前言

2024年新年伊始，隨著中國各車企相繼發(fā)布創(chuàng)紀錄的年終銷量數據，中國的新能源汽車銷量再一次實現大幅增長已成定局，從而蟬聯(lián)全球最大新能源汽車消費市場。比亞迪作為國產新能源領軍企業(yè)，實現了創(chuàng)紀錄的超300萬輛的年銷量，本土市場銷量近280萬輛，一舉超越南北大眾成為了首個取得年度銷量冠軍的本土品牌。在比亞迪的帶領下，自主品牌車企在本土市場“收復失地”，扭轉了幾十年來合資品牌占據主導地位的情況，并且還在積極“開疆拓土”，借著新能源的東風進軍包括西方發(fā)達國家在內的全球市場，在2023年已經超越日本成為了全球第一大汽車出口國，其中新能源汽車出口貢獻頗豐。

雖然中國新能源汽車產業(yè)正在快速發(fā)展壯大，但關心這一行業(yè)的朋友或許會發(fā)覺，以2022年美國通過《降低通脹法》為始點，一股針對中國新能源汽車產業(yè)的國際力量似乎正在逐步形成，并不斷加碼強化：

• 2022年8月16日，美國總統(tǒng)喬·拜登簽署《2022年降低通脹法》，對聯(lián)邦電動汽車稅收抵扣補貼增加北美總裝和電池組件與關鍵礦產產地要求。

• 2023年3月28日，美國與日本簽署《關于加強關鍵礦產供應鏈協(xié)議》，促進電動汽車電池技術的應用。

• 2023年5月20日，美國與澳大利亞簽署《氣候、關鍵礦產和清潔能源轉型意向聲明》，確?？沙掷m(xù)、有韌性和安全的關鍵礦物供應。

• 2023年5月31日，斯特蘭蒂斯汽車首席執(zhí)行官Carlos Tavares表示，面對中國電動汽車在歐洲市場的擴張，歐盟應該采取政策保護歐洲的汽車工業(yè)。

• 2023年6月4日，大眾汽車的高管表示大眾正在全球范圍內尋求新的電池供應，以降低在美國和歐洲銷售的電動汽車對中國零部件的依賴。

• 2023年6月15日，美國貿易代表戴琪對歐盟對從中國進口電動汽車激增的擔憂表示同情，認為這種情況會長期持續(xù)。

• 2023年6月18日，美國交通部長Pete Buttigieg表示“美國必須削弱中國在電動汽車電池方面的優(yōu)勢”。

• 2023年6月19日，英國商務大臣Kemi Badenoch稱“英國必須避免過度依賴中國的電動汽車電池技術”。

• 2023年6月19日，美國兩黨議員組成小組要求通用和福特減少對中國汽車零部件的依賴，尤其是動力電池。

• 2023年7月28日，歐盟發(fā)布《歐盟電池和廢電池法規(guī)》，要求自2027年起出口歐洲的動力電池必須持有“電池護照”，滿足材料回收率、碳足跡等要求。

• 2023年9月25日，在美國眾議院委員會的審查要求下，福特汽車宣布暫停與中國寧德時代技術合作的密歇根電池工廠項目。

• 2023年10月4日，歐盟委員會正式啟動對華電動汽車反補貼調查，以決定是否開征反傾銷關稅。

• 2023年11月7日，美國眾議院與中共戰(zhàn)略競爭特設委員會兩黨議員致信貿易代表戴琪，要求對中國進口汽車進一步提高關稅，以遏制預期的中國進口激增，并研究防止中國公司繞道墨西哥向美國出口汽車的途徑。

• 2023年11月13日，歐盟委員會與歐洲議會就《歐洲關鍵原材料法案》達成協(xié)議，要求單一進口關鍵原材料來源國的供應量占比不得超過65%。

• 2023年12月1日，美國政府發(fā)布《<降低通脹法>外國敏感實體指南》，將使用中國制電池組件的車型排除出聯(lián)邦稅收抵免范圍。

通過回溯這一年多來的相關新聞事件，可以發(fā)現這一股力量由美國引領、以歐盟為主要參與方，同時整合日澳等西方國家資源，形成了一個“反華”聯(lián)盟，正在利用各種手段對中國的新能源汽車產業(yè)發(fā)起圍攻。這不禁讓人想起了19世紀歐洲的拿破侖戰(zhàn)爭，歐洲各國共同組成了反法同盟對拿破侖領導的法國進行全面圍剿。

