雖然有點危言聳聽，但問題卻實實在在。

在刺激汽車消費這一塊，上周國家又升級了以舊換新政策，補貼力度翻倍，具體細則前兩天公社發(fā)文《還不換掉你的“破車”，留著過年嗎？》已經(jīng)做出了解讀。

不過在汽車依以舊換新政策中，政策對舊車的定義做出了明確說明，即個人報廢乘用車條件限定在國三及以下（2011年6月30日前）排放標準燃油車，和2018年4月30日前注冊登記的新能源車。

換句話說，就是國家支持和鼓勵13年車齡的油車和6年車齡的新能源車主動報廢，去換新車領(lǐng)補貼。

一時間，“電車開6年就報廢”的言論在社交平臺上發(fā)酵，再一次引發(fā)油車陣營和電車陣營的激烈對抗。甚至有觀點認為，從國家層面就已經(jīng)承認了，電車的使用壽命就是比油車低一半，背后的目的就是不斷加快新產(chǎn)品迭代和更換需求，擴大內(nèi)需，拉動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

其實關(guān)于電車報廢的建議，并不是這次刺激汽車消費政策提出來的。早在今年4月，商務(wù)部、財政部等7部門就明確了汽車以舊換新的政策細則，彼時關(guān)于電車建議報廢年限過低的問題，就已經(jīng)引發(fā)過一次激烈的討論。

雖然電動車6年報廢并非強制性的政策，且聽上去有點危言聳聽的感覺，但當前的新能源車，更新迭代快，耐久性存疑，逐步朝著電子產(chǎn)品化等系列實實在在的問題，確實成為困擾用戶擁抱新能源車的重要原因，并成為新能源產(chǎn)品進一步發(fā)展的阻礙。

更快速地迭代

在說這個政策之前，上周出圈的車圈新聞，可能要算極氪發(fā)布新款產(chǎn)品的事兒了。“6個月，三代產(chǎn)品，背刺老車主的韭菜車”和“極氪杭州總部大廈被車主圍堵”等新聞亮點，足以看出消費者對新能源產(chǎn)品快速迭代是極為不適應(yīng)的。

顯然，極氪半年時間就推出了智駕水平更高、電池更好、座艙體驗更好的產(chǎn)品，這足以見得極氪的研發(fā)能力和技術(shù)沉淀了得。但背后也證明了一個事實，全新的汽車時代，新能源車的迭代能力和產(chǎn)品更新的速度，確實比傳統(tǒng)燃油車那“三年一小改，五年一大改，七年一換代”的速度要快了不止一倍。

至于政策推出的初衷，確實是瞄準汽車消費、擴大內(nèi)需的重要舉措，這幾年國內(nèi)汽車消費其實并沒有大的增長，中國的汽車消費已經(jīng)進入到由增量時代進入存量時代，更多新車的銷售來源不是首購，而是來自增購和置換。

來自乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)顯示，由于2009年以來車市呈現(xiàn)爆發(fā)增長態(tài)勢，從2008年車市銷量567萬到2017年2420萬實現(xiàn)了連續(xù)幾年的爆發(fā)增長，按照常規(guī)家用車更新和報廢角度來看，目前進入了報廢的高峰期階段，按照如果15年報廢，2023年大概報廢數(shù)量大概567萬輛乘用車，2024年就有800萬輛，2025年就有1133萬輛乘用車，增量極其迅猛，需要有更好的以舊換新政策去支撐。

特別是對于當前新能源汽車有了長足的發(fā)展，7月份的汽車零售銷量中，新能源車的銷售占比正式超過一半，在政策支持力度、新能源產(chǎn)品更新迭代能力、產(chǎn)品體驗等各方面得到優(yōu)化，充分說明當前的新能源產(chǎn)品，越來越被用戶所接受。

在這樣的背景之下，再回過頭看看2018年之前的新能源產(chǎn)品，確實非常落伍。那個時候一款A(yù)0級的電動車產(chǎn)品售價可能高達十多萬元，而且質(zhì)量、品質(zhì)參差不齊，體驗很差，不僅快充能力弱，能耗高，再加上電池技術(shù)水平處于初級階段，導(dǎo)致6年前的電動車電池衰減厲害，續(xù)航里程到現(xiàn)在可能只有一兩百公里。

特別是在維修和售后方面，2018年之前的新能源產(chǎn)品問題也較多，與當下最新的電池技術(shù)和新能源平臺技術(shù)差距較大，特別是動力電池一旦出現(xiàn)問題，更換就非常麻煩，之前就有海外媒體爆料表示，某品牌某混動車車主需要更換動力電池居然花費了9個月的時間。

而經(jīng)過政策的推動和中國新能源產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展，特別是電池等核心零部件的突破，2018年之后的新能源產(chǎn)品，續(xù)航里程、能耗指標都達到一個比較好的水平，從國家這個層面鼓勵在2018年之前的新能源汽車能夠提前把它報廢掉，換更好的新能源車。

再加上新能源汽車更新周期快，因此新能源二手車市場的流通體系并沒有完全建立，貶值比較嚴重，20萬元以上的車，一年貶值一半是常有的事兒，作為二手車也賣不出什么好價錢，甚至有可能售賣比較困難。國家對其進行報廢補貼，恰好也滿足了一些想換新車的新能源消費者的需求。

