2023年上海車展，7號(hào)整車館一角，禾多科技創(chuàng)始人、CEO倪凱在小訪客間十幾分鐘就得接一通電話，還不時(shí)有人敲門來通知他，有車廠領(lǐng)導(dǎo)會(huì)在幾點(diǎn)到場(chǎng)。

他說頭兩天時(shí)間，一直處于一種等待與被等待的無縫銜接狀態(tài)?！氨緛硐氲叫聞?shì)力的展臺(tái)去瞧瞧車，但每次都只能匆匆走過?！?/p>

這其實(shí)是一個(gè)讓很多公司羨慕的狀態(tài)。三年時(shí)間，足以讓一家自動(dòng)駕駛公司走向終點(diǎn)，也足以讓它找到新的支點(diǎn)。

2019年，即便已經(jīng)在技術(shù)上已經(jīng)能夠?qū)崿F(xiàn)高速領(lǐng)航輔助與代客泊車，但禾多與其他自動(dòng)駕駛公司很像，還處于尚未將技術(shù)創(chuàng)新切入在具體車型上產(chǎn)品化量產(chǎn)搭載的探索階段，甚至經(jīng)歷過經(jīng)營(yíng)險(xiǎn)境。

直到當(dāng)年年底一次極為普通的商務(wù)會(huì)談，廣汽與禾多的技術(shù)負(fù)責(zé)人彼此見了一面，撬動(dòng)了一根此后對(duì)禾多企業(yè)生命周期極為重要的合作杠桿。

2019這個(gè)時(shí)間點(diǎn)很特殊——L4的flow跡象開始明顯，而主流車廠也剛過似懂非懂的試探階段，開始真正入場(chǎng)。但愿意服務(wù)車廠的高階自動(dòng)駕駛公司并不多。

就在這一年年底，為了配合雙方的合作量產(chǎn)項(xiàng)目，禾多在距離廣汽大樓不到5分鐘路程的一家本地服裝公司大樓里，租下了4層一間會(huì)議室，就地展開支持。

“后來需要的人越來越多，我們從一個(gè)會(huì)議室擴(kuò)大到六個(gè)會(huì)議室，直到把側(cè)面的1到3層樓整體打通租下來。”倪凱記得，因?yàn)檐噺S進(jìn)出手續(xù)繁瑣，這里就成了一個(gè)廣汽常來的小據(jù)點(diǎn)。

2020到2022，禾多兩年的交付周期，放在大環(huán)境背景下，是整個(gè)自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)被推上高峰再脫水回到現(xiàn)實(shí)。而就在交付前夕，廣汽決定投資禾多。

“無論外界如何評(píng)價(jià)這項(xiàng)技術(shù)，他們認(rèn)為這都是一家主機(jī)廠不可或缺的生態(tài)組成部分?！睆V汽資本的出手，意味著“禾多這步棋暫時(shí)穩(wěn)了”。

今年，上海國(guó)際會(huì)展中心二樓，廣汽埃安 Hyper GT 巨型廣告牌上的“激光領(lǐng)航”，指代的便是“加入三顆激光雷達(dá)的高階輔助駕駛能力”，這項(xiàng)能力背后是禾多的影子。

如今，除了廣汽傳祺與埃安，禾多的域控與智能前視相機(jī)產(chǎn)品也拿到了奇瑞與東風(fēng)重要車型的L2定點(diǎn)。很明顯，當(dāng)跨過量產(chǎn)這道坎兒，“走量”，成為科技公司們今年必須為生存而思考的新問題。

而解決方法之一，就是豐富產(chǎn)品線。

“我們很多時(shí)候都問自己，內(nèi)部也在battle，到底想把有限的資源，優(yōu)先投入到一個(gè)什么樣的產(chǎn)品里?！蹦邉P說，作為企業(yè)掌舵者，他要思考如何在中短期有更多項(xiàng)目，以確保實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)期的技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)力。

