距離去年3月20日，首批一汽-大眾ID.4 CROZZ正式交付已經過去一年了。相較于那些時刻暢游在輿論頂峰的新勢力車型，大眾家的電動化產品其實并不高調，但當你行走在大街小巷，卻總是能不經意間發(fā)現它的身影。

這證明，雖然新勢力品牌經歷了產品從無到有，盡管利用創(chuàng)新的智能化配置、獨特的傳播渠道和營銷手段在新能源賽道上奪得先機，可仍然有很多人在進行電動汽車購買消費決策時，堅定站在老牌廠商這邊。

根據大眾集團公布的最新銷售數據，大眾集團2021年在全球交付純電車型45.29萬輛，在歐洲市場排名第一，在美國市場排名第2，在中國市場也已經交付了9.3萬輛新車。

而這其中，一汽-大眾ID.CROZZ家族的全年銷量就占到了36595輛。值得注意的是，目前一汽-大眾ID.CROZZ家族僅有ID.4 CROZZ、ID.6 CROZZ兩款車型在售，前者去年3月上市，而后者則是去年7月份上市的，而且兩款產品在上市之前并沒有做充分的市場預熱。

也就是說，從0到銷量破3萬，一汽-大眾ID.CROZZ家族只用了不到一年的時間。要知道，當年特斯拉Model Y，自開始交付到銷量突破1萬就用了13個月。

ID. CROZZ家族上市一周年，收獲最多的是什么？

如果說銷量代表了消費者對產品的認可度，那么在行業(yè)內部，獎項無疑是對產品最直接的肯定，尤其是國際性非盈利組織所頒發(fā)的獎項。在2021年世界年度風云車型大獎的年度評選中，ID.4（海外版ID.4 CROZZ）就以798分的領先優(yōu)勢摘得“2021世界年度車”大獎，領先第二名近50分。

世界年度風云車型大獎（World Car Of The Year）是由獨立非盈利性組織World Car Award主辦的國際汽車評選活動。自2004年1月開始，每屆世界年度風云車型大獎的最終評選都經過全球23個國家的近百位專業(yè)評審共同決定，最終評選出世界年度車、世界年度豪華車、世界年度性能車、世界年度設計車、世界年度環(huán)保車5大獎項。

在國內的各大頒獎典禮里，ID.4也飽受贊譽，在2021年12月14 日舉行的“中國年度車”頒獎典禮上，ID.4在年度環(huán)保車評選車得分最高，最終摘得“2022中國年度環(huán)保車”桂冠。

所有的獎杯背后都要有真實的成績來支撐，那些學霸們的“三好學生”，也都是靠次次月考的名列前茅換來的，ID.4能頻頻獲獎自然也有跡可循。

比如它在多次安全碰撞測試里的表現。在2021年5月進行的Euro-NCAP安全測試中， ID.4獲得了最高的五星評分；ID.4 CROZZ 公開挑戰(zhàn)業(yè)內首次雙假人側面柱碰實驗，以更嚴苛的碰撞難度來證明自身的品質，同時也以一己之力推動了國內對碰撞測試的標準。

此外，還有國內媒體拿Model Y 與ID.6 CROZZ 做正面偏置碰撞的實驗，最終的碰撞結果也成為ID.6 CROZZ硬核實力的最好證明。

可以看出，經過過去一年市場的檢驗，ID.系列收獲最多的評價大概就是“可靠”。

產品始終是第一生產力

可靠，是對純電車型最高的評價，潛臺詞是，你可以相信它的品質。而ID. CROZZ系列能擁有這樣的可靠性，平臺化是決定性的因素。

過去我們判斷一家車企是認真搞電動還是瞎搞騙補貼，最直接的標準就是看它有沒有專用的電動化平臺。ID.4 CROZZ和ID.6 CROZZ 都出自MEB平臺，這是大眾集團的首款智能純電平臺。

MEB平臺在設計之初，就采用了追求極限的四輪四角布局，通過其短懸長軸的設計保留更大的車內空間，同時針對高壓電池、車載充電機、電動空調壓縮機、驅動電機、電機控制等模塊進行全新系統(tǒng)性開發(fā)，并利用靈活的電池包布置，最高可讓電池容量提升217%。

以ID.4 CROZZ 為例，它的車身長度為4.59米，軸距為2765mm，同時可以塞下12個電池模組，電池容量達到84.8kWh。

而得益于利用率更高的電池布局，ID.4 CROZZ整車的車輛重心也下降了超過20mm，得以實現50:50的黃金配重比。再加上后驅/四驅+五連桿后懸架，可以獲取更好的操控體驗。

平臺化意味著產品在零部件和制造層也要保持高度的一致性，這也在一定程度上保障了ID.系列的出廠品質。

資料顯示，ID.4 CROZZ采用的是“鋼+鋁”混合式車身結構設計，其中，高強鋼占比約80%，鋁件占比7%，A、B柱，車門防撞梁，門檻與地板橫梁均采用熱成型零件，其中兩個地板橫梁采用2000兆帕熱成型鋼板，熱成型門檻內設計有鋁擠出門檻防撞梁，形成堅固的成員保護車身框架，在碰撞時完美的保障成員安全。

