誰(shuí)是我們的敵人？誰(shuí)是我們的朋友？這個(gè)問(wèn)題是革命的首要問(wèn)題。中國(guó)過(guò)去一切革命斗爭(zhēng)成效甚少，其基本原因就是因?yàn)椴荒軋F(tuán)結(jié)真正的朋友，以攻擊真正的敵人。

當(dāng)前的全球“合縱連橫”態(tài)勢(shì)

除了要了解主要對(duì)手的“戰(zhàn)爭(zhēng)”策略，還需要了解戰(zhàn)場(chǎng)上“合縱連橫”的態(tài)勢(shì)和契機(jī)，搞清楚誰(shuí)是主要對(duì)手，誰(shuí)又是潛在的盟友，或者至少是可以保持中立的對(duì)象，同時(shí)又有哪些可以溝通的管道，這對(duì)于打贏這場(chǎng)戰(zhàn)役至關(guān)重要。縱觀當(dāng)下的全球“戰(zhàn)局”，歐洲、日本、韓國(guó)作為傳統(tǒng)汽車工業(yè)強(qiáng)國(guó)，目前僅有傳統(tǒng)車企出戰(zhàn)；中國(guó)則擁有傳統(tǒng)、新創(chuàng)、外籍三支軍團(tuán)，具備三線作戰(zhàn)能力；美國(guó)則在2008年金融危機(jī)后失去了幾乎全部外籍品牌，克萊斯勒也很大程度上失去了自主性，成為了歐洲企業(yè)的一部分，因此美國(guó)目前以傳統(tǒng)和新創(chuàng)兩支軍團(tuán)進(jìn)行雙線作戰(zhàn)。由于傳統(tǒng)和新創(chuàng)車企之間存在目標(biāo)、需求和利益上的差別，因此在“戰(zhàn)場(chǎng)”上的行為方式也有很大差異，一定程度上需要區(qū)別對(duì)待。

當(dāng)前態(tài)勢(shì)可以簡(jiǎn)單概括為“3+4+3”，以中、歐、美“3”大區(qū)域?yàn)橹饕袌?chǎng)，依托中、歐、美、日韓“4”大車系集團(tuán)產(chǎn)能，形成了中歐、美歐、美日韓“3”大產(chǎn)業(yè)通道的全球競(jìng)爭(zhēng)與合作相交織的產(chǎn)業(yè)格局。三大市場(chǎng)在此不再贅述；四大車系集團(tuán)是指全球范圍內(nèi)汽車工業(yè)強(qiáng)國(guó)所形成的產(chǎn)能區(qū)塊，其中日韓車系由于自身市場(chǎng)體量有限，相對(duì)于中美歐具有顯著的外向性特征；市場(chǎng)和產(chǎn)能之間又是通過(guò)三條主要的跨洲通道交織在一起，彼此之間既有競(jìng)爭(zhēng)也存在巨大的合作空間，每條通道表現(xiàn)出了各自不同的特點(diǎn)。

• 中歐通道：中國(guó)與歐洲的汽車工業(yè)通道由來(lái)已久，但長(zhǎng)期是以歐洲向中國(guó)單向輸出技術(shù)、中國(guó)作為歐洲車企重要市場(chǎng)為特征的，但在新能源時(shí)代隨著中國(guó)產(chǎn)業(yè)力量的崛起出現(xiàn)了許多新內(nèi)容。首先，以中資歐洲品牌為起點(diǎn)，中國(guó)車企開(kāi)始進(jìn)入歐洲市場(chǎng)，中歐之間的市場(chǎng)開(kāi)始由單向通道向雙向通道轉(zhuǎn)變，同時(shí)在各自市場(chǎng)中中歐車企之間的競(jìng)爭(zhēng)也開(kāi)始加??；其次，隨著小鵬—大眾和零跑—斯特蘭蒂斯之間的投資和技術(shù)合作的展開(kāi)，德國(guó)車企擴(kuò)大在華研發(fā)中心的布局，以及歐洲車企采用中國(guó)供應(yīng)商技術(shù)，中歐之間的技術(shù)通道也開(kāi)始向雙向流通轉(zhuǎn)變；最后，隨著中國(guó)車企與供應(yīng)鏈企業(yè)在歐洲投資的強(qiáng)化、以及歐洲企業(yè)在華產(chǎn)能與供應(yīng)鏈的新能源轉(zhuǎn)型加速，中歐之間的產(chǎn)能與供應(yīng)鏈的分布與合作將更加平衡。