“不同車型肯定要有不同市場(chǎng)定位，使用有差異的芯片與傳感器。那么，以前我們做高階，現(xiàn)在我們也有能力大規(guī)模出貨L2入門級(jí)產(chǎn)品；以前只做功能軟件，現(xiàn)在也有中間件；以前只在智駕域內(nèi)工作，現(xiàn)在也在座艙域里實(shí)現(xiàn)智駕交互?！?/p>

當(dāng)然，即便壘厚產(chǎn)品線矩陣，每年還是仍然會(huì)冒出各種各樣的行業(yè)與技術(shù)趨勢(shì)。

“去年明明大家還都在說激光雷達(dá)，今年突然開始都關(guān)注起‘降本’”， 只不過，倪凱認(rèn)為不應(yīng)該輕易動(dòng)搖，而是要明確自己的主線到底是什么。

“趨勢(shì)要分大小?？萍脊疽m應(yīng)小趨勢(shì)，看清楚大趨勢(shì)。”

被框住的“量產(chǎn)”

如果要形容過去3年以來，車廠推出新車型的常見狀態(tài)，只有一個(gè)詞：“趕時(shí)間”。

雖然在沒有項(xiàng)目時(shí)，車廠會(huì)全方位考察項(xiàng)目能力與資源投入，但從本質(zhì)上倪凱認(rèn)為：

“大家還是看你能在什么時(shí)間，以什么樣的價(jià)格給他什么樣的東西。”

車廠當(dāng)然愿意給予初創(chuàng)公司一些機(jī)會(huì)，不過除了錢，時(shí)間通常不會(huì)超過1年半，甚至1年都是如今國(guó)內(nèi)“相對(duì)較長(zhǎng)”的交付周期。

“把一顆芯片上的能力做好當(dāng)然可以實(shí)現(xiàn)，前提是給足時(shí)間。但主機(jī)廠的急迫程度很高，他們希望你能在幾個(gè)月甚至幾周內(nèi)做好，這個(gè)時(shí)候你該如何抉擇？”

他強(qiáng)調(diào)，不拿成本與時(shí)間框住的量產(chǎn)，不叫真量產(chǎn)。

真正的現(xiàn)實(shí)是，從完成一個(gè)可實(shí)現(xiàn)的demo，到落實(shí)量產(chǎn)車型的規(guī)模性搭載，在幾乎被捏碎的時(shí)間內(nèi)，要塞進(jìn)一個(gè)“壓縮餅干”式的任務(wù)。

以高速NOA為例，一位禾多工程師指出，在成本最優(yōu)的前提下，主機(jī)廠的傳感器方案與demo演示方案幾乎完全不同，這就導(dǎo)致軟件算法與硬件傳感器的適配一定需要時(shí)間。

而在這個(gè)過程里，高精地圖的聯(lián)編審圖需要政府部門等多方配合，而審批流程往往耗人耗時(shí)。通常在技術(shù)層上，為了達(dá)到審批標(biāo)準(zhǔn)，工程師們還要對(duì)系統(tǒng)軟件架構(gòu)進(jìn)行數(shù)次調(diào)整。

此外，由于整車開發(fā)是一個(gè)不同功能同時(shí)進(jìn)行的“多支線任務(wù)”，這意味著在開發(fā)NOA時(shí)，絕不是在一輛完全穩(wěn)定的測(cè)試車上。

“一會(huì)兒是動(dòng)力系統(tǒng)異常，一會(huì)兒空調(diào)不工作，一邊要適配其他部門（車機(jī)、底盤、硬件）的隨時(shí)調(diào)整，一邊還要跟友商們打交道。”

他說，Robotaxi是在一個(gè)穩(wěn)定的車型上做功能“后裝”，那么前裝則更突出“完全不穩(wěn)定狀態(tài)下的協(xié)作能力”。

而在項(xiàng)目支持后方，研發(fā)工程師們還要每天處理海量bug與從沒見過的場(chǎng)景，因?yàn)橹挥兄鳈C(jī)廠的量產(chǎn)項(xiàng)目才有能力把全國(guó)高速都覆蓋完整。這類問題也必須快速解決。

