時隔五年，舍弗勒在中國舉辦了全球第12屆，中國第5屆技術研討會。

2018年至2023年，是中國新能源汽車行業(yè)激進發(fā)展的5年，“智”與“電”齊備的純電動汽車經(jīng)過技術內卷全面打入20萬元級，向“普及”更進一步。

這五年，也是舍弗勒確定電驅動和智能底盤創(chuàng)新方向，絕對為中國團隊授權，在中國這一全球新能源主戰(zhàn)場接受、面對挑戰(zhàn)，從而完成從內燃機車零部件制造商到智能電動汽車零部件制造商的轉型。

舍弗勒創(chuàng)始人喬治·舍弗勒之子喬治·F.W.·舍弗勒在本年度技術研討會上表示，“希望通過技術研討會，大家能夠了解到舍弗勒始終是一家由創(chuàng)新驅動的技術型公司?！?/span>

現(xiàn)場的16個島臺、100多個零部件、13款試駕車輛及靜態(tài)展示車輛……無一不再訴說著這家具有77年軸承、發(fā)動機和變速箱精密零部件歷史的全球零部件制造商如何將原有的機械專長和系統(tǒng)理解延伸到智能電動汽車時代，怎樣創(chuàng)造“智”與“電”的新技術，未來將去往何處。

概念一步步變?yōu)楝F(xiàn)實

經(jīng)過7年的技術預研和5年的批量生產(chǎn)，舍弗勒的電驅動事業(yè)不斷將曾展示的概念一步步變?yōu)楝F(xiàn)實，驗證舍弗勒電驅動技術路線的可行性。

舍弗勒認為，插混及增程車型是新能源車市場未來幾年增長的主力，經(jīng)過對市場的觀察調整預測數(shù)據(jù)后，更加堅信，插混及增程到2025年將占據(jù)30%的中國乘用車市場，全球27%的市場，2030年兩大比例將分別增至45%和40%，到2035年仍有插混及增程30%和30%的市場。

對于PHEV而言，雙電機構型是DHT的最佳選擇。為了方便布置，主機廠對雙電機混動DHT的要求集中在緊湊、高效和靜謐等方面。

為了實現(xiàn)極致的緊湊，舍弗勒提出了兩種方案，一是集中繞組的模塊化通用的P1電機，二是下一代多?；靹覦HT，目前第一種方案已經(jīng)量產(chǎn)。

P1混動模塊量產(chǎn)于2022年1月，已交付約20萬套，配套于銀河L7等熱銷PHEV車型。該模塊包含電機、兩個離合器和位置傳感器等部件。據(jù)NE時代統(tǒng)計的混動用發(fā)電機裝機量，舍弗勒近月來的裝機量已單月破萬套，位列TOP10。

這款P1電機的獨到之處在于舍弗勒獨特的集中繞組技術，由多個單齒連接成一個完成的圓形定子。該P1電機的綜合效率高于扁線電機，且軸向長度小于扁線電機。由于該集中繞組電機采用了舍弗勒特有的工藝，舍弗勒P1電機的槽滿率高于普通的圓線電機，達到62%，相當于一般hairpin電機的槽滿率。由于端部繞組短，整體用銅量少，并且銅線表面積大，趨膚效應小，P1電機的銅損相比扁線電機降低超30%。我們看到，這款P1電機最高效率在96.5%，常用區(qū)間平均效率大于96%，且96%以上效率面積大于30%，與發(fā)動機高效區(qū)間完美匹配。

這套P1電機的尺寸又非常緊湊，軸向長度相比其他繞組技術的電機更短。以一款80kW額定功率，定子外徑270mm的電機對比，集中繞組的端部尺度和有效疊長相比目前火熱的X-pin減少了46%，而X-pin的一大優(yōu)勢即是相比hairpin和wpin更短的端部尺度。也就是說，四種繞組方案中，集中繞組的軸向長度最短。

舍弗勒增程模塊

模塊化混動方案被舍弗勒拓展到增程模塊，實現(xiàn)最短軸向長度。如舍弗勒一款80kW持續(xù)功率增程模塊，軸向長度僅180mm。舍弗勒稱，這是行業(yè)最“薄”的增程模塊。

