前言

2024年新年伊始，隨著中國(guó)各車企相繼發(fā)布創(chuàng)紀(jì)錄的年終銷量數(shù)據(jù)，中國(guó)的新能源汽車銷量再一次實(shí)現(xiàn)大幅增長(zhǎng)已成定局，從而蟬聯(lián)全球最大新能源汽車消費(fèi)市場(chǎng)。比亞迪作為國(guó)產(chǎn)新能源領(lǐng)軍企業(yè)，實(shí)現(xiàn)了創(chuàng)紀(jì)錄的超300萬(wàn)輛的年銷量，本土市場(chǎng)銷量近280萬(wàn)輛，一舉超越南北大眾成為了首個(gè)取得年度銷量冠軍的本土品牌。在比亞迪的帶領(lǐng)下，自主品牌車企在本土市場(chǎng)“收復(fù)失地”，扭轉(zhuǎn)了幾十年來(lái)合資品牌占據(jù)主導(dǎo)地位的情況，并且還在積極“開(kāi)疆拓土”，借著新能源的東風(fēng)進(jìn)軍包括西方發(fā)達(dá)國(guó)家在內(nèi)的全球市場(chǎng)，在2023年已經(jīng)超越日本成為了全球第一大汽車出口國(guó)，其中新能源汽車出口貢獻(xiàn)頗豐。

雖然中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)正在快速發(fā)展壯大，但關(guān)心這一行業(yè)的朋友或許會(huì)發(fā)覺(jué)，以2022年美國(guó)通過(guò)《降低通脹法》為始點(diǎn)，一股針對(duì)中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的國(guó)際力量似乎正在逐步形成，并不斷加碼強(qiáng)化：

• 2022年8月16日，美國(guó)總統(tǒng)喬·拜登簽署《2022年降低通脹法》，對(duì)聯(lián)邦電動(dòng)汽車稅收抵扣補(bǔ)貼增加北美總裝和電池組件與關(guān)鍵礦產(chǎn)產(chǎn)地要求。

• 2023年3月28日，美國(guó)與日本簽署《關(guān)于加強(qiáng)關(guān)鍵礦產(chǎn)供應(yīng)鏈協(xié)議》，促進(jìn)電動(dòng)汽車電池技術(shù)的應(yīng)用。

• 2023年5月20日，美國(guó)與澳大利亞簽署《氣候、關(guān)鍵礦產(chǎn)和清潔能源轉(zhuǎn)型意向聲明》，確?？沙掷m(xù)、有韌性和安全的關(guān)鍵礦物供應(yīng)。

• 2023年5月31日，斯特蘭蒂斯汽車首席執(zhí)行官Carlos Tavares表示，面對(duì)中國(guó)電動(dòng)汽車在歐洲市場(chǎng)的擴(kuò)張，歐盟應(yīng)該采取政策保護(hù)歐洲的汽車工業(yè)。

• 2023年6月4日，大眾汽車的高管表示大眾正在全球范圍內(nèi)尋求新的電池供應(yīng)，以降低在美國(guó)和歐洲銷售的電動(dòng)汽車對(duì)中國(guó)零部件的依賴。

• 2023年6月15日，美國(guó)貿(mào)易代表戴琪對(duì)歐盟對(duì)從中國(guó)進(jìn)口電動(dòng)汽車激增的擔(dān)憂表示同情，認(rèn)為這種情況會(huì)長(zhǎng)期持續(xù)。

• 2023年6月18日，美國(guó)交通部長(zhǎng)Pete Buttigieg表示“美國(guó)必須削弱中國(guó)在電動(dòng)汽車電池方面的優(yōu)勢(shì)”。

• 2023年6月19日，英國(guó)商務(wù)大臣Kemi Badenoch稱“英國(guó)必須避免過(guò)度依賴中國(guó)的電動(dòng)汽車電池技術(shù)”。

• 2023年6月19日，美國(guó)兩黨議員組成小組要求通用和福特減少對(duì)中國(guó)汽車零部件的依賴，尤其是動(dòng)力電池。

• 2023年7月28日，歐盟發(fā)布《歐盟電池和廢電池法規(guī)》，要求自2027年起出口歐洲的動(dòng)力電池必須持有“電池護(hù)照”，滿足材料回收率、碳足跡等要求。

• 2023年9月25日，在美國(guó)眾議院委員會(huì)的審查要求下，福特汽車宣布暫停與中國(guó)寧德時(shí)代技術(shù)合作的密歇根電池工廠項(xiàng)目。

• 2023年10月4日，歐盟委員會(huì)正式啟動(dòng)對(duì)華電動(dòng)汽車反補(bǔ)貼調(diào)查，以決定是否開(kāi)征反傾銷關(guān)稅。

