從小鵬G6到問界M7，多款智能車帶來的流量熱度，以及越來越多消費(fèi)者對(duì)汽車智能化的體驗(yàn)分享，對(duì)比去年，汽車智能化的熱度和關(guān)注度都上了一個(gè)臺(tái)階。

從這個(gè)結(jié)果看，無疑利好整個(gè)汽車智能化生態(tài)的發(fā)展，但如果落到產(chǎn)業(yè)鏈上的每一環(huán)，卻不是每位參與者都能因此受益。

比如，作為核心參與者的第三方自動(dòng)駕駛公司，正在火熱的環(huán)境中面臨著最冰冷嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

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做不大的蛋糕

“今年最大的變化就是自動(dòng)駕駛公司都要活不下去了?！?/span>

雖然自己所在的自動(dòng)駕駛公司已經(jīng)實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)上車，且搭載的車型也是主流車企的重點(diǎn)車型，但在談到包括自己公司在內(nèi)的自動(dòng)駕駛企業(yè)時(shí)，小A卻依然表現(xiàn)得比較悲觀。

但他也隨后補(bǔ)充道，“這里的‘活不下去’并不是說破產(chǎn)清算，而是難以持續(xù)以獨(dú)立第三方的身份存在?！?/span>

這個(gè)觀點(diǎn)倒是不新鮮，在去年L4自動(dòng)駕駛公司“降維”熱的那段時(shí)間，我們與某車企工程師聊到這一現(xiàn)象時(shí)，對(duì)方就表示不管是降維來的還是本就在L2賽道的，這些自動(dòng)駕駛公司最好的歸宿可能就是成為車企的一個(gè)部門。

會(huì)有如此判斷，有很多原因，首先就是難以做大的“量”。

今年3月，ChatGPT引爆互聯(lián)網(wǎng)，成為史上用戶增長速度最快的消費(fèi)級(jí)應(yīng)用程序。對(duì)于軟件，人們?cè)缫蚜?xí)慣其如病毒蔓延一般的爆發(fā)式增長。因此，以“軟”為核心的自動(dòng)駕駛公司，自然是期待能持續(xù)一套算法走進(jìn)千萬輛汽車這種“一本萬利”的增長模式。

但顯然，目前自動(dòng)駕駛公司解決方案的搭載量以及增長速度實(shí)在不夠看，大多數(shù)時(shí)候甚至都難以拿下單獨(dú)的一個(gè)產(chǎn)品。

比如在昊鉑GT這款車上，我們看到的就有MAXIEYE、魔視智能多企業(yè)在背后提供行、泊或行泊一體的解決方案。而據(jù)業(yè)內(nèi)人事透露，該車的自動(dòng)駕駛方案供應(yīng)商并不僅僅是臺(tái)面上看到的這幾家。

這也是目前車企的一種基本操作，在大家達(dá)成自動(dòng)駕駛公司打的就是爭“爸”戰(zhàn)這個(gè)共識(shí)后，作為“爸”這個(gè)核心的車企有了更多選擇和嘗試的權(quán)利。因此，一個(gè)以車型為單位的項(xiàng)目，往往會(huì)被切割為多個(gè)部分，有些甚至?xí)⒁粋€(gè)車型的感知和規(guī)控分給兩家自動(dòng)駕駛公司完成。一方面是為了在各細(xì)分板塊都能找到最具性價(jià)比的供應(yīng)商，另一方面也是為了不受制于供應(yīng)商。當(dāng)年Momenta這樣以一家獨(dú)立第三方自動(dòng)駕駛解決方案供應(yīng)商身份給智己做全棧開發(fā)的模式應(yīng)該再難看到。

這種情況下，快速上量的難度可想而知。

而這只是自動(dòng)駕駛公司面臨的第一個(gè)難題。

2

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理想還是面包？

即便曾經(jīng)是帶著顛覆汽車行業(yè)這個(gè)崇高理想誕生，但在面臨“工程化落地”時(shí)，天之驕子們也不得不苦哈哈地做好服務(wù)。

“滿足客戶需求和自己做內(nèi)研平臺(tái)，對(duì)于研發(fā)團(tuán)隊(duì)完全不是一件事。而作為一家獨(dú)立第三方自動(dòng)駕駛公司，不比華為這樣家大業(yè)大，能允許同時(shí)擁有這樣的兩撥人，所以我們的研發(fā)團(tuán)隊(duì)往往要既兼顧量產(chǎn)還要兼顧研發(fā)?！?/span>