集中繞組P1電機也被應用于DHT構型中，代替市面上常用的扁線P1電機，在與P3電機搭配使用時，DHT混動系統(tǒng)更窄，更薄。

實際上，為了實現(xiàn)更緊湊的設計，舍弗勒還開發(fā)出一套嵌套式DHT雙電機，通過沖壓樣式創(chuàng)新和電磁設計，定子二合一，如此長度可縮短49mm，重量減輕10kg，成本得以降低，并適用于所有雙電機DHT。

集中繞組設計、二合一定子，皆需要企業(yè)從沖壓、傳遞模塑、線圈繞組等各個工藝流程上下功夫。在舍弗勒，這些工藝得益于機械能力的多年積累，均由舍弗勒自主完成，

軸承的傳承，電機的創(chuàng)新

僅在今年，舍弗勒就啟動了七個電機客戶項目，其中三個來自于中國。

在舍弗勒汽車科技事業(yè)部首席執(zhí)行官馬迪斯·青克看來，這表明舍弗勒的產(chǎn)品受到了客戶的廣泛認可。

為了滿足全球不同市場客戶的需求，舍弗勒的電機開發(fā)極其多樣化，包括異步電機和永磁同步電機、用于跑車的軸向磁通電機，以及無永磁體的電勵磁同步電機等，而且展現(xiàn)了多種電驅動系統(tǒng)，如集成熱管理模塊的四合一電驅動橋、800V雙電機電橋系統(tǒng)。

舍弗勒的四合一電驅動橋。這款四合一也是全球唯一一款四合一，在集成電機、減速箱及電機控制器的基礎上進一步集成了熱管理模塊，功率160kW，整個系統(tǒng)更加緊湊、效率更高，續(xù)航里程最高增加40km。其中集成的熱管理模塊包含多通閥和二氧化碳熱泵空調的電動壓縮機。另一亮點在于槽內油冷，通過集成式智能液壓系統(tǒng)代替油泵實現(xiàn)油控制，使冷卻油流經(jīng)扁線上的溝槽進行冷卻，加強散熱能力，峰值功率可以延續(xù)三十秒。

舍弗勒四合一電橋

800V雙電機電橋系統(tǒng)由雙電機、雙電控，以及分布于兩側的級聯(lián)式行星排減速器組成，能夠提供超過8000Nm的輪端扭矩和高達580kW峰值功率（持續(xù)20秒）。而整個電橋系統(tǒng)重量只有120kg，使系統(tǒng)功率密度高達4.8 kW/kg，相當于V8 Biturbo 8缸雙渦輪增壓增壓發(fā)動機功率密度的3.4倍。

在將概念變?yōu)楝F(xiàn)實的道路上，為了電機1%效率的提升，舍弗勒做了大量的設計與工藝創(chuàng)新，諸如全自動發(fā)卡繞組等量產(chǎn)工藝技術，疊片熱處理、傳遞模塑堆疊等工藝技術，槽內油冷、波繞組、利茲線等設計。

在參觀車間時，舍弗勒工作人員介紹到，hairpin到wpin的工藝設備均為舍弗勒內部開發(fā)。我們看到，扁線電機繞組的發(fā)展需要設備更新做支撐。Hairpin扁線電機是由發(fā)卡樣式的扁線插入槽內，一端需焊接。工藝流程包含發(fā)卡線成型、槽絕緣、插線、擴口、扭頭和焊接等。波繞組扁線電機顧名思義有扁銅線繞制而成，無需大量焊接，工藝流程包含繞線、跳線、成型、卷繞、槽絕緣和嵌線等。波繞組的難點主要體現(xiàn)在連續(xù)波繞線成型和自動插入。舍弗勒的波繞組2.0從外徑嵌線，與利茲線配合靈活調節(jié)高效區(qū)。