歷史總是因其相似性而影射當下：在19世紀的歐洲，沒有貴族背景的拿破侖成為了法國皇帝，并在四處征戰(zhàn)中將啟蒙運動中誕生的新思想傳遍歐洲，在歐洲老牌貴族國家的國王和貴族眼中，拿破侖無疑是一個血統(tǒng)低賤又離經叛道的異類，是為了維護歐洲貴族傳統(tǒng)和現實地緣利益所必須鏟除的大敵，反法同盟正是在這樣的背景下產生的。不過，拿破侖憑借著超凡的領導力和軍事才能，帶領法軍以少勝多，在波西米亞的奧斯特里茨擊敗了第三次反法同盟聯(lián)軍，取得了輝煌的勝利，拿破侖也因此成為了歐洲霸主。

回到當下，這些參與新能源汽車“反華”聯(lián)盟的國家也正是擁有強大傳統(tǒng)汽車工業(yè)的國家，而中國則是那個他們曾經瞧不起、現今卻在汽車產業(yè)上彎道超車的國家。因此，無論是為了維護其傳統(tǒng)汽車強國地位，還是基于現實商業(yè)利益，這些國家都有團結起來扼殺中國新能源汽車產業(yè)的沖動。雖然不像反法同盟那樣締結軍事盟約，新能源汽車“反華”聯(lián)盟還是在其盟主美國的推動下不斷加碼針對中國的敵視行動。因此，要真正確立全球新能源汽車產業(yè)霸主的地位，中國也需要一場“奧斯特里茨”戰(zhàn)役的勝利，用實力證明中國的霸主地位當之無愧。

戰(zhàn)場在哪里

要取得這場“戰(zhàn)役”的勝利，首先要了解戰(zhàn)場在哪里以及戰(zhàn)局的現況。美歐國家的“戰(zhàn)役”規(guī)劃涵蓋了整條產業(yè)價值鏈上的所有環(huán)節(jié)，包括礦產開采、礦物精煉、電池生產和整車制造，同時又以動力電池的生產為主要抓手，顯示出以美國為首的西方發(fā)達工業(yè)國誓要掌控新能源汽車產業(yè)價值鏈上高附加值的關鍵環(huán)節(jié)，以此對抗中國的新能源汽車產業(yè)。下面我們就來著重觀察這些關鍵環(huán)節(jié)的特征和現況。

礦產開采是整個產業(yè)鏈上的基礎環(huán)節(jié)，這個行業(yè)并非為新能源汽車行業(yè)而生，但卻在新能源汽車行業(yè)爆發(fā)式發(fā)展所產生的需求刺激下快速擴張，尤其新能源汽車電池所需要的鋰、鈷、鎳、石墨等重要礦產資源的開發(fā)，短時間內大量投資的涌入使得擁有大量礦產儲量的國家在全球經濟中的地位變得愈發(fā)重要。

以動力電池的核心原材料鋰礦為例，全球的鋰儲量主要集中在南美和澳大利亞，北美、中國和非洲也有一定分布。不過，當前產量最高的國家為澳大利亞，大幅領先排在其后的智利、中國、阿根廷和津巴布韋。除了中國，富有鋰礦的國家都非汽車工業(yè)強國，同時許多國家也缺乏鋰礦的精煉加工技術，其開發(fā)的鋰礦大多數用于直接出口，因此在本國產生的附加值并不高，許多國家通過提高資源稅和設立礦業(yè)企業(yè)官方持股比例要求等方式獲得更多收益，墨西哥甚至對本國的鋰礦進行了國有化。其它重要礦產的情況也大體類似，如鈷礦主要產自剛果（金）、俄羅斯和澳大利亞，鎳礦主要產自印度尼西亞、菲律賓和俄羅斯，而石墨主要產自中國、馬達加斯加和莫桑比克。對于大多數的礦產，其主產國并非需求國，因此主要的需求國普遍需要從海外進口原礦進行精煉加工，由此使得與礦產主產國建立價格合理、數量充足且穩(wěn)定的供給關系成為了發(fā)展新能源汽車產業(yè)的基礎。