• 2023年11月7日，美國(guó)眾議院與中共戰(zhàn)略競(jìng)爭(zhēng)特設(shè)委員會(huì)兩黨議員致信貿(mào)易代表戴琪，要求對(duì)中國(guó)進(jìn)口汽車進(jìn)一步提高關(guān)稅，以遏制預(yù)期的中國(guó)進(jìn)口激增，并研究防止中國(guó)公司繞道墨西哥向美國(guó)出口汽車的途徑。

• 2023年11月13日，歐盟委員會(huì)與歐洲議會(huì)就《歐洲關(guān)鍵原材料法案》達(dá)成協(xié)議，要求單一進(jìn)口關(guān)鍵原材料來(lái)源國(guó)的供應(yīng)量占比不得超過(guò)65%。

• 2023年12月1日，美國(guó)政府發(fā)布《<降低通脹法>外國(guó)敏感實(shí)體指南》，將使用中國(guó)制電池組件的車型排除出聯(lián)邦稅收抵免范圍。

通過(guò)回溯這一年多來(lái)的相關(guān)新聞事件，可以發(fā)現(xiàn)這一股力量由美國(guó)引領(lǐng)、以歐盟為主要參與方，同時(shí)整合日澳等西方國(guó)家資源，形成了一個(gè)“反華”聯(lián)盟，正在利用各種手段對(duì)中國(guó)的新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)起圍攻。這不禁讓人想起了19世紀(jì)歐洲的拿破侖戰(zhàn)爭(zhēng)，歐洲各國(guó)共同組成了反法同盟對(duì)拿破侖領(lǐng)導(dǎo)的法國(guó)進(jìn)行全面圍剿。

歷史總是因其相似性而影射當(dāng)下：在19世紀(jì)的歐洲，沒(méi)有貴族背景的拿破侖成為了法國(guó)皇帝，并在四處征戰(zhàn)中將啟蒙運(yùn)動(dòng)中誕生的新思想傳遍歐洲，在歐洲老牌貴族國(guó)家的國(guó)王和貴族眼中，拿破侖無(wú)疑是一個(gè)血統(tǒng)低賤又離經(jīng)叛道的異類，是為了維護(hù)歐洲貴族傳統(tǒng)和現(xiàn)實(shí)地緣利益所必須鏟除的大敵，反法同盟正是在這樣的背景下產(chǎn)生的。不過(guò)，拿破侖憑借著超凡的領(lǐng)導(dǎo)力和軍事才能，帶領(lǐng)法軍以少勝多，在波西米亞的奧斯特里茨擊敗了第三次反法同盟聯(lián)軍，取得了輝煌的勝利，拿破侖也因此成為了歐洲霸主。

回到當(dāng)下，這些參與新能源汽車“反華”聯(lián)盟的國(guó)家也正是擁有強(qiáng)大傳統(tǒng)汽車工業(yè)的國(guó)家，而中國(guó)則是那個(gè)他們?cè)?jīng)瞧不起、現(xiàn)今卻在汽車產(chǎn)業(yè)上彎道超車的國(guó)家。因此，無(wú)論是為了維護(hù)其傳統(tǒng)汽車強(qiáng)國(guó)地位，還是基于現(xiàn)實(shí)商業(yè)利益，這些國(guó)家都有團(tuán)結(jié)起來(lái)扼殺中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的沖動(dòng)。雖然不像反法同盟那樣締結(jié)軍事盟約，新能源汽車“反華”聯(lián)盟還是在其盟主美國(guó)的推動(dòng)下不斷加碼針對(duì)中國(guó)的敵視行動(dòng)。因此，要真正確立全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)霸主的地位，中國(guó)也需要一場(chǎng)“奧斯特里茨”戰(zhàn)役的勝利，用實(shí)力證明中國(guó)的霸主地位當(dāng)之無(wú)愧。

戰(zhàn)場(chǎng)在哪里

要取得這場(chǎng)“戰(zhàn)役”的勝利，首先要了解戰(zhàn)場(chǎng)在哪里以及戰(zhàn)局的現(xiàn)況。美歐國(guó)家的“戰(zhàn)役”規(guī)劃涵蓋了整條產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈上的所有環(huán)節(jié)，包括礦產(chǎn)開(kāi)采、礦物精煉、電池生產(chǎn)和整車制造，同時(shí)又以動(dòng)力電池的生產(chǎn)為主要抓手，顯示出以美國(guó)為首的西方發(fā)達(dá)工業(yè)國(guó)誓要掌控新能源汽車產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈上高附加值的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，以此對(duì)抗中國(guó)的新能源汽車產(chǎn)業(yè)。下面我們就來(lái)著重觀察這些關(guān)鍵環(huán)節(jié)的特征和現(xiàn)況。