新設計和工藝陸續(xù)應用于舍弗勒電機產(chǎn)品中，并正在或在不久的將來行駛在路面上。

到這里，不得不提舍弗勒的軸承、離合器、熱管理。

憑著軸承起家，舍弗勒在新能源時代并沒有拋棄這一業(yè)務，甚至將之發(fā)揮出更大的價值。針對電驅動中的軸承電腐蝕問題，舍弗勒提供一導一堵的軸承方案。在絕緣軸承端，舍弗勒推出了陶瓷球軸承，目前得到了大量應用，以及包塑絕緣軸承。在導電端，舍弗勒提供三種解決方案，應用于400V以下的導電油脂軸承，可應用于2萬轉以下800V電機的導電油封軸承，以及帶有導電元件的導電軸承。2019年舍弗勒量產(chǎn)了可用于1.5萬轉以上電機的高速球軸承，已交付約2000萬套。面對高速電機，舍弗勒可提供滿足最高轉速高達27,000rpm的高速電機軸承，同時已成功開發(fā)針對未來最高轉速達30,000rpm的電機軸承。

舍弗勒擁有58年的離合器開發(fā)歷程，是雙離合變速箱的供應“大戶”。結合多年單向離合器和電磁閥經(jīng)驗，舍弗勒如今也為混動車和純電動汽車提供新離合器產(chǎn)品，如半軸脫開機構。舍弗勒目前已推出三代半軸脫開機構，其中第二代響應時間非常快，少于80ms，結合成功率又非常高，且相對來說更具成本優(yōu)勢。目前，我們看到，四驅車型為了提升驅動效率，會在日常行駛時提供脫開方案，減少電耗，在加速時快速結合，獲得充足的動力性能。極氪、紅旗等均推出了帶脫開裝置的驅動系統(tǒng)。舍弗勒的第二代可切換單向離合器直接在輪端切換或結合，能耗更低。

自2011年，舍弗勒推出適用于內燃機動力總成的熱管理模塊，如今市場份額至少超過50%。在此基礎上，熱管理團隊將熱管理技術應用于電驅系統(tǒng)中，進一步提升電機性能和整車熱管理水平。除了熱管理模塊外，舍弗勒也可根據(jù)客戶的需求提供閥體。

節(jié)能減排無論放到哪一個領域都是一個永恒的話題，從軸承、離合器到熱管理、電驅系統(tǒng)，舍弗勒的傳承和創(chuàng)新始終圍繞著節(jié)能減排展開。

期望未來能做到底盤領域的TOP 3

技術研討會上，另一個重點是“智”——舍弗勒在試乘試駕車輛和靜態(tài)展示車輛上展示了底盤線控化產(chǎn)品，覆蓋從底盤的機械零部件到集成化系統(tǒng)。

后輪轉向，舍弗勒進入轉向系統(tǒng)的起點。2018年，舍弗勒收購德國公司Paravan的線控驅動技術Space Drive，次年后輪轉向業(yè)務在中國起步，經(jīng)過數(shù)年驗證，2022年11月該產(chǎn)品在德國量產(chǎn)，一年后國內產(chǎn)線就位。舍弗勒透露，后輪轉向系統(tǒng)已應用于路特斯Eletre，2024-2025年三個量產(chǎn)新項目啟動，舍弗勒將為之提供智能執(zhí)行器和機械子系統(tǒng)。

后輪轉向系統(tǒng)的作用是能夠直接減小長軸距車輛的轉向直徑，提升了整個車輛的操控性，無懼狹小空間駕駛和泊車場景。在合作模式上，舍弗勒可提供完整的執(zhí)行器，包含機械件、傳感器、動力單元及底層軟件，或者根據(jù)客戶需求提供其中的機械子系統(tǒng)、負責系統(tǒng)裝配集成等，由整車廠負責軟件功能或應用層軟件、性能標定等。

舍弗勒正在研發(fā)包含線控方向盤和輪端轉向器的前輪轉向系統(tǒng)，將在2025年前后投入批量生產(chǎn)。這套集成式的線控轉向方案幫助創(chuàng)造新式內飾設計，方向盤可收放，根據(jù)模式選擇調節(jié)力反饋的大小，實現(xiàn)個性化路感反饋。