• 美歐通道：美國(guó)和歐洲汽車工業(yè)之間的競(jìng)爭(zhēng)與合作歷史悠久，在傳統(tǒng)燃油車時(shí)代已經(jīng)形成了一定的穩(wěn)態(tài)結(jié)構(gòu)，雙方各自以本土市場(chǎng)為基本盤，并在對(duì)方市場(chǎng)中都有一定的存在，其中歐洲車企略有優(yōu)勢(shì)，德系車企在美國(guó)高端市場(chǎng)擁有相當(dāng)?shù)姆蓊~，而美國(guó)車企中僅有福特品牌深耕歐洲市場(chǎng)。隨著PSA與FCA兩大集團(tuán)和合并，新形成的斯特蘭蒂斯集團(tuán)成為了歐美之間最重要的一體化產(chǎn)業(yè)通道，在投資、技術(shù)和供應(yīng)鏈等方面深度貫通，但在品牌市場(chǎng)端尚無(wú)重要的跨域布局調(diào)整。在傳統(tǒng)車企的新能源轉(zhuǎn)型方面，斯特蘭蒂斯集團(tuán)在歐美車企中較為落后，福特-大眾的純電平臺(tái)合作未顯示出巨大潛力，大眾旗下的美國(guó)初創(chuàng)品牌Scout也尚處在孕育期，而美國(guó)通過(guò)新勢(shì)力企業(yè)特斯拉楔入歐洲市場(chǎng)，并在部分歐洲國(guó)家取得了優(yōu)勢(shì)地位。因此，當(dāng)下的新能源汽車美歐通道更多表現(xiàn)出由美向歐的單向特征。

• 美日韓通道：美國(guó)與日本、韓國(guó)之間汽車產(chǎn)業(yè)通道的長(zhǎng)期形態(tài)是日韓向美國(guó)市場(chǎng)的單向輸出，美國(guó)則通過(guò)資本手段對(duì)日韓車企施加影響。在新能源時(shí)代，由于中美戰(zhàn)略競(jìng)爭(zhēng)的大背景，美國(guó)社會(huì)尤其是政治領(lǐng)域?qū)χ袊?guó)新能源供應(yīng)鏈抱有明顯的敵視，不僅歧視性的排除在補(bǔ)貼范圍之外，還不斷政治阻撓中美之間的供應(yīng)鏈技術(shù)合作，從而使得日韓供應(yīng)鏈成為了美國(guó)車企進(jìn)行國(guó)際合作時(shí)的主要選擇，日韓以動(dòng)力電池為主的供應(yīng)鏈企業(yè)因此加大在美投資。另一方面，由于日韓傳統(tǒng)車企的新能源轉(zhuǎn)型相對(duì)遲滯，同時(shí)在華市場(chǎng)份額快速邊緣化，日韓車企因而愈發(fā)依賴以美國(guó)為中心的北美自貿(mào)區(qū)市場(chǎng)，具筆者了解，日產(chǎn)、本田、馬自達(dá)等日本傳統(tǒng)車企目前都在積極尋求與美國(guó)新勢(shì)力公司的技術(shù)合作和投資機(jī)會(huì)，兩邊的供應(yīng)鏈企業(yè)也在尋求合作機(jī)會(huì)，據(jù)悉麥格納與LG正在合作開(kāi)發(fā)全新跨域平臺(tái)。