礦產(chǎn)開(kāi)采是整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈上的基礎(chǔ)環(huán)節(jié)，這個(gè)行業(yè)并非為新能源汽車行業(yè)而生，但卻在新能源汽車行業(yè)爆發(fā)式發(fā)展所產(chǎn)生的需求刺激下快速擴(kuò)張，尤其新能源汽車電池所需要的鋰、鈷、鎳、石墨等重要礦產(chǎn)資源的開(kāi)發(fā)，短時(shí)間內(nèi)大量投資的涌入使得擁有大量礦產(chǎn)儲(chǔ)量的國(guó)家在全球經(jīng)濟(jì)中的地位變得愈發(fā)重要。

以動(dòng)力電池的核心原材料鋰礦為例，全球的鋰儲(chǔ)量主要集中在南美和澳大利亞，北美、中國(guó)和非洲也有一定分布。不過(guò)，當(dāng)前產(chǎn)量最高的國(guó)家為澳大利亞，大幅領(lǐng)先排在其后的智利、中國(guó)、阿根廷和津巴布韋。除了中國(guó)，富有鋰礦的國(guó)家都非汽車工業(yè)強(qiáng)國(guó)，同時(shí)許多國(guó)家也缺乏鋰礦的精煉加工技術(shù)，其開(kāi)發(fā)的鋰礦大多數(shù)用于直接出口，因此在本國(guó)產(chǎn)生的附加值并不高，許多國(guó)家通過(guò)提高資源稅和設(shè)立礦業(yè)企業(yè)官方持股比例要求等方式獲得更多收益，墨西哥甚至對(duì)本國(guó)的鋰礦進(jìn)行了國(guó)有化。其它重要礦產(chǎn)的情況也大體類似，如鈷礦主要產(chǎn)自剛果（金）、俄羅斯和澳大利亞，鎳礦主要產(chǎn)自印度尼西亞、菲律賓和俄羅斯，而石墨主要產(chǎn)自中國(guó)、馬達(dá)加斯加和莫桑比克。對(duì)于大多數(shù)的礦產(chǎn)，其主產(chǎn)國(guó)并非需求國(guó)，因此主要的需求國(guó)普遍需要從海外進(jìn)口原礦進(jìn)行精煉加工，由此使得與礦產(chǎn)主產(chǎn)國(guó)建立價(jià)格合理、數(shù)量充足且穩(wěn)定的供給關(guān)系成為了發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)的基礎(chǔ)。

礦物精煉行業(yè)是整個(gè)新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的中游環(huán)節(jié)，旨在生產(chǎn)動(dòng)力電池所需的各種原材料，其產(chǎn)量是否穩(wěn)定以及價(jià)格波動(dòng)將對(duì)電池定價(jià)產(chǎn)生重要影響，進(jìn)而影響新能源汽車的市場(chǎng)價(jià)格。以鋰的精煉加工為例，生產(chǎn)企業(yè)將鋰精礦進(jìn)行一系列焙燒、酸化等處理，最終生產(chǎn)出制造鋰離子電池正極所需的重要原料：碳酸鋰。電池級(jí)碳酸鋰的價(jià)格是影響整個(gè)新能源汽車行業(yè)成本水平的重要決定因素，自2021年新能源汽車行業(yè)進(jìn)入爆發(fā)式增長(zhǎng)期，在需求量暴增的刺激下，碳酸鋰的價(jià)格也在快速上升，從2020年底的每噸5.15萬(wàn)元飆升至2022年11月9日的歷史高位，報(bào)價(jià)56.75萬(wàn)元每噸。鋰價(jià)的上漲帶動(dòng)了鋰精煉行業(yè)生產(chǎn)規(guī)模的持續(xù)擴(kuò)大，因而供需緊張的情況在今年有所緩解，鋰價(jià)也由高點(diǎn)持續(xù)回落，當(dāng)前電池級(jí)碳酸鋰的行業(yè)平均價(jià)格已經(jīng)降至10萬(wàn)元每噸以下。由于礦物精煉環(huán)節(jié)的附加價(jià)值相對(duì)較高，在整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈中具有一定的話語(yǔ)權(quán)，因此部分礦產(chǎn)主產(chǎn)國(guó)希望能夠借助自身的礦產(chǎn)儲(chǔ)備和產(chǎn)能，通過(guò)政策將礦產(chǎn)開(kāi)采權(quán)與精煉工業(yè)投資綁定，以推動(dòng)礦物精煉產(chǎn)業(yè)在本國(guó)落地。但由于礦物精煉產(chǎn)業(yè)需要先進(jìn)的技術(shù)設(shè)備、高技術(shù)勞動(dòng)力以及充足的能源供應(yīng)和基礎(chǔ)設(shè)施，目前較為激進(jìn)的在地化精煉產(chǎn)業(yè)政策只有在具有一定工業(yè)能力的國(guó)家才能發(fā)揮效用，如印度尼西亞禁止鎳、鈷原礦出口后，本國(guó)的精煉行業(yè)吸引了大量相關(guān)投資，印尼將成為鎳、鈷等精煉金屬的重要出口國(guó)，能夠?qū)K端價(jià)格產(chǎn)生一定影響。而非洲的主要礦產(chǎn)國(guó)由于缺乏工業(yè)基礎(chǔ)，尚未能吸引大量精煉產(chǎn)業(yè)在其國(guó)家落地。