短期內，舍弗勒將提供線控方向盤子系統(tǒng)（如主軸軸承、機械鎖止、管柱調節(jié)機構）、輪端轉向器子系統(tǒng)（如滾珠絲杠及動力單元），經(jīng)過幾年的系統(tǒng)經(jīng)驗積累后，將提供完整的線控轉向系統(tǒng)。

在懸架系統(tǒng)方面，舍弗勒使用專利的電磁閥設計，自主開發(fā)磁流變液技術，提供可變阻尼減振系統(tǒng)，有效降低車身振動。目前，該系統(tǒng)已應用于比亞迪漢DM-p等車上。

從機械零部件到轉向系統(tǒng)、懸架系統(tǒng)的各項能力，最終目的是簡化底盤設計，提高靈活性，實現(xiàn)L2到L3/L4的商業(yè)化跨越。舍弗勒在研討會現(xiàn)場展出了一款滑板底盤，不同的承載、車身尺寸及結構需求都可共享該底盤平臺，極大地縮短開發(fā)周期及總成本。

舍弗勒的智能線控一體化覆蓋底盤域控制器、電橋、轉向系統(tǒng)和智能角模塊。該套策略將幫助車輛從一驅一轉升級為兩驅兩轉，最終到四驅四轉的分布式驅動和分布式轉向，四輪最大轉角均可達到90°。

對于未來的業(yè)績目標，舍弗勒大中華區(qū)汽車科技事業(yè)部總裁陳相濱博士直言，希望未來能做到底盤領域的TOP 3。

本土為本土，更為全球

對于大家關注的中國業(yè)務和團隊地位，舍弗勒各位領導均用實際案例來說明“充分授權”到底有多充分。

首先，技術研發(fā)上，此次研討會上的眾多產(chǎn)品出自中國本土團隊之手，如電驅動業(yè)務中的二合一電橋、底盤業(yè)務中的用于實現(xiàn)商用車自動駕駛的智能電液助力轉向系統(tǒng)（e2HPS）及用于底盤懸架系統(tǒng)的可變阻尼減振器（VDS）。

舍弗勒稱，中國團隊是集團除了總部外的第二大研發(fā)團隊。今年，舍弗勒在中國的第二研發(fā)中心在長沙正式揭牌，位于上海安亭的新研發(fā)大樓正式啟用，進一步加強本土研發(fā)。

陳相濱稱，“我們在中國做的所有工作，比如說我們的創(chuàng)新，每次跟我們的CEO青克先生談，我從來沒有聽到過no，永遠是yes，基本上對中國團隊是100%的授權。”

其次，投產(chǎn)方面，輪轂電機及扁線電機、智能電液助力轉向系統(tǒng)、后輪轉向系統(tǒng)、熱管理系統(tǒng)等先后啟動量產(chǎn)或即將投產(chǎn)。

舍弗勒稱，到2026年，集團將在全球范圍內投資逾5億歐元，用于電機產(chǎn)能擴充和新產(chǎn)線建設。就在技術研討會召開的同期，舍弗勒太倉制造基地新能源二期工廠啟用，以及與太倉高新區(qū)簽訂新能源三期項目投資協(xié)議。其中二期工廠主要從事新能源汽車核心零部件如電機定子、轉子等產(chǎn)品的生產(chǎn)制造。三期項目占地約70,000平方米，協(xié)議投資額達2億歐元（約合15億人民幣），將聚焦新能源電驅動領域，涵蓋如輪轂電機、電橋減速箱、混動變速箱等新能源汽車產(chǎn)品的生產(chǎn)制造，以及物流倉儲等配套設施。

陳相濱表示，舍弗勒的“本土”不再局限于服務本土，更是在為印度和韓國的業(yè)務提供支持，如為海外市場配套的電橋產(chǎn)品不僅是由中國研發(fā)，更是在中國生產(chǎn)?！氨就敛粏螁尉劢乖诒就?，更為全球?！?/span>

在舍弗勒大中華區(qū)CTO劉泳博士看來，技術是不分區(qū)域的，只有在全球化合作過程中，中國團隊才會變得更強大，產(chǎn)品也會更高質。而全球化的人才，才是舍弗勒“pioneer motion”背后真正的力量。

返回第一電動網(wǎng)首頁 >