電池包殼體也采用高強鋁，防撞橫梁采用高強鋁鑄造件，對電池形成堅固的保護框架，底部裝有防沖擊的激光焊接底護板總成，有效應對各種沖擊。

同時，在ID.系列產品設計之初，就從軟硬件上對電池安全做出了周密防護，同時模擬用車過程中可能遇到的各種極端工況（例如涉水、高溫、撞擊等）對電池包進行了197項安全測試。

而正是這種對產品品質及可靠性高度的重視，也成了大眾集團ID.系列產品的獨有優(yōu)勢。

智能化一直是傳統(tǒng)合資車企的短板，但在ID.系列產品里，這種認知正在被改變，改變的關鍵點在于E3電子電器構架。

2018 年，大眾正式提出 E3電子電氣架構，這是一個全新的、可升級性、可擴展、可復用、可移植的智能汽車電氣架構，支撐整車自動駕駛輔助能力、人機交互能力、 娛樂系統(tǒng)功能等領域的全面升級。

正是基于E3電子電氣架構，ID.4 CROZZ和ID.6 CROZZ 所搭載的增強現實抬頭顯示 AR-HUD、IQ.Drive 自動駕駛輔助系統(tǒng)、IQ.Light 智能矩陣大燈 、ID.Light 智能交互燈語系統(tǒng)、ID. Welcome 智能迎賓系統(tǒng)等一系列智能化配置才能發(fā)揮作用，并且還有了升級的可能。

營銷、數智化雙重賦能，電動未來可期

從2020年不被看好，到2021年廣受好評，ID.系列產品之所以有這樣神速的進步，與其在新能源領域的投入密不可分。要知道，擁有百年歷史的傳統(tǒng)汽車廠商一旦開始發(fā)力，憑借著強大的體系力支撐，其所能達到的效果必定是一般企業(yè)無法企及的。

比如補能方面，除了常規(guī)的家庭充電之外，一汽-大眾超級 APP 及車機端，已經集成了國家電網、特來電、星星充電等超過 22 萬根主流公樁資源，覆蓋全國300多個城市，基本實現公共場所充電資源的全覆蓋，用戶無需下載其他APP就能使用。

與此同時，一汽-大眾也在構建屬于自己的超級充電網絡——CAMS專屬快充樁。目前，已經達成了北京、深圳、成都等 8 個核心城市的覆蓋，預計到2022年，將建設 4500 根超充樁（1 樁雙槍），9000 個車位，覆蓋 30 個城市，拓展到16個城市。

為了滿足更多極限充電場景，用戶也可以通過超級APP委托第三方上門充電或者上門取送車充電，在全國195個城市，實現24小時ON CALL。

但更大的轉型推動力在于營銷和數智化改革。

一汽-大眾在去年推出了代理制模式，從經銷商中挑選優(yōu)秀的代理商授權經營ID.系列產品，確保服務質量和用戶體驗的一致性。

這種新的營銷模式打通了云展廳、企業(yè)微信專屬客服、ID.Hub等線上觸點，并同時擴展商圈的品牌體驗空間、快閃店等線下渠道，為用戶提供全面便捷的的信息服務和購車體驗。

在此期間，一汽-大眾還專門成立了DTO數字化轉型辦公室，與華為、阿里等科技公司展開合作，結合先進的軟件模型來提高業(yè)務流程效率，創(chuàng)建更加靈活、動態(tài)且能夠對不斷變化的情況自動做出反應的響應式流程，一方面更快速響應用戶訴求，一方面縮短交付周期。

為了加速電動化轉型，一汽-大眾在今年2月成立了ID.運營中心，從組織結構上，下設分支有內容營銷、私域運營和戰(zhàn)略支援三大業(yè)務單元，以及產品中心、Martech兩大業(yè)務中心。

與此同時，一汽-大眾也在不斷精進渠道業(yè)務策略，通過數智化轉型搭建以客戶為中心的全新營銷模式。

在營銷和數智化變革的雙重賦能下，再有大眾ID.系列強大產品力做支撐，大眾電動化未來還有很多可能性。

結語

毫不夸張地說，新能源汽車產業(yè)發(fā)展到現在，其實才剛剛進入理性競爭階段。前幾年的新能源汽車市場受政策影響，產品雖種類繁多，但主流消費群體對純電車型并不感冒。

但進入2022年，在油價瘋漲、新能源補貼即將終止的分界點，主流消費者對純電車型已經從最初的抗拒接受到現在的主動選擇。

從這個角度來看，大眾選擇在去年ALL IN電動化是最好的時間點。經過一年的市場沉淀，ID.系列產品已經積累了良好的口碑和用戶反饋。而隨著更深入的電動化轉型和更多的產品鋪墊，憑借著強大的技術底蘊、渠道體系和用戶基盤，在長期理性的市場競爭中，大眾在電動化領域的上升空間還有很多想象力。

像大眾汽車集團的首席執(zhí)行官迪斯計劃的那樣，在2025年超越特斯拉，成為全球最大的電動車銷售商也絕不是沒有可能。畢竟，像大眾這樣的傳統(tǒng)廠商一旦真正發(fā)力，會比新造車勢力們的規(guī)模更大，目標更明確，影響也更深遠。

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