在三條主要通道中，中歐通道連接全球前兩大新能源區(qū)域市場(chǎng)，2022年銷量全球占比超過(guò)80%，同時(shí)內(nèi)容也最為豐富，在市場(chǎng)、投資、技術(shù)、產(chǎn)能、供應(yīng)鏈領(lǐng)域的雙向流通趨勢(shì)不斷加強(qiáng)，中歐之間有潛力形成結(jié)構(gòu)平衡、互為補(bǔ)充的產(chǎn)業(yè)形態(tài)。在此種趨勢(shì)下，中歐之間或可形成合作廣泛、產(chǎn)能交融、市場(chǎng)繁榮的新能源汽車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，也正是由于這種趨勢(shì)日益明顯，英國(guó)投資大臣也于近日表示正在努力吸引中國(guó)車企赴英投資設(shè)廠。

但是，這種聯(lián)盟并不完全是主觀建立的，而更多是客觀態(tài)勢(shì)所塑造的，同時(shí)也存在一定的阻礙：首先，歐洲長(zhǎng)期的產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢(shì)地位使得歐洲人在心理上難以接受與中國(guó)更加平等的產(chǎn)業(yè)關(guān)系，歐洲輿論對(duì)于中國(guó)車企的市場(chǎng)拓展和中歐車企的技術(shù)合作普遍持負(fù)面態(tài)度，中歐車企在市場(chǎng)中也面臨現(xiàn)實(shí)的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系；其次，歐洲的能源危機(jī)也在增加歐洲車企轉(zhuǎn)型和中國(guó)車企在歐投資的難度，新能源整車和供應(yīng)鏈產(chǎn)能短期內(nèi)大規(guī)模難以落地，同時(shí)也面臨成本困境；除此之外，美國(guó)也并不樂(lè)見(jiàn)中歐之間的產(chǎn)業(yè)合作，通過(guò)其在歐洲的政治滲透力破壞中歐汽車產(chǎn)業(yè)關(guān)系，歐盟對(duì)于中企進(jìn)行反傾銷調(diào)查就被認(rèn)為存在美國(guó)的影響。

需要補(bǔ)充的是，歐洲和日本在傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域執(zhí)全球產(chǎn)業(yè)牛耳，但都面臨新能源轉(zhuǎn)型動(dòng)能不足的問(wèn)題，因此普遍選擇與新勢(shì)力公司進(jìn)行合作，不過(guò)區(qū)別在于歐洲傾向于尋求與中國(guó)新勢(shì)力合作，而日本則轉(zhuǎn)向美國(guó)新勢(shì)力。這之中的原因大概有以下幾點(diǎn)：第一，新勢(shì)力企業(yè)沒(méi)有燃油技術(shù)包袱，全力投入新能源技術(shù)研發(fā)，頭部企業(yè)已經(jīng)擁有了相當(dāng)?shù)募夹g(shù)積累，可以為傳統(tǒng)車企所用；第二，新勢(shì)力企業(yè)在財(cái)務(wù)方面尚不成熟，普遍需要新的融資，傳統(tǒng)車企則擁有相對(duì)雄厚的資金實(shí)力，可以促成投資合作協(xié)議，并且在資本端也有增值潛力；第三，歐洲車企之所以傾向于中國(guó)新勢(shì)力，是因?yàn)橹袊?guó)產(chǎn)業(yè)能夠提供供應(yīng)鏈支持，同時(shí)工程技術(shù)效率更高，能夠彌補(bǔ)歐洲企業(yè)在軟件技術(shù)上的不足。但由于直面中國(guó)車企的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，歐洲企業(yè)必須重視效率，這是其本土市場(chǎng)對(duì)中國(guó)開(kāi)放后的內(nèi)在要求；第四，日韓車企轉(zhuǎn)向美國(guó)新勢(shì)力，一方面源于雙方在供應(yīng)鏈和軟件技術(shù)領(lǐng)域存在極強(qiáng)的互補(bǔ)性，另一方面也是由于日韓企業(yè)日益依賴美國(guó)市場(chǎng)，與中國(guó)企業(yè)合作將為其帶來(lái)重大政治經(jīng)濟(jì)風(fēng)險(xiǎn)，因此日韓企業(yè)也不得不做此選擇。

