仔細(xì)回想，我第一次試駕（北美進(jìn)口版本）的第九代雅閣混動車型還是在2015年，那一年我們還在編輯部里爭論，當(dāng)下的“最好的混合動力總成”到底是豐田已經(jīng)成名多年的第二代THS-II（Toyota Hybrid System）系統(tǒng)，還是本田彼時的第一代i-MMD（intelligent Multi-Mode Drive）。而五年之后的今天，豐田依然在全新TNGA架構(gòu)的車型上使用著THS-II；但不同的是，已經(jīng)沒有人在“誰是最好”的這個問題上過多糾結(jié)，且搭載在即將上市的廣汽本田凌派銳·混動車型上的1.5L 第三代i-MMD混動系統(tǒng)已經(jīng)是第三代的產(chǎn)品了。

簡單對比 - 第二代i-MMD和THS-II勝負(fù)已分

仔細(xì)對比THS和目前在中國市場使用時間最久的第二代i-MMD混動系統(tǒng)不難看出，本田搭載第二代i-MMD混動系統(tǒng)的主要車型——MMC后第九代雅閣，相較于普遍認(rèn)知上同級別的豐田車型——第九代豐田凱美瑞雙擎，即便在內(nèi)燃機(jī)排量明顯更小的前提下，在動力方面并沒有很大差距，反而在油耗上優(yōu)勢明顯。

而時間推移到廣汽本田十代雅閣搭載的第三代i-MMD混動系統(tǒng)和同期換代的第十代凱美瑞雙擎的對比上，在換裝了新的A25B發(fā)動機(jī)后，新的凱美瑞反而在動力上有所下降，而此時的對比成績也標(biāo)明了第三代i-MMD混動系統(tǒng)相比較THS-II已經(jīng)有了全面的數(shù)據(jù)優(yōu)勢。

而這個現(xiàn)象也同樣出現(xiàn)在海外版本搭載Downsize的i-MMD和THS-II動力總成的車型對比上出現(xiàn)，而最先搭載1.5L i-MMD混動系統(tǒng)的海外Honda Insight車型甚至在和搭載了第三代THS技術(shù)的Toyota Puris的比較當(dāng)中，也基本上可以說是優(yōu)勢明顯。所以客觀的講，更小的發(fā)動機(jī)+更好的動力/燃油經(jīng)濟(jì)性，就是i-MMD產(chǎn)品的技術(shù)特征和表現(xiàn)。

老話新說 — i-MMD到底有何實力？

如果深究混合動力總成的各種串聯(lián)，并聯(lián)，混聯(lián)以及其中的內(nèi)涵的話，其實會讓這個對于本田1.5L第三代 i-MMD技術(shù)的解析變得尤其復(fù)雜，而實際上i-MMD的技術(shù)路徑就基本可以簡單理解為“化繁為簡”，沒有諸多的齒輪組和結(jié)構(gòu)耦合，內(nèi)在依靠功率控制單元（PCU）對于路況的解析和模式切換，而外在則依靠一臺高效驅(qū)動電機(jī)和一組同軸的阿特金森循環(huán)內(nèi)燃機(jī)和發(fā)電機(jī)組成極低損耗的動力總成。

而整套i-MMD的技術(shù)核心，說穿了就是“最大限度的單純使用驅(qū)動電機(jī)行駛”，即絕大部分路況只需要電池的電力輸出（若電量足），或只需要發(fā)電機(jī)為驅(qū)動電機(jī)+電池供電，而不論哪種工況，和內(nèi)燃機(jī)同軸發(fā)電機(jī)都可以將內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速限制在一個設(shè)定好的經(jīng)濟(jì)燃效區(qū)間。絕大部分工況不需要內(nèi)燃機(jī)耦合進(jìn)對于車輪的動力輸出，這就是本田i-MMD混動系統(tǒng)的精髓所在。而事實上，2.0L i-MMD混動系統(tǒng)內(nèi)的高效重稀土驅(qū)動電機(jī)理論上可以支持最高110km/h純電行駛時速。

總結(jié)來說，i-MMD技術(shù)就好比你在騎電動自行車，絕大部分情況擰把就能走，只有要騎的特別快或者電池沒電了才需要你人去蹬踏板，而THS，相當(dāng)于一套有變速機(jī)構(gòu)的電動助力車，大多數(shù)情況你必須要去蹬那個踏板，即便在變速器的幫助下他不太費(fèi)力，但很顯然大多數(shù)情況下依然是擰把就走更舒服。

凌派銳·混動1.5L 第三代i-MMD混動系統(tǒng)動力總成解析

如果能很好的理解上面段落我關(guān)于i-MMD混動系統(tǒng)的特點，那么對于凌派銳·混動即將搭載的1.5L 第三代i-MMD混動系統(tǒng)的理解也就沒那么復(fù)雜了。這套Downsizing的i-MMD誕生的大前提是整個HONDA HEV供應(yīng)鏈的成本下降，那么為了把混動系統(tǒng)應(yīng)用在更多的小型車上，HONDA研發(fā)了這一套新混動系統(tǒng)來取代之前的i-DCD方案。

1.5L 第三代i-MMD混動系統(tǒng)可以簡單粗暴的理解為2.0L版本的“小弟”，發(fā)動機(jī)排量下降，油耗更低，雖然驅(qū)動電機(jī)功率也有所削弱，但由于匹配車型也更輕了，所以動力表現(xiàn)上沒有明顯的下降；我們以最有可能和凌派銳·混動動力數(shù)據(jù)接近的Honda Insight車型舉例：

這樣的燃效數(shù)據(jù)，這樣的動力，可以很明顯的看出來1.5L第三代 i-MMD混動系統(tǒng)的實際表現(xiàn)依然像“大哥”一樣全能，而且這種優(yōu)勢會在小型車領(lǐng)域發(fā)揮的更加明顯，尤其是有可靠消息稱，凌派銳·混動和Insight相同的本田“IV型電機(jī)”，以及熱效率達(dá)到40.5%的LEB 1.5L DOHC i-VTEC阿特金森循環(huán)發(fā)動機(jī)；在燃油經(jīng)濟(jì)性和動力輸出上，我認(rèn)為和競爭對手相比，凌派銳混動已經(jīng)立于不敗之地。

除此之外，得益于廣汽本田MM理念的理解和對凌派銳·混動在車型研發(fā)階段就針對HEV化的準(zhǔn)備，這部車的IPU動力電池單元被收納在了第二排座椅坐墊下方而非靠背下方，對乘坐空間和后備箱儲物空間都不會有任何的影響，保持了與汽油版車型一貫的大空間優(yōu)勢，并且還“恰巧”的將車輛的重心下移，這對車輛整體的穩(wěn)定性和操控來說，也是一種積極的變化。

寫在最后

廣汽本田凌派的競爭對手最直接的就是豐田的卡羅拉/雷凌，個人認(rèn)為凌派銳·混動的推出，一方面將早已在中國市場站穩(wěn)腳跟的本田混合動力總成的入門門檻很大程度的拉低，另一方面，也是直接對卡羅拉/雷凌在混動車型領(lǐng)域的形成一個強(qiáng)有力的挑戰(zhàn)，畢竟除了動力總成的先進(jìn)性以外，凌派還兼顧了大空間高配置等特點。所以,2020年的入門級的緊湊型家轎領(lǐng)域，我覺得誰勝誰負(fù)已經(jīng)初見端倪。

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