礦物精煉行業(yè)是整個新能源汽車產業(yè)鏈的中游環(huán)節(jié)，旨在生產動力電池所需的各種原材料，其產量是否穩(wěn)定以及價格波動將對電池定價產生重要影響，進而影響新能源汽車的市場價格。以鋰的精煉加工為例，生產企業(yè)將鋰精礦進行一系列焙燒、酸化等處理，最終生產出制造鋰離子電池正極所需的重要原料：碳酸鋰。電池級碳酸鋰的價格是影響整個新能源汽車行業(yè)成本水平的重要決定因素，自2021年新能源汽車行業(yè)進入爆發(fā)式增長期，在需求量暴增的刺激下，碳酸鋰的價格也在快速上升，從2020年底的每噸5.15萬元飆升至2022年11月9日的歷史高位，報價56.75萬元每噸。鋰價的上漲帶動了鋰精煉行業(yè)生產規(guī)模的持續(xù)擴大，因而供需緊張的情況在今年有所緩解，鋰價也由高點持續(xù)回落，當前電池級碳酸鋰的行業(yè)平均價格已經降至10萬元每噸以下。由于礦物精煉環(huán)節(jié)的附加價值相對較高，在整個產業(yè)鏈中具有一定的話語權，因此部分礦產主產國希望能夠借助自身的礦產儲備和產能，通過政策將礦產開采權與精煉工業(yè)投資綁定，以推動礦物精煉產業(yè)在本國落地。但由于礦物精煉產業(yè)需要先進的技術設備、高技術勞動力以及充足的能源供應和基礎設施，目前較為激進的在地化精煉產業(yè)政策只有在具有一定工業(yè)能力的國家才能發(fā)揮效用，如印度尼西亞禁止鎳、鈷原礦出口后，本國的精煉行業(yè)吸引了大量相關投資，印尼將成為鎳、鈷等精煉金屬的重要出口國，能夠對終端價格產生一定影響。而非洲的主要礦產國由于缺乏工業(yè)基礎，尚未能吸引大量精煉產業(yè)在其國家落地。

電池生產是全產業(yè)鏈的核心環(huán)節(jié)，也是當前各汽車工業(yè)強國的集中競爭領域。動力電池的生產上承關鍵礦物和零組件的生產，向下直接關乎新能源整車的產能和技術水平，想要推動汽車產業(yè)的電氣化轉型和新能源汽車市場的繁榮，就必須擁有技術先進、產能充足、自主可控的動力電池產業(yè)。目前在全球范圍中，中國的動力電池產業(yè)可謂是一枝獨秀，擁有寧德時代、比亞迪等多家大型生產企業(yè)，2022年年度裝機量占全球整體的近80%，未來這一比重預計將有所下滑，但仍將大幅領先其它國家。為了應對中國主導電池產業(yè)這一現實，美國和歐盟都已經動用行政手段，以各種補貼政策為抓手，試圖吸引動力電池生產企業(yè)對其本土進行投資，建立和擴大動力電池產能。

整車制造是整個產業(yè)鏈條上的最終環(huán)節(jié)，是產業(yè)價值鏈實現的關鍵，整車制造的技術水平、生產效率和產能規(guī)模決定著產業(yè)的市場競爭力。不過，整車制造業(yè)受到市場規(guī)模和貿易環(huán)境的影響，尤其對于旨在替代傳統(tǒng)產品的新技術產品，還需要跨越市場鴻溝進入主流市場，才能持續(xù)發(fā)展擴大市場規(guī)模。

目前全世界范圍內僅有中國的新能源汽車市場跨越了市場鴻溝（根據創(chuàng)新擴散理論為16%），2023年12月超過40%，穩(wěn)定處于主流市場中。同期美國滲透率預計不到10%，而作為歐洲市場主體的英法德等國同期滲透率預計超過20%，但歐洲整體也尚未跨越市場鴻溝，在補能設施不完善和補貼退坡的情況下還有退步的風險。對比2022年和2023年的全球區(qū)域市場銷量占比數據，可以看到全球總銷量增長了37%，同時整體格局基本穩(wěn)定，中國的份額近60%，還有進一步擴大趨勢。

美國的“戰(zhàn)爭”策略分析

美國為為當今的世界霸主，在其霸權的加持下，其戰(zhàn)略目標是掌控新能源汽車產業(yè)鏈條上的所有環(huán)節(jié)。即便關鍵礦物原料受客觀地理分布因素限制，美國政府也在通過官方協(xié)議和資本控制等手段確保能夠掌控一定比例的全球儲備資源和供應量。