不過(guò)，在這兩種組合中，中歐組合顯然更有競(jìng)爭(zhēng)力，無(wú)論是市場(chǎng)規(guī)模還是研發(fā)生產(chǎn)效率，美日韓組合都難以望中歐之項(xiàng)背，兩者在全球其它市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)中，中歐組合占據(jù)顯著優(yōu)勢(shì)應(yīng)為大概率事件。目前，中國(guó)新能源汽車工業(yè)利用俄烏沖突后的市場(chǎng)真空向北向西大舉占領(lǐng)了以俄羅斯和中亞為主要區(qū)域的歐亞經(jīng)濟(jì)聯(lián)盟（EAEU）市場(chǎng)，同時(shí)也利用泰國(guó)作為橋頭堡不斷深入東盟-澳新-印度的右舵車市場(chǎng)，另外還在向中東-北非和拉美市場(chǎng)拓展，面對(duì)這樣的全球競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)，美日韓組合在美國(guó)的主導(dǎo)下形成排斥中企以及中歐合作企業(yè)的封閉市場(chǎng)存在相當(dāng)?shù)母怕省?/span>

中國(guó)的應(yīng)對(duì)策略分析

在這場(chǎng)沒(méi)有硝煙的戰(zhàn)爭(zhēng)中，如何透過(guò)重重迷霧，找到潛在的盟友、識(shí)別出主要和次要方向上的對(duì)手，對(duì)與于中國(guó)車企和產(chǎn)業(yè)而言至關(guān)重要。從上面的分析可以看出，雖然歐洲對(duì)當(dāng)下中國(guó)車企在其本土市場(chǎng)中的直接競(jìng)爭(zhēng)十分抵觸，但從長(zhǎng)期來(lái)看，出于自身需求，中歐之間存在廣闊的合作空間。而中美整車企業(yè)之間雖然尚未在美國(guó)直接 “開(kāi)戰(zhàn)”，中國(guó)歡迎特斯拉等美國(guó)車企的在華發(fā)展，美國(guó)也仍然允許中國(guó)企業(yè)參與美國(guó)的資本市場(chǎng)，但由于中美之間在地緣政治、經(jīng)濟(jì)貿(mào)易、意識(shí)形態(tài)、前沿科技等領(lǐng)域全方位競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，出于對(duì)其霸權(quán)旁落的擔(dān)憂，使得美國(guó)從根本上無(wú)法接受一個(gè)擁有全球領(lǐng)先新能源汽車產(chǎn)業(yè)的中國(guó)。因此在現(xiàn)階段，中美的新能源汽車產(chǎn)業(yè)之間難以實(shí)現(xiàn)較大規(guī)模的有效合作。而日韓的相關(guān)產(chǎn)業(yè)愈加依附于美國(guó)體系，與中國(guó)的合作也難以避免的受到限制。