電池生產(chǎn)是全產(chǎn)業(yè)鏈的核心環(huán)節(jié)，也是當(dāng)前各汽車工業(yè)強(qiáng)國(guó)的集中競(jìng)爭(zhēng)領(lǐng)域。動(dòng)力電池的生產(chǎn)上承關(guān)鍵礦物和零組件的生產(chǎn)，向下直接關(guān)乎新能源整車的產(chǎn)能和技術(shù)水平，想要推動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)的電氣化轉(zhuǎn)型和新能源汽車市場(chǎng)的繁榮，就必須擁有技術(shù)先進(jìn)、產(chǎn)能充足、自主可控的動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)。目前在全球范圍中，中國(guó)的動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)可謂是一枝獨(dú)秀，擁有寧德時(shí)代、比亞迪等多家大型生產(chǎn)企業(yè)，2022年年度裝機(jī)量占全球整體的近80%，未來(lái)這一比重預(yù)計(jì)將有所下滑，但仍將大幅領(lǐng)先其它國(guó)家。為了應(yīng)對(duì)中國(guó)主導(dǎo)電池產(chǎn)業(yè)這一現(xiàn)實(shí)，美國(guó)和歐盟都已經(jīng)動(dòng)用行政手段，以各種補(bǔ)貼政策為抓手，試圖吸引動(dòng)力電池生產(chǎn)企業(yè)對(duì)其本土進(jìn)行投資，建立和擴(kuò)大動(dòng)力電池產(chǎn)能。

整車制造是整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈條上的最終環(huán)節(jié)，是產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈實(shí)現(xiàn)的關(guān)鍵，整車制造的技術(shù)水平、生產(chǎn)效率和產(chǎn)能規(guī)模決定著產(chǎn)業(yè)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。不過(guò)，整車制造業(yè)受到市場(chǎng)規(guī)模和貿(mào)易環(huán)境的影響，尤其對(duì)于旨在替代傳統(tǒng)產(chǎn)品的新技術(shù)產(chǎn)品，還需要跨越市場(chǎng)鴻溝進(jìn)入主流市場(chǎng)，才能持續(xù)發(fā)展擴(kuò)大市場(chǎng)規(guī)模。

目前全世界范圍內(nèi)僅有中國(guó)的新能源汽車市場(chǎng)跨越了市場(chǎng)鴻溝（根據(jù)創(chuàng)新擴(kuò)散理論為16%），2023年12月超過(guò)40%，穩(wěn)定處于主流市場(chǎng)中。同期美國(guó)滲透率預(yù)計(jì)不到10%，而作為歐洲市場(chǎng)主體的英法德等國(guó)同期滲透率預(yù)計(jì)超過(guò)20%，但歐洲整體也尚未跨越市場(chǎng)鴻溝，在補(bǔ)能設(shè)施不完善和補(bǔ)貼退坡的情況下還有退步的風(fēng)險(xiǎn)。對(duì)比2022年和2023年的全球區(qū)域市場(chǎng)銷量占比數(shù)據(jù)，可以看到全球總銷量增長(zhǎng)了37%，同時(shí)整體格局基本穩(wěn)定，中國(guó)的份額近60%，還有進(jìn)一步擴(kuò)大趨勢(shì)。

美國(guó)的“戰(zhàn)爭(zhēng)”策略分析

美國(guó)為為當(dāng)今的世界霸主，在其霸權(quán)的加持下，其戰(zhàn)略目標(biāo)是掌控新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈條上的所有環(huán)節(jié)。即便關(guān)鍵礦物原料受客觀地理分布因素限制，美國(guó)政府也在通過(guò)官方協(xié)議和資本控制等手段確保能夠掌控一定比例的全球儲(chǔ)備資源和供應(yīng)量。