對于新能源整體來說，加快新能源產(chǎn)品的報廢，有利于建立新能源汽車產(chǎn)品在電池回收、整車拆解方面的市場建立和完善，包括一些政策和法規(guī)方面的推動，這是推動中國新能源下游產(chǎn)業(yè)鏈完善，建立更好的老舊新能源產(chǎn)品迭代和流出機制的重要手段。

難以解決的電車焦慮

在這個為消費者用車體驗著想的政策面前，確實觸及了不少消費者的敏感神經(jīng)，認為電動車就是來收割的，也有網(wǎng)友在評論區(qū)表示，只要油車不停產(chǎn)，就會一直支持油車。

其實這并非消費者的問題，而是新能源作為新鮮事物，確實需要經(jīng)受消費者認知和汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展歷史的考驗，而這個政策背后傳遞出來的是消費者對電動車的焦慮，歸根結(jié)底是對新能源企業(yè)、產(chǎn)品的信任問題。

如果說過去電動車的焦慮來自純電續(xù)航里程、補能便捷性、電池安全等產(chǎn)品本身的要素，那么經(jīng)過3—5年的發(fā)展，上述這些問題已經(jīng)逐步被解決了。比如原本三四百公里的純電續(xù)航里程逐步被續(xù)航七八百公里的產(chǎn)品所替代，而且電池價格持續(xù)性下探，也給純電續(xù)航里程的提升帶去了優(yōu)勢。

二是補能便捷性，在更多充電樁的鋪設(shè)，以及更大功率充電樁的更新迭代，800V汽車平臺和架構(gòu)的普及，4C、5C倍率快充電池的普遍搭載，電動車的補能和續(xù)航焦慮得到了大大緩解。像在一二線城市出行代步用車，純電動產(chǎn)品基本上是首要選擇，這也是為什么很多入門級產(chǎn)品都被純電動車替代了。

電池安全一直是用戶關(guān)心的點，特別是充電、高熱和碰撞之后電池是否可控，這也是為什么比亞迪針刺刀片電池不起火不爆炸，贏得眾多好評，且成為家喻戶曉的主力汽車動力電池的重要原因。隨著電池技術(shù)的進步，電池的容量、穩(wěn)定性和耐久性都較以往有了明顯提升，比如吉利的神盾短刀電池，在行駛40萬公里之后，電池健康度依然有90.5%，一定程度上打消了消費者對電池耐久性的疑慮。

不過面對新鮮的事物，消費者對電車的質(zhì)疑一直未曾斷過，就算很多方面已經(jīng)實現(xiàn)了技術(shù)突破，不斷完善和解決了消費者的痛點和困擾，但是電動車又會產(chǎn)生新的焦慮。正如6年就可以報廢的這個點，就讓消費者對電車的擔憂又加劇了一些，這是產(chǎn)品更新迭代太快之后，對消費信心的打擊。

比如二手車殘值的問題，絕大多數(shù)新能源產(chǎn)品保值率普遍低于傳統(tǒng)燃油車，這對置換車主來說并不友好。一二手車商負責人向《汽車公社》表示，目前新能源二手車銷售體系和整個鏈路都沒有建立完善，玩法和燃油車不太一樣，他們并不喜歡做新能源的二手車生意，特別是一些冷門的新能源產(chǎn)品，收一臺虧一臺，由于玩家比較少，價格體系難以保證。

比如電動車技術(shù)更新周期和頻率的問題，正如上文提到極氪那個典型的案例，產(chǎn)品和技術(shù)更新迭代太快，不僅對老車主是一種傷害，更對新車主在選擇上可能會動搖信心，因為新車主也擔心才買的新車，是不是半年后就變舊款了，這對體驗、心情、二手車殘值等方面，都會產(chǎn)生影響。特別是電池技術(shù)，如今固態(tài)電池等新產(chǎn)品躍躍欲試，智駕方面的端到端能力進步神速，這些都是用戶焦慮的點。

比如快充技術(shù)對電池能力帶去的新挑戰(zhàn)，雖然快充技術(shù)能夠緩解消費者的補能焦慮，但“快充傷電池”的物理特性就決定了，這背后一定會帶去很多負面影響。不久前，就有汽車博主以中汽研和天津大學的一個充電研究為例證，表示4C充電1100次電池報廢，超級快充就是車企在賭。

確實可以發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)在談超級快充的，基本上都是對生存條件、對銷量和市值有要求的造車新勢力，而主流的大廠比如比亞迪、吉利、長安等，在超級快充方面確實走得比較穩(wěn)一點，并非大廠技術(shù)不到位，而是從整車的壽命角度考慮。

那么問題來了，新能源到底能不能買？答案是當然可以，只是選擇混動還是純電？選擇什么價位的產(chǎn)品自己可以承受？這就要看消費者錢包的厚度了。至于純電動車為什么增幅放緩，為什么20萬元級的轎車產(chǎn)品新產(chǎn)品很多產(chǎn)品力很好，卻鮮有爆款，或許這才是真正要思考的問題。

【注意：文章版權(quán)歸屬汽車公社，嚴禁未經(jīng)授權(quán)私自轉(zhuǎn)載，否則追究法律責任，需轉(zhuǎn)載請聯(lián)系官方微信號：汽車公社】

返回第一電動網(wǎng)首頁 >