自動駕駛公司雪崩給了積累不足的主機廠一次絕佳的抄底機會。

一切如同此前預料的一樣，自動駕駛在2023年走到了分叉路口。頭部自動智駕企業(yè)的圍剿和車企們自研的孤立讓腰尾部自動駕駛公司迎來洗牌。

近日，有媒體報道，不少自動駕駛公司正在“排隊尋求賣身”，因為明年的市場更擁擠，可能擠不進去，大部分自動駕駛公司提前在今年就開始尋找買家。

這給了很多在智駕領域積累不足的主機廠一次抄底機會，如果通過收編一家技術不錯的自動駕駛公司，主機廠們可以通過后者的產品和技術短期內快速上車。

2023年下半年突然爆發(fā)的高階智駕讓很多車企措手不及。為了快速趕上大潮，頭部新勢力們開足馬力，在開城上瘋狂內卷，更多車企選擇了加入華為陣營，而沒有積累又沒有站隊的車企面臨艱難決策。   

備注：本文重點討論自主品牌的智駕選擇。

高階智駕大浪潮下，主機廠八仙過海各顯神通

短暫的窗口期內，為了快速上車，車企們可以說是八仙過海各顯神通。

頭部新勢力企業(yè)蔚小理華自不必多說，都有自己的智駕自研團隊。前三者規(guī)模都在千人左右，華為智駕團隊超過3000人，目前已經在開城速度上瘋狂內卷；

傳統(tǒng)自主豪強里，長安選擇深度擁抱華為。不僅高端品牌阿維塔采取了華為HI模式，并且還入股了華為的智駕新公司，計劃將華為的智駕技術輻射旗下所有品牌。

比亞迪財大氣粗，一方面通過與供應商的合作快速上車，另一方面也在積極布局，已經搭建了3000人的智駕隊伍；

吉利通過生態(tài)也已經編織了智能駕駛大網。旗下智能化企業(yè)包括億咖通，星紀魅族，吉咖，星際時代，時空道宇……涵蓋了智能駕駛高精地圖，衛(wèi)星定位，激光雷達等全套產業(yè)鏈。   

長城汽車早在2019年就內部孵化了專門聚焦智能駕駛的毫末智行，目前其智駕功能主要由后者來承擔。

4個地方國企上汽、廣汽、北汽，奇瑞等，均采取供應商與自研兩手抓的方案。

上汽高端品牌智己目前深度綁定Momenta，高速領航輔助方案已經落地，城市領航也在打磨中，并在快速開城階段；另一方面，上汽也通過自建研究院，孵化零束科技，創(chuàng)時智駕子公司等方式擴充智駕版圖。

廣汽目前主要通過自研和供應商方案同步進行的方式，合作伙伴主要有禾多科技，MAXIEYE等自動駕駛公司。

北汽在這智駕方面更多依賴供應商華為，主要落地在高端品牌極狐上。隨著極狐阿爾法SHI車型的失利，極狐這兩年的重心似乎也逐漸偏離智駕。

奇瑞一方面與華為深度合作，另一方面也在培養(yǎng)自己的嫡系部隊大卓科技。

國有企業(yè)一汽二汽目前還是采取供應商采購的方式參與智駕競爭。

哪吒采取自研＋供應商的方式，零跑完全自研，并且已經傍上了stellantis的大腿。   

一條彎道追趕的機會

對于已經掉隊的主機廠，如果完全依靠自身力量自研高階輔助駕駛主要有3點挑戰(zhàn)：

最直接的就是時間窗口期短。按照業(yè)內共識，高階智駕會在2024年快速起量，2025年城市NOA大規(guī)模鋪開。事實上，今年頭部新勢力在城市NOA開城上已經甩開膀子翱翔。

智駕新玩家正在不斷涌入，據說小米首款車型交付就具備點到點輔助駕駛能力，特斯拉完全端到端的高階輔助駕駛功能也會在2024年落地。特斯拉在中國的保有量已經突破150萬臺。屆時，正如2020年Model 3國產對電動化的影響一樣， FSD將會迅速引發(fā)整個行業(yè)的山洪海嘯。