在歐洲方向上，中國(guó)正積極采取各種措施促進(jìn)中歐產(chǎn)業(yè)通道的暢通。去年年底，中國(guó)單方面宣布對(duì)六國(guó)公民赴華免簽的措施或許就有相應(yīng)考量，在六國(guó)中德、法、意、荷、西五國(guó)均為歐陸汽車產(chǎn)業(yè)大國(guó)，未來(lái)五國(guó)的汽車工程技術(shù)人員來(lái)華差旅更加便利，可以促進(jìn)雙方的各項(xiàng)交流合作，而歐洲車企對(duì)中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的真實(shí)情況也會(huì)更加了解，有助于中歐通道的深化連接。在地理空間上，中歐之間就是 “一帶一路”的廣大地區(qū)，在中國(guó)合作倡議的推動(dòng)下，沿線國(guó)家的汽車市場(chǎng)尤其是新能源汽車市場(chǎng)也將持續(xù)發(fā)展，這一增量市場(chǎng)前景也必將吸引歐洲車企的參與。以筆者的了解，歐洲精英必然可以看到中歐產(chǎn)業(yè)合作的巨大前景和歐洲企業(yè)的潛在收益，當(dāng)前歐洲所表現(xiàn)出的對(duì)抗情緒原因復(fù)雜，有自發(fā)因素（如競(jìng)爭(zhēng)壓力），有被動(dòng)因素（如美國(guó)干預(yù)），有合理因素（如降低單一原料進(jìn)口來(lái)源風(fēng)險(xiǎn)），也有不合理因素（如傲慢心理），或許也有為未來(lái)合作提高要價(jià)、爭(zhēng)取更大利益的考量。因此，在面對(duì)歐洲的各種對(duì)抗性舉措時(shí)，中國(guó)應(yīng)全面理解并拆解分析，以不同方式應(yīng)對(duì)，也要對(duì)其在不同領(lǐng)域中的反復(fù)有預(yù)期，在不斷斗爭(zhēng)中尋求長(zhǎng)期合作。

在美國(guó)方向上，雖然中國(guó)仍然保有合作的意愿，但無(wú)奈美國(guó)已經(jīng)為中美關(guān)系定調(diào)，在科技領(lǐng)域兩國(guó)將以競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系為主，任何技術(shù)合作都將面臨美國(guó)的政策打壓。從之前對(duì)于美國(guó)策略的分析可以看出，雖然美國(guó)意圖在全產(chǎn)業(yè)鏈與中國(guó)競(jìng)爭(zhēng)，但其舉措以本土防御為主，目的是在各產(chǎn)業(yè)鏈關(guān)鍵環(huán)節(jié)上建立防御工事，建立不依賴于中國(guó)的獨(dú)立供應(yīng)鏈，先阻擋中國(guó)進(jìn)攻美國(guó)本土市場(chǎng)，再緩圖國(guó)際市場(chǎng)，現(xiàn)階段美國(guó)其實(shí)無(wú)力發(fā)動(dòng)攻勢(shì)與中國(guó)在全球范圍內(nèi)開(kāi)展競(jìng)爭(zhēng)。不過(guò)，作為全球霸主，即便只是擺出防御態(tài)勢(shì)，其在氣勢(shì)上仍顯咄咄逼人，對(duì)其對(duì)手會(huì)產(chǎn)生一定的嚇阻作用。當(dāng)下的現(xiàn)實(shí)就是即便沒(méi)有明令禁止，也尚未有中國(guó)乘用車品牌進(jìn)入美國(guó)市場(chǎng)。

中國(guó)車企當(dāng)然不愿放棄美國(guó)市場(chǎng)，對(duì)于中企而言，除了技術(shù)性合規(guī)要求（如美國(guó)認(rèn)證準(zhǔn)入）之外，主要的可預(yù)期市場(chǎng)壁壘在于歧視性補(bǔ)貼政策、以及貿(mào)易戰(zhàn)以來(lái)對(duì)于中國(guó)產(chǎn)汽車征收的高額關(guān)稅。不過(guò)，在美國(guó)補(bǔ)貼新規(guī)實(shí)施后，由于設(shè)定了本土總裝、原料來(lái)源和單車售價(jià)上限等要求，實(shí)際上將所有進(jìn)口車型以及高端車型拉回到了同一起跑線上。在關(guān)稅方面，25%的汽車進(jìn)口稅的確是中企面臨的重大挑戰(zhàn)，但考慮到美國(guó)市場(chǎng)中新能源車型的高售價(jià)以及中國(guó)生產(chǎn)成本上的優(yōu)勢(shì)，或可以一定程度上平衡高關(guān)稅的負(fù)面影響。