不過(guò)，在與動(dòng)力電池相關(guān)的礦產(chǎn)資源方面，美國(guó)當(dāng)前尚大量依賴進(jìn)口，尤其是石墨由于其具有良好的電子導(dǎo)電率、嵌鋰電位低等優(yōu)點(diǎn)，被廣泛作為鋰離子電池負(fù)極材料使用，而美國(guó)的全部石墨材料均需進(jìn)口。同時(shí)，中國(guó)作為全球最大的石墨出口國(guó)，提供了全球67%的天然石墨供應(yīng)，出于國(guó)家安全的需要中國(guó)在去年10月加強(qiáng)了對(duì)石墨出口的管制措施，這使得美國(guó)企業(yè)進(jìn)口石墨的難度和成本上升。因此，在美國(guó)的《通脹降低法》中，提高本土和友岸的關(guān)鍵礦物供給比例是重要的政策目標(biāo)。法案要求從2029年起，五十種用于動(dòng)力電池生產(chǎn)的關(guān)鍵礦物必須100%來(lái)自本土或友岸生產(chǎn)，不達(dá)標(biāo)的車型將無(wú)法獲得全額聯(lián)邦補(bǔ)貼。

作為西方國(guó)家的核心，同時(shí)也是僅次于中國(guó)的全球第二大汽車產(chǎn)銷國(guó)，美國(guó)擁有傳統(tǒng)美系三巨頭通用、福特、斯特蘭蒂斯（北美）和新興新能源汽車巨頭特斯拉，也是傳統(tǒng)的汽車工業(yè)強(qiáng)國(guó)。然而受制于整體經(jīng)濟(jì)形態(tài)的制造業(yè)空心化，美國(guó)的汽車產(chǎn)業(yè)也一直面臨缺少技術(shù)工人和供應(yīng)鏈外移等問(wèn)題。因此，當(dāng)新能源浪潮席卷汽車工業(yè)時(shí)，美國(guó)雖然是先發(fā)者，但在如動(dòng)力電池等核心零部件上也不得不依賴外國(guó)供應(yīng)商，2022年67%的動(dòng)力電池份額進(jìn)口自中國(guó)，這對(duì)當(dāng)前的美國(guó)來(lái)說(shuō)是無(wú)法接受的。其實(shí)美國(guó)也曾經(jīng)擁有較為成功的本土動(dòng)力電池企業(yè)，如A123，但其在成本、質(zhì)量、訂單數(shù)量上面臨多重問(wèn)題，最終導(dǎo)致了企業(yè)的失敗，這也顯示出美國(guó)在發(fā)展電池產(chǎn)業(yè)上難以克服的諸多劣勢(shì)。

在補(bǔ)貼政策的指揮棒下，全球的電池制造商加大了對(duì)于美國(guó)本土制造項(xiàng)目的投資。根據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，截至2022年已經(jīng)宣布的美國(guó)電池工廠項(xiàng)目已經(jīng)有20個(gè)之多，總投資超過(guò)377億美元，將在美國(guó)創(chuàng)造超過(guò)3萬(wàn)個(gè)就業(yè)崗位。預(yù)計(jì)到2025年，與2020年相比美國(guó)的動(dòng)力電池產(chǎn)能將增長(zhǎng)649%，達(dá)到742吉瓦時(shí)。這些投資多數(shù)由車企主導(dǎo)，或與電池供應(yīng)商合資，為特定的電動(dòng)汽車整車生產(chǎn)進(jìn)行配套。另外，宣布建設(shè)的電池工廠項(xiàng)目中韓國(guó)的電池企業(yè)參與度較高，其中僅SKI一家就計(jì)劃在亞特蘭大建設(shè)兩座電池工廠。

從地域分布來(lái)看，已建成的電池工廠主要集中在中西部的美國(guó)傳統(tǒng)汽車工業(yè)區(qū)，如密歇根州；計(jì)劃中的新電池工廠項(xiàng)目主要分布在日韓德系車企產(chǎn)能集中的東南部，同時(shí)也主要由傳統(tǒng)車企所主導(dǎo)；而美國(guó)電動(dòng)汽車初創(chuàng)公司集中的西部地區(qū)及臨近的亞利桑那州僅5座新電池廠規(guī)劃，大幅落后傳統(tǒng)汽車工業(yè)區(qū)。因此，美國(guó)的動(dòng)力電池產(chǎn)能將長(zhǎng)期集中分布于北起密歇根南到佛羅里達(dá)的“狹長(zhǎng)”地帶，這很大程度上與美國(guó)傳統(tǒng)汽車制造業(yè)的地域分布相重合，以滿足傳統(tǒng)車企的動(dòng)力電池需求為主，卻鮮少反映美國(guó)新勢(shì)力們的普遍需求。這種情形折射出了美國(guó)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的整體趨勢(shì)：本土傳統(tǒng)企業(yè)率先發(fā)力，外國(guó)傳統(tǒng)車企正在加快速度跟進(jìn)，而美國(guó)新勢(shì)力僅有特斯拉具有產(chǎn)能規(guī)模，其它新勢(shì)力車企獲得本土動(dòng)力電池產(chǎn)能則相對(duì)困難。

