最近，豐田章男心情很好。

一件事，是豐田全球累計汽車產(chǎn)量突破了3億輛，相當(dāng)于每3.5秒就生產(chǎn)一輛新車。其中，最暢銷的卡羅拉已累計生產(chǎn)了近5340萬輛。

另一件事，是賺錢能力終于復(fù)蘇。從公布的4-9月半年財報看，該公司利潤率為11.8%，五年以來首次超過競爭對手特斯拉，過去三個月的凈利潤更是特斯拉的五倍多。

今年7-9月，特斯拉凈利潤為41.7億美元,同比下滑22%，利潤率為17.9%，低于第二季度和去年同期。值得一提的是，特斯拉依舊未公布汽車業(yè)務(wù)的凈利潤和利潤率，這是衡量盈利能力的重要指標(biāo)。

馬斯克曾把當(dāng)下的處境形容為“動蕩時期”，不得不價格換銷量，將降價進行到底。當(dāng)然，犧牲利潤率來推動銷量增長，是特殊環(huán)境下的特殊手段，因為降價策略勢必給特斯拉的毛利率帶來直接壓力。

因純電動車型市場成績不達預(yù)期，豐田等日系車企近年頻頻被業(yè)界唱衰。但這家東瀛老大哥依舊憑借混動等產(chǎn)品的強勁銷量，在今年實現(xiàn)盈利維度的飛躍。

賺錢能力，是特斯拉五倍

在此先簡單說明一下，豐田等日系車企的2024財年，是從2023年4月開始，2024年3月結(jié)束。所以，最近該公司公布的7-9月數(shù)據(jù)，其實是第二季的度財務(wù)業(yè)績，以下是幾組核心數(shù)據(jù)：

- 豐田第二季度累計營收為11.43萬億日元（折合人民幣約5566億元），同比增長24%。至此，豐田2024財年上半年累計營收近22萬億日元（折合人民幣約1.07萬億元），較去年同期增長24%。

- 第二季度營業(yè)利潤為1.44萬億日元（折合人民幣約701億元），同比增長156%，創(chuàng)下歷史新高。此外，該公司營業(yè)利潤率為12.6%，高于2022年同期的6.1%。

- 凈利潤約為1.3萬億日元（折合人民幣約643億元），接近去年同期4613億日元的三倍。2024財年上半年，豐田累計凈利潤2.65萬億日元（折合人民幣1290億元），同比增長118%。

幾個細節(jié)值得單獨分析。

按照豐田的推算，2024年財年的累計凈利潤將同比增長61%，達到3.95萬億日元，這意味著，該公司又將刷新自己的一項紀錄——

日本企業(yè)的年度累計凈利潤，最高記錄是軟銀集團在2021財年的當(dāng)季創(chuàng)下的4.98萬億日元，目前豐田以2.85億日元的記錄名列第二。如若2024財年實現(xiàn)3.95萬億日元的凈利潤，豐田距離排名第一的軟銀集團又近了一步。

盈利能力也在迅速恢復(fù)。

特別是在半年期的凈利潤來看，豐田今年上半年的利潤率為11.8%，這也是過去五年半以來，該公司首次超過競爭對手特斯拉。

此外，特斯拉上個季度凈利潤18.53億美元，同比降幅高達44%，這一數(shù)字和豐田相比，只是后者的五分之一。

馬斯克也深知毛利率的重要性，他在此前的財報重點強調(diào)了兩個思路，一個，是策略合理，另一個，是長期主義。

犧牲車輛利潤率來換取更多的市場份額，是綜合考量全球車市和競爭對手最新動作的結(jié)果，在馬斯克看來，現(xiàn)階段最重要的是拿下市場規(guī)模，守住銷量基本盤，這是首要目的——

而利潤等短期的不利因素，是次要矛盾，可以通過其它方式后期逐一攻克。

值得一提的是，豐田強勁的利潤表現(xiàn)，要得益于新車銷量的提升，特別是混動車型的熱銷。

除了新車銷量，漲價效應(yīng)也拉動了豐田的利潤業(yè)績。以美國市場為例，今年7-9月，豐田品牌和雷克薩斯品牌加在一起的新車交易價格平均為4.674萬美元，四年內(nèi)上漲了19%。