不過，在與動力電池相關的礦產資源方面，美國當前尚大量依賴進口，尤其是石墨由于其具有良好的電子導電率、嵌鋰電位低等優(yōu)點，被廣泛作為鋰離子電池負極材料使用，而美國的全部石墨材料均需進口。同時，中國作為全球最大的石墨出口國，提供了全球67%的天然石墨供應，出于國家安全的需要中國在去年10月加強了對石墨出口的管制措施，這使得美國企業(yè)進口石墨的難度和成本上升。因此，在美國的《通脹降低法》中，提高本土和友岸的關鍵礦物供給比例是重要的政策目標。法案要求從2029年起，五十種用于動力電池生產的關鍵礦物必須100%來自本土或友岸生產，不達標的車型將無法獲得全額聯(lián)邦補貼。

作為西方國家的核心，同時也是僅次于中國的全球第二大汽車產銷國，美國擁有傳統(tǒng)美系三巨頭通用、福特、斯特蘭蒂斯（北美）和新興新能源汽車巨頭特斯拉，也是傳統(tǒng)的汽車工業(yè)強國。然而受制于整體經濟形態(tài)的制造業(yè)空心化，美國的汽車產業(yè)也一直面臨缺少技術工人和供應鏈外移等問題。因此，當新能源浪潮席卷汽車工業(yè)時，美國雖然是先發(fā)者，但在如動力電池等核心零部件上也不得不依賴外國供應商，2022年67%的動力電池份額進口自中國，這對當前的美國來說是無法接受的。其實美國也曾經擁有較為成功的本土動力電池企業(yè)，如A123，但其在成本、質量、訂單數量上面臨多重問題，最終導致了企業(yè)的失敗，這也顯示出美國在發(fā)展電池產業(yè)上難以克服的諸多劣勢。

在補貼政策的指揮棒下，全球的電池制造商加大了對于美國本土制造項目的投資。根據不完全統(tǒng)計，截至2022年已經宣布的美國電池工廠項目已經有20個之多，總投資超過377億美元，將在美國創(chuàng)造超過3萬個就業(yè)崗位。預計到2025年，與2020年相比美國的動力電池產能將增長649%，達到742吉瓦時。這些投資多數由車企主導，或與電池供應商合資，為特定的電動汽車整車生產進行配套。另外，宣布建設的電池工廠項目中韓國的電池企業(yè)參與度較高，其中僅SKI一家就計劃在亞特蘭大建設兩座電池工廠。

從地域分布來看，已建成的電池工廠主要集中在中西部的美國傳統(tǒng)汽車工業(yè)區(qū)，如密歇根州；計劃中的新電池工廠項目主要分布在日韓德系車企產能集中的東南部，同時也主要由傳統(tǒng)車企所主導；而美國電動汽車初創(chuàng)公司集中的西部地區(qū)及臨近的亞利桑那州僅5座新電池廠規(guī)劃，大幅落后傳統(tǒng)汽車工業(yè)區(qū)。因此，美國的動力電池產能將長期集中分布于北起密歇根南到佛羅里達的“狹長”地帶，這很大程度上與美國傳統(tǒng)汽車制造業(yè)的地域分布相重合，以滿足傳統(tǒng)車企的動力電池需求為主，卻鮮少反映美國新勢力們的普遍需求。這種情形折射出了美國產業(yè)發(fā)展的整體趨勢：本土傳統(tǒng)企業(yè)率先發(fā)力，外國傳統(tǒng)車企正在加快速度跟進，而美國新勢力僅有特斯拉具有產能規(guī)模，其它新勢力車企獲得本土動力電池產能則相對困難。

中國的電池企業(yè)雖然在全球占有主導性的市場份額，但在美投資的中資電池企業(yè)目前僅有遠景能源一家，其中已投產工廠一座，宣布建設工廠兩座，除此之外吉利旗下的沃爾沃汽車在南卡萊羅納州擁有一座電池工廠在產。今年年初，美國福特汽車宣布了一項新計劃，將與中國的電池制造商寧德時代進行技術合作在密歇根建設一座電池工廠。但計劃一經公布就遭到了美國國內的反對，美國參議員馬可·盧比奧要求拜登政府審查福特使用寧德時代技術的交易，并提出立法動議禁止對使用中國技術生產的電動汽車電池提供稅收抵免，稱將“嚴格限制（中國技術的）聯(lián)邦稅收抵免資格，以阻止中國公司受益”。由此可見，中國電池企業(yè)進入美國市場面臨諸多政治阻力，已經超越其現行法律框架被特別針對。

