和理想ONE相處了大半天，跑了城市道路、高速公路，也跑了山路彎道，最終確認(rèn)了一個大致的感受——

這款車在駕駛性能方面的完成度超過了我的預(yù)期，比大多數(shù)造車新勢力的產(chǎn)品好上許多，能夠提供中國消費者印象中的歐洲高級車所具有的駕駛質(zhì)感。

或許一開始大家對理想ONE最不懷疑的就是它的動力性能。盡管搭載了40.5kWh的電池組，讓它的整備質(zhì)量達(dá)到了2.3噸，可是前電機100kW、后電機140kW，系統(tǒng)綜合峰值扭矩可以到530N·m——差不多就是搭載3.0T發(fā)動機的寶馬X5水平——所以加速起來毫不含糊。

只是讓我意外的是，理想ONE沒有往常電動車那種讓人眩暈的加速感，踩下踏板后它的加速是相對線性、并沒有突然猛的一下扭矩全數(shù)釋放的推背感。如果小開度的油門，車輛也完全不會竄車，可以注意到前后電機的轉(zhuǎn)速甚至是幾百轉(zhuǎn)級別的精細(xì)控制，這使得起步異常平穩(wěn)。當(dāng)然，沒有變速箱在中間的“傳遞”，提速變化也很平順。

對照一下理想ONE的零百公里加速成績也看得出來，6.5秒左右的加速水平其實比同樣動力水平的寶馬X5慢了一秒左右，顯然理想方面是希望先把舒適性做好，加速感做得足夠平順，動力釋放更加的細(xì)膩，而非單純追求一個“爽”字。

實際上，理想ONE不僅追求“平”、“順”、“穩(wěn)”的加速感，就連你踩踏板的感覺也特別的“燃油車”，踩下去是有份量感的，而不是那種過于輕盈的“電動開關(guān)”式的體驗。并且如果你把動能回收調(diào)整到“標(biāo)準(zhǔn)”，松開油門后也沒有讓人煩惱的突然減速。剎車雖然是電子助力，但并不是前段過于敏捷的那種調(diào)校，甚至一開始還有點虛，多踩一些制動就很線性，這大概因為剎車行程比較長。

所以，僅僅從加速、剎車這兩個最直接的動作就可以看出，理想ONE的風(fēng)格不是那種喜歡追求加速和操控的新勢力風(fēng)格，而是盡可能的做得更像是傳統(tǒng)燃油車的感覺——更準(zhǔn)確說，更接近豪華品牌傳統(tǒng)燃油車的風(fēng)格。這其實也是李想自己一直比較推崇的風(fēng)格，他說他對寶馬、奔馳這樣的豪華品牌研究非常多。

正因為理想ONE在一開始就有了一個非常明確的調(diào)校對標(biāo)方向，所以在整車的駕駛風(fēng)格和底盤性能取向上也特別的明確——那就是盡可能的參照寶馬、奔馳這樣的歐洲老牌豪華車的駕駛感受。

從我個人的駕駛體驗來說，即便理想ONE沒有完全達(dá)到BBA的水平，但也應(yīng)該是貼近了標(biāo)致雪鐵龍這種典型的歐洲車的駕駛質(zhì)感，體現(xiàn)在底盤對路面的小坑洼過濾妥帖，城市道路駕駛有韌勁，遇到大的坑洼不露怯，能夠扎實通過。

對于路面足夠平整的城市柏油路面來說，這是讓理想ONE大展身手的地方。路面接縫這樣的小振動基本上可以完全過濾掉，只是車身會有一些起伏，很舒緩的感覺；但是遇到起伏明顯的路面，懸掛又能夠輕易的抓住車身，不會像坐船一樣蕩來蕩去。做一個對比，這個環(huán)節(jié)理想ONE要比搭載空氣懸掛的ES6表現(xiàn)更得體。

一旦遇到路面有很明顯的裂縫或大坑洼，懸掛需要處理不同方向的振動會有些不知所措，這時候大體的策略就是以相對快速的沖擊來化解。盡管這時候會給人的感覺底盤相對硬朗，可是好在沒有顛得花枝亂顫，至少有一定的過濾感，也要比完全軟綿綿的懸掛帶來的車內(nèi)亂晃更利落。

在駕駛過程中，我發(fā)現(xiàn)理想ONE在底盤上比較明顯的問題是，應(yīng)對密集減速帶這種高頻彈跳路面時有些力不從心。在一段非常長的密集減速帶路段，即便理想ONE的行駛速度也只有40、50kph，可是底盤完全無法處理這種振動，這些持續(xù)的振動傳遞到車廂內(nèi)甚至?xí)纬梢环N共振感，讓乘客不太舒服。好在，這種路況太過特殊，往往也就十幾米的間斷出現(xiàn)，不會對駕駛有太明顯的影響。

