2月18日，路透社援引知情人士消息稱，特斯拉正在和寧德時代展開深入談判，準備在上海工廠生產(chǎn)的電動車中使用不含鈷的電池。雖然官方尚未公布具體采購電池方案，但筆者認為特斯拉采購磷酸鐵鋰電池具有較大可能性。

首先出于成本考慮，磷酸鐵鋰電池更有優(yōu)勢。2020年之后中國電動車補貼逐步退坡，高能量密度三元電池成本劣勢凸顯。從2019年主機廠采購動力電池價格看，三元動力電池系統(tǒng)約1-1.05元/Wh，而磷酸鐵鋰動力電池系統(tǒng)價格為0.9-0.95元/Wh，價格差異明顯。在沒有補貼的情況下，顯然磷酸鐵鋰動力電池更具有優(yōu)勢。

其次磷酸鐵鋰電池能量密度在近幾年有較大幅度提升，完全可以滿足乘用車需求。

比亞迪近期準備在新車型“漢”中采用的刀片電池，系統(tǒng)能量密度預計為140-150Wh/kg，較三年前的動力電池系統(tǒng)提高了近30%。近日，工業(yè)和信息化部發(fā)布的最新的《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄 》（2019年第11批），其中國產(chǎn)特斯拉Model 3的型號名為TSL7000，同時應用松下和LG化學的電芯，兩種電芯版本產(chǎn)品的NEDC續(xù)航里程分別為445km和455km，電池系統(tǒng)能量密度分別為145Wh/kg和153Wh/kg。其動力電池密度與比亞迪電池系統(tǒng)能量密度相差無幾。國產(chǎn)磷酸鐵鋰動力電池已經(jīng)經(jīng)過了多年驗證，在產(chǎn)品質(zhì)量、穩(wěn)定性方面表現(xiàn)良好，已經(jīng)具備與松下競爭可能性。

因此在價格和性能都能滿足要求的情況下，特斯拉沒有理由不選擇磷酸鐵鋰動力電池。筆者認為當前三元電池在能量密度方面仍然有一定優(yōu)勢，價格偏高，因此三元電池可能用于高端車型，或長續(xù)航版本車型，而磷酸鐵鋰可能用于低端車型，短續(xù)航版本車型。

自從電動汽車受到關注以來，磷酸鐵鋰和三元電池一直是業(yè)內(nèi)外關注焦點，爭議不斷。日韓電池企業(yè)都不生產(chǎn)磷酸鐵鋰電池，很多人認為磷酸鐵鋰是落后淘汰技術。而中國的電池企業(yè)沒有放棄磷酸鐵鋰電池技術，并將其開發(fā)到極致，現(xiàn)在也極有可能進入國際主流廠商，這是否是中國磷酸鐵鋰電池技術路線的勝利。

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