在小A看來，這顯然不是什么好事。

“現(xiàn)在研發(fā)跟量產(chǎn)之間產(chǎn)生了巨大的鴻溝跟沖突，量產(chǎn)這邊覺得研發(fā)不給力，沒法給客戶交付一個(gè)滿意的量產(chǎn)產(chǎn)品。研發(fā)也生氣，覺得精力都花在配合客戶不停修改無理需求上，完全不能做正兒八經(jīng)的研發(fā)?！?/span>

企業(yè)生存戰(zhàn)略與研發(fā)需求的不匹配，使得“疲于奔命”成為很多自動(dòng)駕駛公司研發(fā)團(tuán)隊(duì)的一種主流狀態(tài)。不做好項(xiàng)目交付活不下去，不好好持續(xù)投入研發(fā)也會(huì)活不下去，“實(shí)在太難了。”小A感嘆道。

從企業(yè)運(yùn)營形式上看，目前的自動(dòng)駕駛公司似乎面臨著兩種選擇——心甘情愿做一個(gè)被客戶予取予求的角色，不再標(biāo)榜所謂的“創(chuàng)新”、“顛覆”，做一個(gè)平凡的乙方。

但這也并不是高枕無憂，畢竟當(dāng)前沒有任何一家車企能夠滿足自動(dòng)駕駛企業(yè)往前發(fā)展的需求，且也沒有這個(gè)義務(wù)。

“就算是認(rèn)了干兒子，管了這頓飯還能管下頓？還能管到買房娶媳婦？”小A打趣道。

另一條路則是憑本事找錢，一邊維持運(yùn)轉(zhuǎn)一邊持續(xù)投入技術(shù)研發(fā)，賭一個(gè)之后有人為技術(shù)領(lǐng)先性買單。但在當(dāng)前的融資環(huán)境下，風(fēng)險(xiǎn)不言而喻——

美股基本不用考慮，港股流動(dòng)性則過小，本土市場(chǎng)從前不久縱目的“自撤材料”終止上市就知道，不盈利的“原罪”基本斷了自動(dòng)駕駛公司上岸的機(jī)會(huì)。投資人也明白，在肉眼可見的期間自己沒法退出，投資意愿自然斷崖下滑

“當(dāng)然，如果這是車企的一個(gè)智駕部門，就不會(huì)有這些糾結(jié)了，全力配合地做好服務(wù)即可?！毙說道。

而顯然，有不少車企已是這樣的心思。

3

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做不大的蛋糕

根據(jù) Canalys 最新發(fā)布的數(shù)據(jù)，2023年第一季度，包含進(jìn)口在內(nèi)，中國新能源乘用車前裝L2輔助駕駛的標(biāo)配批發(fā)量為82.6萬輛，搭載率達(dá)到了62.2%。這個(gè)數(shù)字在去年，只有29.40%。L2+級(jí)別輔助駕駛的搭載率則是從4.35%提升到了13.2%。

輔助駕駛市場(chǎng)正處于爆發(fā)上漲期。

雖然在認(rèn)知程度和時(shí)間布局上仍有差異，但對(duì)于汽車下半場(chǎng)的競(jìng)爭是智能化的競(jìng)爭這點(diǎn)，已經(jīng)是行業(yè)共識(shí)。

那么，一個(gè)決定著你未來競(jìng)爭力的核心關(guān)鍵，作為車企你會(huì)選擇完全交給第三方，還是緊緊地抓在自己手中？

在前不久理想汽車的秋季戰(zhàn)略會(huì)上，智能駕駛被提到了空前高度，李想甚至單獨(dú)花了一天時(shí)間來討論智駕要如何投入，并反思道，“駕應(yīng)該提前半年全力投入，而不是今年初才開始上強(qiáng)度。”