中國(guó)車企真正擔(dān)心的還是美國(guó)可能采取的其它難以預(yù)測(cè)的極端措施。一旦中國(guó)車企進(jìn)入美國(guó)市場(chǎng)并不斷擴(kuò)大市場(chǎng)份額，以當(dāng)下美國(guó)的國(guó)內(nèi)氛圍，行政、立法、司法機(jī)構(gòu)極有可能以國(guó)家安全名義采取諸如逮捕中企高管、剝奪中企資產(chǎn)、強(qiáng)制中企出售等舉措，這些都是車企難以獨(dú)自應(yīng)對(duì)的不確定性風(fēng)險(xiǎn)，華為、抖音等都是前車之鑒。一旦此類情況發(fā)生，不僅中企將遭受重大損失，中國(guó)政府也將面臨兩難的境地：面對(duì)美國(guó)的無(wú)理打壓，中國(guó)官方不可能無(wú)動(dòng)于衷，必須祭出反制措施，但如果對(duì)在華美國(guó)企業(yè)采取同等反制措施，將對(duì)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)自由開(kāi)放的營(yíng)商環(huán)境造成不必要的破壞；而若以其他手段進(jìn)行反制，其效果或難以直接作用于新能源汽車產(chǎn)業(yè)。因此，在出海美國(guó)市場(chǎng)的問(wèn)題上，中國(guó)或應(yīng)在產(chǎn)業(yè)和官方間進(jìn)行一定的內(nèi)部協(xié)調(diào)，對(duì)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行充分評(píng)估，以指導(dǎo)企業(yè)的出?；顒?dòng)，并在風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生時(shí)采取政企協(xié)調(diào)的應(yīng)對(duì)措施。

對(duì)于中國(guó)自身的新能源產(chǎn)業(yè)，長(zhǎng)期保持核心競(jìng)爭(zhēng)力無(wú)疑是取得勝利最重要的依靠，其中在產(chǎn)業(yè)鏈核心環(huán)節(jié)的競(jìng)爭(zhēng)力又是重中之重。當(dāng)前，中國(guó)動(dòng)力電池產(chǎn)能的全球占比斷崖式領(lǐng)先其它國(guó)家；未來(lái)，這一比重將會(huì)下降，但中國(guó)仍然會(huì)保持全球最大的電池產(chǎn)能。隨著全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)的持續(xù)發(fā)展，動(dòng)力電池產(chǎn)能將在全球范圍內(nèi)再平衡，因此中國(guó)產(chǎn)能比重下降是合理趨勢(shì)，無(wú)須進(jìn)行負(fù)面解讀。在這一領(lǐng)域中，除了保有充足的產(chǎn)能之外，保持技術(shù)上的領(lǐng)先關(guān)乎產(chǎn)業(yè)的全球競(jìng)爭(zhēng)力。

自此輪汽車電動(dòng)化興起以來(lái)，動(dòng)力電池的技術(shù)路線一直以鋰離子電池為基本盤，中國(guó)企業(yè)通過(guò)技術(shù)研發(fā)，提高了磷酸鐵鋰電池的性能，從而實(shí)現(xiàn)對(duì)三元鋰電池市場(chǎng)份額的超越，但仍然是鋰離子電池技術(shù)路徑的延續(xù)。除了鋰離子電池的基本盤，當(dāng)前各國(guó)也在尋找新的技術(shù)路徑以實(shí)現(xiàn)對(duì)于中國(guó)的趕超。新的技術(shù)路徑包括鈉離子電池、固態(tài)電池、石墨烯電池等，中國(guó)企業(yè)也在新技術(shù)領(lǐng)域持續(xù)投資，預(yù)計(jì)在電池技術(shù)上中國(guó)將保持全球第一梯隊(duì)。在整車技術(shù)以及未來(lái)競(jìng)爭(zhēng)核心的自動(dòng)駕駛技術(shù)上，中國(guó)也涌現(xiàn)出一批極具競(jìng)爭(zhēng)力的整車和供應(yīng)鏈企業(yè)，因此中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)整體上在全球范圍里保持技術(shù)優(yōu)勢(shì)將是大概率事件，技術(shù)將不會(huì)成為產(chǎn)業(yè)發(fā)展的瓶頸因素。