接下來要表揚的是轉(zhuǎn)向手感。理想ONE的轉(zhuǎn)向手感也是標(biāo)定得頗為細(xì)膩。一是它保持了歐洲車那種轉(zhuǎn)向的阻尼感，但是相對寶馬這種更偏向運動感的風(fēng)格，明顯更舒緩一些，更討好中國消費者，同時也不會過于輕盈，不是那種過于電子味的感覺。二是轉(zhuǎn)向的響應(yīng)非常的合適，沒有出現(xiàn)那種十分怪異的突然敏捷，也不會說需要轉(zhuǎn)非常大幅度車輛才變向，總之感覺就很老道、很熟悉。

另外，理想ONE其實還提供了運動模式的選項，不過是對動力輸出、轉(zhuǎn)向、懸掛、動能回收分別調(diào)整。試驗了一番發(fā)現(xiàn)，主要是踏板力度會變化，然后動力輸出會更靈敏，轉(zhuǎn)向會更沉手這些細(xì)節(jié)，然而實際開起來還不如舒適模式。

如果說理想ONE的動感體驗是超出了我的預(yù)期，那么在豪華感上就略微小失望。想來也不太意外，第一次造車的第一批車，總是有些失手的地方。

比較明顯的是NVH性能，雖然電驅(qū)動沒有發(fā)動機的噪音，可是反而放大了其他一些地方的噪音。比如車輛整體的降噪材質(zhì)用了不少，可是行駛在水泥路面還是明顯覺得車廂后部傳來的噪音比較明顯。至于增程器啟動對NVH性能的影響，我因為體驗環(huán)境的原因沒有太注意，只是看到有人認(rèn)為影響還是或多或少有一些。此外，我還發(fā)現(xiàn)當(dāng)雨刮啟動的時候，雨刮電機甚至?xí)忻黠@的噪音，也不知道是試駕車為早期車輛的原因還是通病。

這臺理想ONE因為還沒有升級新系統(tǒng)，所以對于人機交互的體驗不算重點，只能說布局馬馬虎虎，功能算是夠用。有一個問題是關(guān)于能耗的計算還是沒有太看懂，比如我們小計里程清零以后，使用混動模式駕駛，最后只顯示了百公里油耗7.8L左右，沒有顯示電耗，雖然電池續(xù)航里程顯示下降了十幾公里。

近距離體驗理想ONE的靜態(tài)，外觀設(shè)計是相對中庸的，內(nèi)飾過于直線條的布局缺乏設(shè)計感，并且內(nèi)飾方面還是能夠感覺有些節(jié)省成本。例如前IP臺大量的皮革材質(zhì)包裹下只有硬塑料，沒有軟質(zhì)填充物，手感就下降了一大截。還比如出風(fēng)口撥片或者按鍵、撥桿的精致度不高，大概也就是自主品牌A級車的水平；一些應(yīng)該精致修飾的地方也不夠細(xì)，還有像是閱讀燈這類地方，欠缺設(shè)計感，塑料感也很明顯。

好在理想ONE對于車內(nèi)空間的營造非常到位，三排六個座椅的布置，最后的后備廂還至少能放下三個20寸登機箱。并且在第二排座椅調(diào)整到膝部空間還有一拳兩指左右以后，第三排座椅還能順利坐下174cm身高的我，并且膝部空間還有一指的富余、頭部空間至少有一拳——當(dāng)然這也和前排兩個獨立座椅設(shè)置有關(guān)，中間通道可以更好地放置雙腿。如果是小朋友坐在最后一排，那么整個車內(nèi)的空間分配就非常充裕了。

總結(jié)：

體驗了理想ONE，開慣PHEV的我認(rèn)為增程式電動車還是有它獨特的優(yōu)勢，比如超過百公里的純電續(xù)航里程、強大的電機輸出帶來的性能優(yōu)勢、在巡航狀態(tài)下小排量增程器也兼具油耗優(yōu)勢。問題當(dāng)然也有，比如低電量下動力輸出會大幅減弱，整車成本比PHEV明顯更高，調(diào)校風(fēng)格取向選擇的問題等等。

如果你不把理想ONE的對手想象成寶馬X5，而是對標(biāo)漢蘭達(dá)、途昂這樣的對手，我相信理想ONE整體的感知還是超出預(yù)期的，特別是在實用性和駕駛質(zhì)感上都可以拿下高分。如果理想ONE能夠在后續(xù)車型上繼續(xù)優(yōu)化NVH性能，以及部分內(nèi)裝上再加強豪華質(zhì)感——比如取消副駕駛屏幕這個設(shè)計，把成本放到其他地方——這款車會越來越討人喜歡。

另外，從消費者的角度來說，理想ONE甚至適合那些不能在家充電的消費者，只需要每隔幾天找一個合適的充電樁充電半個小時就好——這款車的電池組比同級別的純電動車少了一半，充電時間也短了一半——平常時間加油也能跑，不用擔(dān)心被嘲笑擁有一個“電動爹”。

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