中國(guó)的電池企業(yè)雖然在全球占有主導(dǎo)性的市場(chǎng)份額，但在美投資的中資電池企業(yè)目前僅有遠(yuǎn)景能源一家，其中已投產(chǎn)工廠一座，宣布建設(shè)工廠兩座，除此之外吉利旗下的沃爾沃汽車在南卡萊羅納州擁有一座電池工廠在產(chǎn)。今年年初，美國(guó)福特汽車宣布了一項(xiàng)新計(jì)劃，將與中國(guó)的電池制造商寧德時(shí)代進(jìn)行技術(shù)合作在密歇根建設(shè)一座電池工廠。但計(jì)劃一經(jīng)公布就遭到了美國(guó)國(guó)內(nèi)的反對(duì)，美國(guó)參議員馬可·盧比奧要求拜登政府審查福特使用寧德時(shí)代技術(shù)的交易，并提出立法動(dòng)議禁止對(duì)使用中國(guó)技術(shù)生產(chǎn)的電動(dòng)汽車電池提供稅收抵免，稱將“嚴(yán)格限制（中國(guó)技術(shù)的）聯(lián)邦稅收抵免資格，以阻止中國(guó)公司受益”。由此可見(jiàn)，中國(guó)電池企業(yè)進(jìn)入美國(guó)市場(chǎng)面臨諸多政治阻力，已經(jīng)超越其現(xiàn)行法律框架被特別針對(duì)。

如果說(shuō)通過(guò)立法行政手段將中國(guó)電池企業(yè)甚至是技術(shù)排除出美國(guó)市場(chǎng)，降低美國(guó)對(duì)于中國(guó)動(dòng)力電池的依賴是保護(hù)本土市場(chǎng)的防守措施，那么，美國(guó)還在積極聯(lián)合盟友籌劃更加積極的進(jìn)攻策略，以便未來(lái)與中國(guó)車企在全球市場(chǎng)展開(kāi)競(jìng)爭(zhēng)。當(dāng)前，美國(guó)正在加快制定統(tǒng)一的充電標(biāo)準(zhǔn)，主要車企已經(jīng)基本達(dá)成共識(shí)，將統(tǒng)一采用特斯拉的北美充電標(biāo)準(zhǔn)（NACS）。除此之外，美國(guó)還在與歐盟積極商討制定統(tǒng)一充電標(biāo)準(zhǔn)，《關(guān)于政府資助實(shí)施電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施的跨大西洋技術(shù)建議》已經(jīng)由歐盟-美國(guó)貿(mào)易和技術(shù)理事會(huì)對(duì)外發(fā)布，歐美將以該文件為指導(dǎo)制定統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)并消除貿(mào)易壁壘，整合新能源汽車產(chǎn)業(yè)。美國(guó)極為擅長(zhǎng)通過(guò)掌握標(biāo)準(zhǔn)制定權(quán)獲得競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，一旦跨大西洋的統(tǒng)一充電標(biāo)準(zhǔn)形成，勢(shì)必將形成巨大的協(xié)同效應(yīng)，并快速向其它市場(chǎng)推廣，對(duì)于未采用此標(biāo)準(zhǔn)的國(guó)家和車企將形成巨大壓力。

雖然實(shí)施了一系列推動(dòng)本土產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展的政府措施，但美國(guó)的新能源汽車產(chǎn)業(yè)依然面臨諸多困境。首先，美國(guó)經(jīng)濟(jì)本身是一個(gè)矛盾的多面體，傳統(tǒng)化石能源產(chǎn)業(yè)在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中占有雖然實(shí)施了一系列推動(dòng)本土產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展的政府措施，但美國(guó)的新能源汽車產(chǎn)業(yè)依然面臨諸多困境。首先，美國(guó)經(jīng)濟(jì)本身是一個(gè)矛盾的多面體，傳統(tǒng)化石能源產(chǎn)業(yè)在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中占有重要地位，隨著頁(yè)巖油技術(shù)的發(fā)展，美國(guó)已經(jīng)成為了全球最大的石油生產(chǎn)國(guó)。作為產(chǎn)油國(guó)，其低油價(jià)優(yōu)勢(shì)對(duì)新能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展反而形成了很強(qiáng)的制約，除了加州等油價(jià)相對(duì)較高的州對(duì)新能源汽車有一定需求之外，絕大多數(shù)州的居民因油價(jià)較低而缺乏購(gòu)買新能源汽車的興趣，導(dǎo)致美國(guó)的新能源汽車銷量增長(zhǎng)缺乏動(dòng)力，而政治極化還可能進(jìn)一步放大這一問(wèn)題（若共和黨贏得大選預(yù)計(jì)將推動(dòng)有利于石化產(chǎn)業(yè)而不利于新能源產(chǎn)業(yè)的政策）。另外，美國(guó)的汽車市場(chǎng)一直以皮卡等一類相對(duì)重型、因此較難電氣化的大型車輛為大宗，無(wú)論是此類新能源車型的可選數(shù)量、還是實(shí)際的續(xù)航載重表現(xiàn)都與同級(jí)別的燃油車存在一定差距，因而市場(chǎng)表現(xiàn)不佳。由于缺乏市場(chǎng)動(dòng)能，同時(shí)現(xiàn)存市場(chǎng)中特斯拉又是一家獨(dú)大，美國(guó)的公共充電設(shè)施投資也在放緩，許多充電服務(wù)運(yùn)營(yíng)商都面臨巨大的財(cái)務(wù)壓力，這也對(duì)新能源汽車市場(chǎng)的擴(kuò)張具有負(fù)向作用。因此，在市場(chǎng)端動(dòng)能不足的情況下，著重于生產(chǎn)端的行政補(bǔ)貼措施效果是否能達(dá)到預(yù)期將是美國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的一個(gè)重要問(wèn)題。