“做技術(shù)demo不必拼命挖掘算力，不必為量產(chǎn)車提供適配診斷程序給4S店，也不用具備遠(yuǎn)程故障問題處理能力?！彼貞洠@都是沒做量產(chǎn)前不會(huì)考慮，但量產(chǎn)后很花力氣的任務(wù)。

最后，是更為漫長(zhǎng)的測(cè)試。

由于高階輔助駕駛與傳統(tǒng)的主動(dòng)安全（AEB等）功能開發(fā)存在不少差異，因此，后者即便有可參考的NACP測(cè)試體系，也不能作為前者的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)。

“最不一樣的地方在于‘體驗(yàn)’。但這件事千人千面，很多時(shí)候一項(xiàng)功能滿足了車廠的所有要求，但用戶的體驗(yàn)卻并不好?！焙潭喙こ處熣f，在研發(fā)過程中，他們遇到過因客戶內(nèi)部體驗(yàn)感受不統(tǒng)一，而對(duì)系統(tǒng)做反復(fù)調(diào)整的狀況。

當(dāng)然，從行駛安全角度，高階功能由于沒有行業(yè)通用標(biāo)準(zhǔn)，主機(jī)廠客戶往往會(huì)制定極為嚴(yán)格、甚至看似無法完成的參數(shù)體系。

譬如，在高速固定測(cè)試路線中，車輛平均接管一次的行駛里程要大于200公里；而在高速系統(tǒng)設(shè)計(jì)范圍內(nèi)，平均接管一次的里程甚至要大于1000公里。

因此，相比NCAP，高階功能研發(fā)測(cè)試周期更為冗長(zhǎng)，量產(chǎn)交付后也要投入大量的精力對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行不斷迭代。

據(jù)了解，僅Hyper GT這一個(gè)項(xiàng)目，禾多用時(shí)不到兩年，前前后后到過現(xiàn)場(chǎng)的工程師卻至少有150名，這還不包括在后方做平臺(tái)方案的工程師與項(xiàng)目經(jīng)理。

用倪凱的話形容，就是“全公司每個(gè)人都投入過精力在這個(gè)項(xiàng)目上”。

但是，汽車市場(chǎng)考驗(yàn)科技公司的，絕不僅僅是這些任務(wù)主軸上的東西。

倪凱把禾多的很多交付比做“兜底”。而“解決不是自己惹的麻煩”這件事，讓工程師們無時(shí)不刻要承受極大的壓力。

“很多時(shí)候某個(gè)模塊的問題掰開來看應(yīng)該是別人的，但我們不能與客戶糾結(jié)這種細(xì)節(jié)的責(zé)任劃分，而是要盡全力把每個(gè)模塊的表現(xiàn)都打磨好。” 他說工程師肯定會(huì)有情緒，但必須內(nèi)部來協(xié)調(diào)解決。

他提到的這個(gè)情況，普遍存在于現(xiàn)在“強(qiáng)勢(shì)Tier1趨于消失、軟硬供應(yīng)商趨于分散”的汽車供應(yīng)鏈?zhǔn)袌?chǎng)。

一般來說，由于禾多在很多項(xiàng)目上要交付“最后一環(huán)”，如果上游的硬件、座艙軟件或是地圖沒做好，那么就很容易下沉到“智駕”這層功能上來。

“之前有座艙項(xiàng)目并不是我們做的，但由于座艙上的智駕應(yīng)用跑不起來，那么我們就會(huì)被默認(rèn)要承擔(dān)責(zé)任。但最后都要拉著上游供應(yīng)商一起去解決?！?/p>

事實(shí)上，沒有一家科技公司不喜歡拿到“全棧式”項(xiàng)目，但當(dāng)下大多數(shù)車型的供應(yīng)商都是“零散且多樣化”的——中間件、座艙的N個(gè)能力、泊車、行車…通常都有五六個(gè)甚至十幾個(gè)Tier1與科技公司來承接。

