66.3%的市占率，已經(jīng)達(dá)到了自主車企歷史的最高水平。

當(dāng)7月車市進(jìn)入一個(gè)小的回落點(diǎn)，自主車企又趁機(jī)將優(yōu)勢(shì)和領(lǐng)先實(shí)力進(jìn)一步擴(kuò)大。

乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，受行業(yè)淡季，消費(fèi)不旺等因素影響，7月狹義乘用車批發(fā)銷量同比下滑4.8%至196.6萬輛，銷量連續(xù)低于過去兩年的同期水平。

從各大車企的銷售情況來看，核心原因依舊在于合資品牌的同比下滑。一個(gè)較為嚴(yán)峻的數(shù)據(jù)在于，7月所有合資車企的批發(fā)同比都處在下滑趨勢(shì)中，這直接導(dǎo)致了從德系到日系再到美系車，他們的市場份額進(jìn)一步走低，德系已經(jīng)低于15%，日系即將跌破10%，美系車已經(jīng)跌破6%。

此消彼長，自主車企的勢(shì)頭繼續(xù)旺盛，7月在行業(yè)大盤不景氣的背景下，依托新能源的熱潮，自主車企依舊實(shí)現(xiàn)了10%的增幅達(dá)到了130萬輛的銷量，市場份額攀升至66.3%。

有超過一半的自主車企銷量同比都是增長的，且主流的比亞迪（30.5%）、奇瑞（33%）、吉利（12.8%）都拿下了不錯(cuò)的增幅，為整體自主的崛起貢獻(xiàn)了核心力量。

包括從車企排名前十強(qiáng)中，也可以看出一些端倪。比亞迪、奇瑞、吉利依舊領(lǐng)先，且同期和累計(jì)同期的銷量都是正增長的。而從累計(jì)的角度看，得益于出口的持續(xù)爆發(fā)，奇瑞的增幅最猛。

其次則是吉利，前7個(gè)月的累計(jì)增幅達(dá)到36.3%，在新能源和燃油車雙腿并行，以及吉利、領(lǐng)克、極氪多品牌推動(dòng)下，吉利朝著年銷200萬輛的氣勢(shì)不減。

當(dāng)然比亞迪也非常優(yōu)秀，雖然前7個(gè)月的增幅只有29%，但在如此高的基數(shù)面前，這個(gè)增長數(shù)據(jù)依舊強(qiáng)勢(shì)，特別是純電和插混雙線布局的模式，讓比亞迪在新能源領(lǐng)域的優(yōu)勢(shì)發(fā)揮到了最大。

長安和長城的表現(xiàn)則比較迷，7月份長安汽車同比下滑了28.6%，單月銷量也跌破10萬輛以下，未能緊跟在吉利汽車的身后，核心原因還在于長安在純?nèi)加蛙囶I(lǐng)域的優(yōu)勢(shì)正在丟失。

好在前7個(gè)月，長安的同比還處在微增水平，而且累計(jì)排名也穩(wěn)定在車企第四，至少甩開了合資頭部一汽-大眾5萬輛的差距，短期內(nèi)并不太擔(dān)心份額被趕超。

長城的情況類似，7月份的跌幅點(diǎn)，燃油車和新能源都有責(zé)任，不過新能源的勢(shì)頭較弱對(duì)長城的影響更大，因此需要進(jìn)一步強(qiáng)化長城在新能源領(lǐng)域的影響力。否則在總量上要趕超上汽大眾貼近一汽-大眾還是有難度的。

作為最強(qiáng)合資，南北大眾目前還能保持在車企十強(qiáng)的地位，而且從累計(jì)銷量看，基本上保持在第五第六的位置，也算是守住了合資的榮光。不過一汽-大眾-12.9%的跌幅和上汽大眾-1.5%的跌幅，可以看出南北大眾的壓力依舊很大，而且燃油車的壓力要大過新能源的壓力，畢竟支撐南北大眾的核心產(chǎn)品，主要靠A級(jí)車和B級(jí)車市場，且份額也在不斷被壓縮。

外界都在說合資不行了，都在說大眾豐田快被自主趕出中國市場了，但是7月份南北豐田都進(jìn)入到了前十強(qiáng)，而且從前7個(gè)月的累計(jì)銷量來看，廣汽豐田還拿到了第九的位置，可見豐田的力量依舊強(qiáng)大。