這和特斯拉完全不同，特斯拉在其主力市場北美和中國發(fā)起降價競爭，直接結(jié)果，是新車型的研發(fā)費用居高不下，且盈利能力下滑。

純電動依舊是短板

雖然創(chuàng)下了歷史性的好業(yè)績，但豐田管理層也清晰地知道，自己的短板在哪里。

過去4-9月，豐田（包括雷克薩斯品牌）全球新車銷量累計517萬輛，同比增長9%，再創(chuàng)歷史新高。不過，純電動新車的銷量卻停滯不前，約為5.9萬輛。

這一幕，是豐田不愿看到的。

此前，豐田計劃在2026年將純電動新車的全球銷量提高到150萬輛，2030年提高至350萬輛。但是，回顧2022年的銷售業(yè)績，這家日系車企的純電動車僅賣出2.4萬輛，根據(jù)目前的數(shù)據(jù)，豐田預(yù)計2024財年的純電動銷量約為12萬輛——

比最初預(yù)測的20萬輛還低。

焦慮還是集中在純電動。

豐田的純電動汽車生產(chǎn)，日本國內(nèi)以愛知縣豐田市的元町工廠為中心，主要海外據(jù)點則主要在中國。但是，對豐田利潤至關(guān)重要的中國市場，純電動銷量逐漸提升，且有諸多本土車企發(fā)起產(chǎn)品攻勢，價格戰(zhàn)也頗為激烈。

有意思的是，作為豐田汽車幕后一把手的豐田章男，才在剛落幕的東京車展“炮轟”電動車——

" 我對純電動的抵制是對的！汽車行業(yè)應(yīng)該知道，純電路線并不是抵達碳中和的唯一途徑。"

與之相反，豐田現(xiàn)任CEO佐藤恒治則在車展期間大肆宣揚純電動的諸多優(yōu)勢，十幾分鐘的演講，電動車是重中之重。他甚至還在為電動概念車“揭幕”是直接表態(tài)——

“這就是我們期待的未來。”

未來還沒到來，但當(dāng)下的豐田依舊賺錢。自2021年上半年，豐田在凈利潤率上被特斯拉超越后，一直處于落后狀態(tài)，憑借過去幾個月的財務(wù)業(yè)績，盈利方面算是打了一場漂亮的翻身仗。

豐田究竟多賺錢？

目前，豐田的乘用車年銷量已經(jīng)超過1000萬輛，粗略地計算，這家公司每售出一輛汽車，就能產(chǎn)生近40萬日元（折合人民幣約2萬元）的利潤。

然而，在很多日本的汽車行業(yè)分析師看來，這樣的景象，像極了上世紀九十年代日本電影和消費電子行業(yè)。那時候，日本電影與消費電子市場的財務(wù)表現(xiàn)非常好，整個行業(yè)保持了強勁的表現(xiàn)，但行業(yè)結(jié)構(gòu)卻將發(fā)生巨大變化。

日本汽車制造商，面臨什么問題？

經(jīng)歷了此次東京車展，日本業(yè)界普遍接受了這樣的一個現(xiàn)實。包括豐田在內(nèi)的汽車制造商，并非沒有認真對待純電動汽車，他們真正滯后的，不是純電動（EV），而是軟件（SDV）。

豐田有足夠的技術(shù)儲備，去開發(fā)一輛出色的純電動車，但這家公司很難用這樣的一輛車，去詮釋“軟件定義汽車”的價值。

豐田面臨的第二個問題——

管理團隊的年齡。

此次季度財報發(fā)布會，代表豐田公布創(chuàng)紀錄利潤的高管們，幾乎都要在5年后準備退休。即使是今年4月才成為公司CEO的佐藤浩二，也已經(jīng)54歲了。

這是日本大企業(yè)的共同問題。

日產(chǎn)前掌門卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）曾講述了一個故事，他說，日產(chǎn)最令人驚訝的是，公司里已經(jīng)發(fā)生了火災(zāi)，卻沒有人努力撲滅它。

直接的結(jié)果，是日產(chǎn)經(jīng)歷了一連串的內(nèi)耗之后，戰(zhàn)略上選擇收縮，斷臂求生。如今的豐田，或許遠未到“著火”的地步，只是在驚艷的財報數(shù)字下，又是否藏著潛在的危機與隱患？

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