倪凱認(rèn)為，從大趨勢(shì)看，國(guó)內(nèi)再不會(huì)出現(xiàn)第二個(gè)“能包圓”的博世那是肯定的。但短時(shí)間內(nèi)分的如此之細(xì)，是因?yàn)榧追饺匀徊磺宄l到底能做好什么、不能做什么。而這顯然降低了整體效率。

他并不排斥現(xiàn)在“眾神混戰(zhàn)”的狀態(tài)，只是覺得“合攏”的時(shí)間點(diǎn)一定會(huì)到來，而最終能分得蛋糕的人，一定會(huì)具備三項(xiàng)能力：

“自證清白的能力，兜底的能力，以及能把活都干了的能力。”

去地圖，要做權(quán)衡

“去地圖”是大方向。沒有任何一家有感知能力的科技公司會(huì)否認(rèn)。

但在眼下，倪凱認(rèn)為，“無地圖”將以什么功能體現(xiàn)，再搭建一個(gè)什么樣的系統(tǒng)，如何通過量產(chǎn)程序做驗(yàn)收…這些問題還沒有定論。

“從投入回報(bào)比來看，城區(qū)輔助駕駛談去掉地圖，目標(biāo)用戶是使用城區(qū)輔助駕駛的購買人群。但是，這個(gè)人群規(guī)模有多大？其中有多少人會(huì)因?yàn)槌鞘蠳OA而買單？如果實(shí)際的用戶數(shù)量不足，那去掉地圖，收益可能不會(huì)很大?！?/p>

目前，“無地圖”開發(fā)已經(jīng)被提交給禾多的研發(fā)部門。倪凱認(rèn)為，公司最首要的任務(wù)仍然是量產(chǎn)項(xiàng)目的交付；但作為科技公司，也絕對(duì)不能只做眼前的事情?！拔覀儠?huì)拿出30%資源開發(fā)下一代技術(shù)。”他表明態(tài)度。

當(dāng)前，沒有被去掉的高精地圖，主要“存在”于行車領(lǐng)航輔助功能里。

除了用于坐標(biāo)系定位，它通常被融入“感知”實(shí)時(shí)結(jié)果中，也能給“規(guī)劃”提供信息。但它的麻煩在于“審核”，上面提到過。

目前，禾多的領(lǐng)航輔助量產(chǎn)項(xiàng)目，依然需要高精地圖支持，為了更快量產(chǎn)落地；后續(xù)也會(huì)推出“無地圖”的方案，在用戶體驗(yàn)不下降的前提下進(jìn)行無縫升級(jí)。當(dāng)然，這也是目前國(guó)內(nèi)量產(chǎn)解決方案的普遍狀況——追求更加高效與穩(wěn)定。

禾多相關(guān)技術(shù)負(fù)責(zé)人指出，“去高精地圖”其實(shí)現(xiàn)在有兩種解讀：

一種是輕量高精地圖，比如使用 車機(jī)地圖的 Pro 版本來完成功能；而另一種是僅依賴車機(jī)地圖，通過實(shí)時(shí)感知構(gòu)建 local map 來完成功能。

“但不管哪一種，都對(duì)感知提出了更高的要求?！?/p>

一方面，強(qiáng)感知+local map可以解決80%的問題，但很多特殊路口場(chǎng)景，直接交給感知的難度會(huì)很大。

另一方面，按照我們?nèi)祟愊矚g多試幾次積累經(jīng)驗(yàn)的習(xí)性，如果系統(tǒng)能夠采取建圖眾享形式，那么未來便可以不依賴高精地圖實(shí)現(xiàn)行車功能。

“譬如，在道路分合流的時(shí)候，車輛應(yīng)該在什么階段執(zhí)行變道，這不光是一個(gè)完全跟著道路拓?fù)渥叩膯栴}，更多是人根據(jù)自己在這段路上的經(jīng)驗(yàn)做選擇?！?/p>