歐洲的“戰(zhàn)爭(zhēng)”策略分析

與中國(guó)車企尚未進(jìn)入美國(guó)市場(chǎng)不同，歐洲市場(chǎng)是當(dāng)前中國(guó)車企出海的熱點(diǎn)地區(qū)，歐盟本土車企正在直面中國(guó)產(chǎn)新能源汽車的市場(chǎng)沖擊和競(jìng)爭(zhēng)壓力，因此歐盟成員國(guó)普遍有意愿通過(guò)布魯塞爾形成共同的貿(mào)易保護(hù)主義政策，如對(duì)中國(guó)進(jìn)口的電動(dòng)汽車征收高額關(guān)稅。目前，各方給出的提高關(guān)稅的理由主要有以下幾點(diǎn)：首先，歐盟的汽車進(jìn)口關(guān)稅稅率偏低。歐洲當(dāng)前的汽車進(jìn)口稅率為10%，而中國(guó)為15%-25%，美國(guó)更是對(duì)中國(guó)生產(chǎn)的汽車征收25%的高額關(guān)稅，相比之下歐盟汽車市場(chǎng)缺乏必要的關(guān)稅保護(hù)。其次，過(guò)度依賴中國(guó)作為唯一主要的進(jìn)口來(lái)源國(guó)將給歐盟帶來(lái)不必要的風(fēng)險(xiǎn)，因此應(yīng)降低中國(guó)進(jìn)口電動(dòng)汽車的比重以“去風(fēng)險(xiǎn)”。最后，中國(guó)產(chǎn)業(yè)政策以補(bǔ)貼和政府注資等方式為中國(guó)車企提供了大量廉價(jià)資金，涉嫌不公平競(jìng)爭(zhēng)。

以上述理由作為依據(jù)，歐盟在去年年底開(kāi)啟了對(duì)中國(guó)產(chǎn)新能源汽車的反補(bǔ)貼調(diào)查，同時(shí)也由于電池新規(guī)的影響，中國(guó)對(duì)歐盟的汽車出口增速也在近期開(kāi)始放緩。不過(guò)，從近期歐洲媒體的相關(guān)報(bào)道來(lái)看，對(duì)于中國(guó)補(bǔ)貼政策的批評(píng)正在弱化，一些相對(duì)公正的言論開(kāi)始出現(xiàn)，比如承認(rèn)中國(guó)新能源汽車的競(jìng)爭(zhēng)力多是來(lái)自中國(guó)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的激烈競(jìng)爭(zhēng)，而不應(yīng)夸大政府補(bǔ)貼的作用，中國(guó)國(guó)家補(bǔ)貼的發(fā)放對(duì)于各國(guó)品牌一視同仁，以及廉價(jià)中國(guó)電動(dòng)汽車可使歐洲消費(fèi)者降低購(gòu)車成本等等。筆者認(rèn)為，這種變化或旨在表達(dá)對(duì)于美國(guó)強(qiáng)化其歧視性補(bǔ)貼政策的不滿，試圖通過(guò)強(qiáng)調(diào)中國(guó)補(bǔ)貼政策的公平性向美方施加壓力。從今年開(kāi)始，此前享受美國(guó)聯(lián)邦補(bǔ)貼的歐洲品牌車型已全部不符合當(dāng)下的補(bǔ)貼要求，現(xiàn)今美國(guó)聯(lián)邦補(bǔ)貼名錄上僅有7個(gè)品牌旗下的19款車型，全部為美國(guó)品牌，美國(guó)市場(chǎng)的政策性壁壘對(duì)歐洲企業(yè)的歧視和打擊更甚，相比之下中國(guó)市場(chǎng)則是沒(méi)有歧視政策的完全自由競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)。