短暫的窗口期內，落后的主機廠既要在螺螄殼里做道場，也要面臨頭部企業(yè)的擠出效應。

技術門檻是另一大挑戰(zhàn)。“BEV+Transformer”底層技術的改變將自動駕駛帶入3.0時代，L1-L5的智駕系統(tǒng)都需要被重做一遍。

以MAXIEYE為例，其在智能駕駛上調集了100人，花費3年時間打造了BEV架構，數據管理系統(tǒng)，閉環(huán)測試，仿真極限場景搭建，自動化數據處理與訓練等全流程的智駕技術棧。   

有技術人員告訴《圓周智行》，BEV系統(tǒng)的搭建難度非常高，需要絕對的技術大牛牽頭，精良的作戰(zhàn)團隊系統(tǒng)性配合才能有所成效。盡管現在業(yè)內都在說BEV，但是真正將該技術量產上車的鳳毛麟角。

這對很多沒有積累的主機廠也是一個巨大的挑戰(zhàn)。

此外，大牛牽頭人也是一個巨大的問題。小鵬是智駕領域跑在前面的選手，但是吳新宙到來之前，其智駕技術開發(fā)，路線選擇，戰(zhàn)略規(guī)劃都比較混亂，吳新宙來了之后幫助小鵬做了系統(tǒng)性規(guī)劃才逐漸步入正軌。

背后還有一個核心關鍵就是何小鵬的充分放權，這在很多傳統(tǒng)主機廠很難保證。即便從其他地方挖來一個大牛，主機廠更傾向于讓內部老資歷高管做一把手，不舍得給空降兵放權。一把手在機械方面很懂行，但是在軟件上并不擅長，如果不舍得放權，外來的技術大牛也難有發(fā)揮的空間。

組織文化的挑戰(zhàn)也很大。我們跟很多傳統(tǒng)車企的人交流發(fā)現一個很大的問題，不同技術背景的人在協(xié)同效率上存在巨大挑戰(zhàn)。

理想汽車CEO李想也多次提到不同背景的人效率沖突的問題，如果企業(yè)沒有形成統(tǒng)一的作戰(zhàn)流程和文化就很難打勝仗。

當年曾國藩在帶領湘軍打仗時有一個習慣，要求士兵白天修挖墻濠，晚上夜誦湘軍家法，每個人都要會背誦，而且隨時抽查，答不上的人將受到懲罰，其實就是為了統(tǒng)一組織文化。

現階段來看，對于很多已經落后的主機廠，抄底一家已經有技術積累并且具備系統(tǒng)性作戰(zhàn)能力的自動駕駛公司或許是補齊短板最高效的一條路線。

一家腰部自動駕駛公司差不多500-800人量級，2023年的最新估值來看，腰部自動駕駛公司估值普遍在百億人民幣以內，并且市場雪崩環(huán)境下，據說有自動駕駛甚至主動降低估值，打7折來尋求外部收購可能性。

以哪吒汽車為例，按照2022年的信息，哪吒汽車智駕部門人員一共300人左右，并且計劃提升至1000人，頭部企業(yè)蔚小理智駕部門的人數差不多都在1000人左右，比亞迪、華為是3000和5000人。相較而言，哪吒這個人數還有繼續(xù)擴充的空間。

目前看來，收購一家自動駕駛公司給哪吒帶來3個顯著優(yōu)勢：與傳統(tǒng)車企拉開品牌差距；通過智能駕駛實力在資本市場講出更多故事；全球競爭中領先外資品牌。

哪吒正在品牌上攻。哪吒S降價之后，品牌價格區(qū)間重點收攏在15萬區(qū)間，這個區(qū)間也是自主品牌，吉利領克，長城哈弗，長安深藍的重點區(qū)間，考慮到混動和增程較為直接的競爭關系。哪吒可以在智能化上尋求突破一彌補品牌力上的不足。   

每一次市場動蕩都是危與機并存，市場洗牌對自動駕駛公司是危險，對主機廠可能是機遇。明年會不會迎來主機廠對自動駕駛公司的大并購，值得關注。   

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