因此，禾多研發(fā)團(tuán)隊(duì)將采用“強(qiáng)感知+ 自建圖眾享”的方案來應(yīng)對(duì)這個(gè)趨勢(shì)，但新功能需要在內(nèi)部的預(yù)研項(xiàng)目做孵化并進(jìn)行多重技術(shù)驗(yàn)證，驗(yàn)證通過后，才會(huì)往量產(chǎn)釋放。

“大趨勢(shì)肯定是感知能力越來越強(qiáng)，自建圖越來越輕，保存地圖元素的屬性越來越弱，最終會(huì)變成一些先驗(yàn)信息的保存形態(tài)?！?/p>

只不過，“量產(chǎn)”要的是穩(wěn)定可靠。

他提到，傳統(tǒng)的高精地圖里，圖商有一套比較復(fù)雜的流程來保證地圖質(zhì)量。但即便如此，車在上路后地圖產(chǎn)生的bug還是無處不在。

可想而知，“去高精地圖“方案的穩(wěn)定性、泛化性，以及測(cè)試驗(yàn)證會(huì)是一個(gè)不小的難點(diǎn)。

“技術(shù)上去地圖，主要考驗(yàn)‘感知’與‘自建圖’。它不光識(shí)別道路語義信息，還要結(jié)合人類經(jīng)驗(yàn)對(duì)道路拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)進(jìn)行恢復(fù)。

在云端，還要利用無數(shù)車輛的多次數(shù)據(jù)對(duì)信息進(jìn)行對(duì)齊，完成幾何、拓?fù)淙诤吓c經(jīng)驗(yàn)提取?！?/p>

因此，除了算法能力，他認(rèn)為實(shí)現(xiàn)自建圖功能，一定要依靠量產(chǎn)后續(xù)回傳的數(shù)據(jù)去反哺，進(jìn)而提升穩(wěn)定性。

“這也是為什么研發(fā)端要注重量產(chǎn)的原因?！?/p>

寫在最后：

如今，宣稱具備高階輔助駕駛能力的企業(yè)，兩雙手才勉強(qiáng)數(shù)的過來，但真正拿到量產(chǎn)項(xiàng)目的屬實(shí)不多。

而倪凱對(duì)潛在競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手們的態(tài)度是“包容”，因?yàn)樗X得市場(chǎng)足夠大，每家企業(yè)也都有自己的生存技巧?！吧踔连F(xiàn)在為了追求規(guī)模和效率，犧牲一定成本去拿項(xiàng)目并不難，但更重要的是如何把項(xiàng)目的性能和體驗(yàn)打磨好、按照客戶要求把項(xiàng)目交付好?！?/p>

“那么多車廠都有定價(jià)幾萬到幾十萬的車型，你怎么在這么多產(chǎn)品線上做到量產(chǎn)交付，在這么多芯片和傳感器中做出選擇…需要權(quán)衡的東西太多了。每一個(gè)縫隙都需要時(shí)間?！?/p>

他還指出，包括芯片在內(nèi)，如今國(guó)內(nèi)國(guó)外的產(chǎn)品也卷的厲害?？雌饋矸€(wěn)坐江山的玩家也面臨著激烈的競(jìng)爭(zhēng)與挑戰(zhàn)，而軟件能力最終一定需要與芯片剝離開來，掌握在科技公司自己手里。

他開玩笑說，如果等到幾年后，市面上同類公司可能剩下兩三家了，三家必須要掐掐的時(shí)候，可能才會(huì)去關(guān)注別人做什么。

但當(dāng)下，對(duì)于禾多最重要的，就是“管好自己”。

“我們內(nèi)部的口徑是，今年我們的廣汽、奇瑞等量產(chǎn)項(xiàng)目如果做不好，那么即使研發(fā)創(chuàng)新跑的再快也無濟(jì)于事。這可能也是整個(gè)行業(yè)的縮影：只有做好量產(chǎn)交付，自動(dòng)駕駛才有未來”

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