理想已經(jīng)做出了選擇，而這肯定不會(huì)是一家車企的選擇。

下圖是路特斯基于黑芝麻A1000芯片打造的行泊一體域控制器，預(yù)計(jì)于明年搭載上車。

據(jù)現(xiàn)場(chǎng)路特斯工作人員介紹，域控的硬件設(shè)計(jì)由路特斯完成，代工廠生產(chǎn)，軟件部分除了感知部分交給Momenta之外，其余均由路特斯的智駕團(tuán)隊(duì)完成。而之后，感知算法部分也將交回到路特斯智駕團(tuán)隊(duì)手中，實(shí)現(xiàn)真正意義上的全棧開發(fā)自研。

據(jù)了解，路特斯的這個(gè)智駕團(tuán)隊(duì)，約400人左右，差不多就是一個(gè)自動(dòng)駕駛公司的規(guī)模。

傳統(tǒng)車企在智駕層面或許不具備從0到1的開發(fā)能力，但強(qiáng)大的“復(fù)制”能力卻不容小覷。一旦需求到位且投入產(chǎn)出比合適，收購一家自動(dòng)駕駛公司或者挖一個(gè)團(tuán)隊(duì)，都不是什么難事。

當(dāng)然，并不是所有車企都會(huì)即可下場(chǎng)，因?yàn)檫€有一個(gè)變數(shù)——技術(shù)路線的變化。

BEV、Transfomer、占用網(wǎng)絡(luò)、大模型、艙駕一體……新的概念還在不斷涌現(xiàn)，如何選擇去做排列組合，掌舵人還需要時(shí)間去觀察和判斷。

4

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震蕩，不止智能化

回想那個(gè)并不遙遠(yuǎn)的當(dāng)初，當(dāng)一眾L4自動(dòng)駕駛公司頭頂“降維”光環(huán)涌進(jìn)L2賽道時(shí)，我們就該意識(shí)到，這并不是件好事。當(dāng)千軍萬馬開始過獨(dú)木橋，意味著自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)在減速，自動(dòng)駕駛這件事在社會(huì)中的存在感已經(jīng)開始降低。

Robotaxi 還是自動(dòng)駕駛皇冠上那顆璀璨的明珠嗎？或許還是，但現(xiàn)在，需要先放放。

而當(dāng)大家都走上同一個(gè)賽道，更加激烈的紅海競(jìng)爭在所難免，再加上“軟硬一體”的大旗在前方飄蕩，大家開始逐漸變成“差不多”先生，不斷地突破自己的邊界侵入他人的領(lǐng)域。

最近在與一位券商分析師交流時(shí)，對(duì)方表示最近關(guān)于智能化，一直在面對(duì)客戶的多個(gè)靈魂拷問，比如：

1.自從地平線把芯片搞出來，隨便誰都能做域控了，這行業(yè)投了還有啥意義？

2.領(lǐng)先的車企都自研，第三方?jīng)]機(jī)會(huì)吧。

3.英偉達(dá)方案應(yīng)該也會(huì)授權(quán)給別人吧。

4.德賽西威這樣的硬件商最后會(huì)不會(huì)就是代工？

5.軟件企業(yè)格局最后不就是人力外包嘛

……

幾個(gè)疑問，一針見血地指出了目前智能化賽道的困境。

“邏輯上理不順，連德賽西威這樣的標(biāo)的，從今年下半年開始都有N多人在賣空了。”該分析師也是略顯無奈。

不過如果把視線范圍擴(kuò)得更大，有困境的又何止智能化賽道。

比如，當(dāng)前車企的架構(gòu)在向整車集中化架構(gòu)演進(jìn)，中央計(jì)算的程度也隨之更高，這意味著過去為整車提供不同ECU的供應(yīng)商，將開始進(jìn)入新一輪洗牌周期。傳統(tǒng)車身、網(wǎng)關(guān)供應(yīng)商，將逐步被座艙域控制器、中央域控制器供應(yīng)商替代。

震蕩，從供應(yīng)鏈的各個(gè)方向一直傳遞至終端產(chǎn)品，這早已是一場(chǎng)自上而下、至死方休的戰(zhàn)爭，而卷入其中的自動(dòng)駕駛公司，唯有應(yīng)戰(zhàn)。

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