如果說通過立法行政手段將中國電池企業(yè)甚至是技術排除出美國市場，降低美國對于中國動力電池的依賴是保護本土市場的防守措施，那么，美國還在積極聯(lián)合盟友籌劃更加積極的進攻策略，以便未來與中國車企在全球市場展開競爭。當前，美國正在加快制定統(tǒng)一的充電標準，主要車企已經基本達成共識，將統(tǒng)一采用特斯拉的北美充電標準（NACS）。除此之外，美國還在與歐盟積極商討制定統(tǒng)一充電標準，《關于政府資助實施電動汽車充電基礎設施的跨大西洋技術建議》已經由歐盟-美國貿易和技術理事會對外發(fā)布，歐美將以該文件為指導制定統(tǒng)一標準并消除貿易壁壘，整合新能源汽車產業(yè)。美國極為擅長通過掌握標準制定權獲得競爭優(yōu)勢，一旦跨大西洋的統(tǒng)一充電標準形成，勢必將形成巨大的協(xié)同效應，并快速向其它市場推廣，對于未采用此標準的國家和車企將形成巨大壓力。

雖然實施了一系列推動本土產業(yè)鏈發(fā)展的政府措施，但美國的新能源汽車產業(yè)依然面臨諸多困境。首先，美國經濟本身是一個矛盾的多面體，傳統(tǒng)化石能源產業(yè)在國民經濟中占有雖然實施了一系列推動本土產業(yè)鏈發(fā)展的政府措施，但美國的新能源汽車產業(yè)依然面臨諸多困境。首先，美國經濟本身是一個矛盾的多面體，傳統(tǒng)化石能源產業(yè)在國民經濟中占有重要地位，隨著頁巖油技術的發(fā)展，美國已經成為了全球最大的石油生產國。作為產油國，其低油價優(yōu)勢對新能源產業(yè)的發(fā)展反而形成了很強的制約，除了加州等油價相對較高的州對新能源汽車有一定需求之外，絕大多數州的居民因油價較低而缺乏購買新能源汽車的興趣，導致美國的新能源汽車銷量增長缺乏動力，而政治極化還可能進一步放大這一問題（若共和黨贏得大選預計將推動有利于石化產業(yè)而不利于新能源產業(yè)的政策）。另外，美國的汽車市場一直以皮卡等一類相對重型、因此較難電氣化的大型車輛為大宗，無論是此類新能源車型的可選數量、還是實際的續(xù)航載重表現都與同級別的燃油車存在一定差距，因而市場表現不佳。由于缺乏市場動能，同時現存市場中特斯拉又是一家獨大，美國的公共充電設施投資也在放緩，許多充電服務運營商都面臨巨大的財務壓力，這也對新能源汽車市場的擴張具有負向作用。因此，在市場端動能不足的情況下，著重于生產端的行政補貼措施效果是否能達到預期將是美國新能源汽車產業(yè)的一個重要問題。

歐洲的“戰(zhàn)爭”策略分析

與中國車企尚未進入美國市場不同，歐洲市場是當前中國車企出海的熱點地區(qū)，歐盟本土車企正在直面中國產新能源汽車的市場沖擊和競爭壓力，因此歐盟成員國普遍有意愿通過布魯塞爾形成共同的貿易保護主義政策，如對中國進口的電動汽車征收高額關稅。目前，各方給出的提高關稅的理由主要有以下幾點：首先，歐盟的汽車進口關稅稅率偏低。歐洲當前的汽車進口稅率為10%，而中國為15%-25%，美國更是對中國生產的汽車征收25%的高額關稅，相比之下歐盟汽車市場缺乏必要的關稅保護。其次，過度依賴中國作為唯一主要的進口來源國將給歐盟帶來不必要的風險，因此應降低中國進口電動汽車的比重以“去風險”。最后，中國產業(yè)政策以補貼和政府注資等方式為中國車企提供了大量廉價資金，涉嫌不公平競爭。