分析豐田銷量下滑的核心要素，主要是因?yàn)槿腴T級(jí)等產(chǎn)品被國產(chǎn)新能源替代，但是在中高級(jí)轎車如凱美瑞，在高端MPV如賽那、埃爾法等，豐田在國內(nèi)號(hào)召力依舊，從策略來看，豐田選擇了保價(jià)保值，在有限的銷量中去不斷提升銷售價(jià)值，這確實(shí)是下行市場競爭一條正確的選擇。

值得一提的是，7月份理想進(jìn)入到了批發(fā)第11名的位置，而且從零售來看，理想汽車也首次進(jìn)入到了前十強(qiáng)，整體銷量全面超越了國產(chǎn)BBA，這確實(shí)是一個(gè)信號(hào)：中國新能源在高端市場崛起，大車、增程和體驗(yàn)，成為很多用戶選車的新標(biāo)準(zhǔn)，并不斷定義中國用戶對(duì)汽車需求的新方向。

也包括問界M9助推賽力斯汽車實(shí)現(xiàn)月銷4萬輛、同比增幅超850%的增幅，同樣也在說明一個(gè)道理，在產(chǎn)品主導(dǎo)方向上，中國新勢(shì)力企業(yè)正在打造一條新的賽道，一條更看重表面體驗(yàn)、看重看得見摸得著產(chǎn)品點(diǎn)的呈現(xiàn)，再配合著特有的拿捏人性的營銷方式，并屢試不爽。

最后再來看看自主車企到底有多強(qiáng)，并且真正的強(qiáng)者究竟是誰？從目前的份額看，66.3%的市占率，已經(jīng)達(dá)到了自主車企歷史的最高水平，而且行業(yè)大盤都在降，自主在漲，可以說自主品牌成為中國車市發(fā)展的核心牽引力。

特別是中國品牌已經(jīng)形成了一超多強(qiáng)的局面，月銷30萬輛級(jí)的超級(jí)大企業(yè)比亞迪，和月銷10萬-20萬輛級(jí)奇瑞、吉利、長安、長城的強(qiáng)品牌，另外還有數(shù)家月銷3萬-5萬輛的中型企業(yè)，成為支撐中國品牌成為市場牽引的核心力量。

但仍值得注意的是，雖然目前新勢(shì)力、新造車們的輿論和影響力很大，但其實(shí)從銷量表就可以看出，他們的力量還相對(duì)較弱。比如小米汽車僅僅進(jìn)入到自主前17強(qiáng)，車企排名第30強(qiáng)，甚至還一度趕超了小鵬和哪吒，強(qiáng)大的輿論聲量將小米推到這個(gè)高度可以預(yù)見。只是面對(duì)未來的發(fā)展，以及在長期注意的賽道上，那些正負(fù)交加的聲音究竟會(huì)對(duì)企業(yè)產(chǎn)生哪些影響，還需要走一步看一步。

理想和問界賽力斯的趨勢(shì)很猛，包括銷量的同比增幅帶來的可觀數(shù)據(jù)，甚至進(jìn)入到了自主前十強(qiáng)，但也可以看到幾家主流自主大廠的追趕絲毫不慢，且輿論影響和氣勢(shì)一點(diǎn)不輸在網(wǎng)上很熱的新勢(shì)力品牌們，比亞迪的新能源產(chǎn)品，雖然沒有所謂的智駕和智能座艙，但其確實(shí)是新能源領(lǐng)域的頂流。

吉利和長安的新能源產(chǎn)品，也正在逐步進(jìn)入到主流市場，并不斷替代哪吒、小鵬等新勢(shì)力的產(chǎn)品，因?yàn)樵?0萬元級(jí)以下的用戶，他們對(duì)新能源汽車的在乎點(diǎn)并非座艙和智駕，而是品質(zhì)、安全和可靠性等，這些傳統(tǒng)大廠有天然的優(yōu)勢(shì)。

而且隨著車企的價(jià)格戰(zhàn)愈演愈烈，只有擁有規(guī)?；?yīng)的企業(yè)，才有足夠的能力抵御市場競爭，而月銷量不足萬輛，甚至長期無法突破2萬輛大關(guān)的車企和品牌，隨著銷量集中度的不斷提升，未來日子會(huì)越來越難過。

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