界級(jí)的汽車品牌。那其他汽車品牌在做什么呢？相信不少人能看出來，新勢(shì)力這類車企還遠(yuǎn)沒有形成規(guī)模效應(yīng)，即便是產(chǎn)品定義做的非常成功的理想汽車，也在今年栽了跟頭。

鴻蒙智行和小米汽車，什么時(shí)候破50萬輛，什么時(shí)候破100萬輛，還是個(gè)未知數(shù)。更應(yīng)該感到擔(dān)憂的是，面對(duì)比亞迪在新能源汽車市場(chǎng)中的一騎絕塵，吉利、長(zhǎng)安、長(zhǎng)城、奇瑞等國(guó)內(nèi)頭部自主品牌，卻似乎陷入了內(nèi)卷與內(nèi)耗的泥潭，無法自拔。

這些曾經(jīng)在傳統(tǒng)燃油車市場(chǎng)中風(fēng)光無限的品牌，如今在轉(zhuǎn)型新能源的道路上遭遇了前所未有的挑戰(zhàn)。燃油車向新能源車的轉(zhuǎn)型并非一帆風(fēng)順，技術(shù)瓶頸、資金投入、市場(chǎng)接受度等問題層出不窮，使得這些品牌在新能源領(lǐng)域的布局顯得力不從心。

更為嚴(yán)重的是，車企間的競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)超越了產(chǎn)品與技術(shù)的層面，演變成了互相內(nèi)涵、攻擊的低級(jí)競(jìng)爭(zhēng)。這種非良性的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境不僅消耗了企業(yè)大量的精力與資源，更損害了品牌形象，降低了消費(fèi)者對(duì)這些品牌的信任度。

此外，一些品牌在子品牌的鋪設(shè)上也顯得過于盲目，沒有明確的戰(zhàn)略規(guī)劃和主心骨。子品牌過多、過雜，不僅分散了企業(yè)的資源與精力，也使得消費(fèi)者在品牌認(rèn)知上產(chǎn)生了混淆與困惑。

這些缺乏定力的戰(zhàn)略決策，在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中無疑會(huì)讓企業(yè)方寸大亂，難以形成有效的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。因此，對(duì)于吉利、長(zhǎng)安、長(zhǎng)城、奇瑞等自主品牌而言，如何擺脫內(nèi)卷內(nèi)耗，實(shí)現(xiàn)新能源轉(zhuǎn)型的突破，已經(jīng)成為擺在他們面前的一道緊迫課題。

國(guó)產(chǎn)汽車的蒸蒸日上，外資品牌的節(jié)節(jié)敗退，或許喜聞樂見。但是在市場(chǎng)輿論上急于對(duì)其嘲諷，或許略顯急躁。畢竟，每個(gè)品牌都有其獨(dú)特的成長(zhǎng)軌跡和市場(chǎng)定位，不是簡(jiǎn)單地貼上標(biāo)簽就能一概而論的。

這些歷經(jīng)上百年的汽車品牌作為汽車界的佼佼者，其背后的技術(shù)創(chuàng)新、市場(chǎng)策略以及消費(fèi)者口碑，都是經(jīng)過多年的積累和沉淀。嘲諷它們，無異于忽視了這些品牌背后的努力與成就。更應(yīng)關(guān)注的是我們?nèi)绾尾粩嗲靶?，而非停留在?duì)手的一時(shí)失意上。

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