以上述理由作為依據，歐盟在去年年底開啟了對中國產新能源汽車的反補貼調查，同時也由于電池新規(guī)的影響，中國對歐盟的汽車出口增速也在近期開始放緩。不過，從近期歐洲媒體的相關報道來看，對于中國補貼政策的批評正在弱化，一些相對公正的言論開始出現，比如承認中國新能源汽車的競爭力多是來自中國國內市場的激烈競爭，而不應夸大政府補貼的作用，中國國家補貼的發(fā)放對于各國品牌一視同仁，以及廉價中國電動汽車可使歐洲消費者降低購車成本等等。筆者認為，這種變化或旨在表達對于美國強化其歧視性補貼政策的不滿，試圖通過強調中國補貼政策的公平性向美方施加壓力。從今年開始，此前享受美國聯(lián)邦補貼的歐洲品牌車型已全部不符合當下的補貼要求，現今美國聯(lián)邦補貼名錄上僅有7個品牌旗下的19款車型，全部為美國品牌，美國市場的政策性壁壘對歐洲企業(yè)的歧視和打擊更甚，相比之下中國市場則是沒有歧視政策的完全自由競爭市場。

為了建立完整的本土新能源汽車產業(yè)鏈，支持本土汽車產業(yè)的電動化轉型，許多歐盟國家正在加大對于本土電池生產項目的政府補貼力度以吸引相關投資。根據媒體報道，今年5月歐盟委員會批準了西班牙政府的一項8.37億歐元的補貼計劃，該計劃是西班牙經濟復蘇和轉型戰(zhàn)略項目（PERTES）的一部分，將以直接贈款和貸款的形式向電池制造商提供補貼，單一受益人將可獲得最高3億歐元的政府補貼用于電池生產投資，對于電池零組件生產和電池原料精煉也分別提供最高1億歐元和2,500萬歐元的補貼，該補貼項目將在2025年12月31日之前發(fā)放完畢。

在政府的大力補貼下，預計到2027年，歐洲將擁有近1,000吉瓦時的動力電池產能，超越美國成為全球第二大動力電池產地。其它資料顯示，如若加上現有產能的持續(xù)擴建，2027年歐洲的整體產能或可上看1,600吉瓦時。從地域分布上看，超過一半的歐洲電池產能集中于中歐地區(qū)，其中德國占比28%位居第一位，匈牙利緊隨其后擁有16%的產能占比，第三位的波蘭占比12%。北歐和西歐整體也將擁有可觀的產能規(guī)模，而南歐的產能占歐洲整體的10%，且全部集中在西南歐地區(qū)，東南歐的巴爾干半島地區(qū)以及包含波羅的海三國的整個東歐地區(qū)則無任何產能規(guī)劃。在構建歐洲動力電池產能的過程中，中資企業(yè)的參與程度很高，寧德時代、遠景能源、蜂巢能源、中創(chuàng)新航等電池企業(yè)廣泛參與其中，而歐洲本土企業(yè)和韓國企業(yè)也在積極布局。

歐洲自身缺乏關鍵礦產資源，同時與擁有全球霸權的美國相比，歐盟亦缺乏對于全球礦產資源的控制力。在2023年7月的歐盟—拉美和加勒比國家共同體峰會上，雙方未能就原材料領域的伙伴關系取得歐盟所期待的共識，拉美國家表示其在生產價值鏈中的貢獻不能僅限于出口原材料，雙方不能再延續(xù)“中心—邊緣”模式而應建立更加平衡的新型雙邊關系，因此歐盟主要通過補貼措施吸引礦物精煉項目在其本土落地。但由于俄烏沖突引發(fā)了歐洲能源價格飆漲，使得高能耗的精煉產業(yè)生存艱難，新的相關項目更是難以落地，因此歐洲仍然需要大量進口精煉原料以供應電池生產。

在這種情況下，建立多元化的原材料供給體系，降低對單一來源的依賴，從歐洲的角度來看無疑是理性選擇。據此，歐盟在去年年底通過了《歐洲關鍵原材料法案》，該法案規(guī)定單一進口來源國供應量占比須低于65%，以及規(guī)定了回收利用的比例要求，應該說主要目的確實是為保障最低限度的多元化供應，而非借機大幅打壓限縮原料供應大國的市場份額。平心而論，該項政策具備相當的合理性，同美國將原材料供應與歧視性補貼政策掛鉤的做法存在本質不同。

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