為了建立完整的本土新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈，支持本土汽車產(chǎn)業(yè)的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，許多歐盟國(guó)家正在加大對(duì)于本土電池生產(chǎn)項(xiàng)目的政府補(bǔ)貼力度以吸引相關(guān)投資。根據(jù)媒體報(bào)道，今年5月歐盟委員會(huì)批準(zhǔn)了西班牙政府的一項(xiàng)8.37億歐元的補(bǔ)貼計(jì)劃，該計(jì)劃是西班牙經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇和轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略項(xiàng)目（PERTES）的一部分，將以直接贈(zèng)款和貸款的形式向電池制造商提供補(bǔ)貼，單一受益人將可獲得最高3億歐元的政府補(bǔ)貼用于電池生產(chǎn)投資，對(duì)于電池零組件生產(chǎn)和電池原料精煉也分別提供最高1億歐元和2,500萬(wàn)歐元的補(bǔ)貼，該補(bǔ)貼項(xiàng)目將在2025年12月31日之前發(fā)放完畢。

在政府的大力補(bǔ)貼下，預(yù)計(jì)到2027年，歐洲將擁有近1,000吉瓦時(shí)的動(dòng)力電池產(chǎn)能，超越美國(guó)成為全球第二大動(dòng)力電池產(chǎn)地。其它資料顯示，如若加上現(xiàn)有產(chǎn)能的持續(xù)擴(kuò)建，2027年歐洲的整體產(chǎn)能或可上看1,600吉瓦時(shí)。從地域分布上看，超過(guò)一半的歐洲電池產(chǎn)能集中于中歐地區(qū)，其中德國(guó)占比28%位居第一位，匈牙利緊隨其后擁有16%的產(chǎn)能占比，第三位的波蘭占比12%。北歐和西歐整體也將擁有可觀的產(chǎn)能規(guī)模，而南歐的產(chǎn)能占?xì)W洲整體的10%，且全部集中在西南歐地區(qū)，東南歐的巴爾干半島地區(qū)以及包含波羅的海三國(guó)的整個(gè)東歐地區(qū)則無(wú)任何產(chǎn)能規(guī)劃。在構(gòu)建歐洲動(dòng)力電池產(chǎn)能的過(guò)程中，中資企業(yè)的參與程度很高，寧德時(shí)代、遠(yuǎn)景能源、蜂巢能源、中創(chuàng)新航等電池企業(yè)廣泛參與其中，而歐洲本土企業(yè)和韓國(guó)企業(yè)也在積極布局。

歐洲自身缺乏關(guān)鍵礦產(chǎn)資源，同時(shí)與擁有全球霸權(quán)的美國(guó)相比，歐盟亦缺乏對(duì)于全球礦產(chǎn)資源的控制力。在2023年7月的歐盟—拉美和加勒比國(guó)家共同體峰會(huì)上，雙方未能就原材料領(lǐng)域的伙伴關(guān)系取得歐盟所期待的共識(shí)，拉美國(guó)家表示其在生產(chǎn)價(jià)值鏈中的貢獻(xiàn)不能僅限于出口原材料，雙方不能再延續(xù)“中心—邊緣”模式而應(yīng)建立更加平衡的新型雙邊關(guān)系，因此歐盟主要通過(guò)補(bǔ)貼措施吸引礦物精煉項(xiàng)目在其本土落地。但由于俄烏沖突引發(fā)了歐洲能源價(jià)格飆漲，使得高能耗的精煉產(chǎn)業(yè)生存艱難，新的相關(guān)項(xiàng)目更是難以落地，因此歐洲仍然需要大量進(jìn)口精煉原料以供應(yīng)電池生產(chǎn)。

在這種情況下，建立多元化的原材料供給體系，降低對(duì)單一來(lái)源的依賴，從歐洲的角度來(lái)看無(wú)疑是理性選擇。據(jù)此，歐盟在去年年底通過(guò)了《歐洲關(guān)鍵原材料法案》，該法案規(guī)定單一進(jìn)口來(lái)源國(guó)供應(yīng)量占比須低于65%，以及規(guī)定了回收利用的比例要求，應(yīng)該說(shuō)主要目的確實(shí)是為保障最低限度的多元化供應(yīng)，而非借機(jī)大幅打壓限縮原料供應(yīng)大國(guó)的市場(chǎng)份額。平心而論，該項(xiàng)政策具備相當(dāng)?shù)暮侠硇?，同美?guó)將原材料供應(yīng)與歧視性補(bǔ)貼政策掛鉤的做法存在本質(zhì)不同。

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