雖然在目前的戰(zhàn)局中，中國(guó)處于較為有利的位置，但仍需對(duì)“戰(zhàn)爭(zhēng)”升級(jí)乃至“決戰(zhàn)”做好萬(wàn)全準(zhǔn)備，這也包括心理層面的建設(shè)。比如中方不應(yīng)對(duì)對(duì)手的道德和善意有過(guò)高期待，要有面對(duì)最壞情況的心理預(yù)期和預(yù)案，在被惡意針對(duì)時(shí)必須堅(jiān)決斗爭(zhēng)，排除“投降主義”的干擾。同時(shí)也不放棄任何可能得市場(chǎng)機(jī)會(huì)，采取更加靈活的策略突破貿(mào)易壁壘。此外，中國(guó)也應(yīng)考慮推動(dòng)充電標(biāo)準(zhǔn)出海，在制定標(biāo)準(zhǔn)時(shí)盡可能的兼容不同地區(qū)的充電標(biāo)準(zhǔn)，比如中日合作的ChaoJi充電標(biāo)準(zhǔn)就兼容中國(guó)國(guó)標(biāo)和日本CHAdeMO，具有繼續(xù)發(fā)展完善和推廣的潛力。當(dāng)然，如何避免海外市場(chǎng)中中企之間的惡性競(jìng)爭(zhēng)，防止中國(guó)摩托車進(jìn)軍越南失敗的悲劇重演，需要中企之間統(tǒng)籌協(xié)調(diào)。

決戰(zhàn)在何時(shí)

圍繞新能源汽車產(chǎn)業(yè)，各方都在積極備戰(zhàn)，尤其是中美兩強(qiáng)對(duì)壘，全球都在關(guān)注兩國(guó)產(chǎn)業(yè)間何時(shí)爆發(fā)激烈沖突。首先，中國(guó)新能源車企在本土市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)明顯，雖然美系特斯拉在中國(guó)也取得了相當(dāng)?shù)氖袌?chǎng)成功，但并不影響中國(guó)車企的主導(dǎo)地位，因此中國(guó)無(wú)須也無(wú)意采取保護(hù)主義手段封閉本土市場(chǎng)。美國(guó)則恰恰相反，不僅通過(guò)歧視性補(bǔ)貼保護(hù)本土制造，還對(duì)華發(fā)動(dòng)貿(mào)易戰(zhàn)，其中對(duì)中國(guó)產(chǎn)汽車征收25%的高額關(guān)稅。因此，如若中美之間爆發(fā)決戰(zhàn)，大概率將圍繞美國(guó)市場(chǎng)針對(duì)中企的政策壁壘展開(kāi)，那么問(wèn)題就在于中企將何時(shí)大規(guī)模進(jìn)軍美國(guó)市場(chǎng)。

當(dāng)前，中國(guó)車企僅有吉利旗下獨(dú)立運(yùn)營(yíng)的瑞典品牌沃爾沃和極星進(jìn)入美國(guó)市場(chǎng)銷售。車型方面，沃爾沃EX90和極星3兩款純電車型已經(jīng)開(kāi)啟預(yù)售，兩款車型均由沃爾沃位于南卡萊羅納州的工廠生產(chǎn)，因此不僅無(wú)需繳納關(guān)稅，還有可能享受全部或部分聯(lián)邦補(bǔ)貼；在售的沃爾沃XC40和C40純電車型進(jìn)口自比利時(shí)根特工廠，需要繳納2.5%的最惠國(guó)適用關(guān)稅；而進(jìn)口自中國(guó)的極星2則需承擔(dān)25%的高額進(jìn)口關(guān)稅。

為避免由中國(guó)直接對(duì)美出口所面臨的高額關(guān)稅，同時(shí)也要規(guī)避在美投資建廠的不確定性風(fēng)險(xiǎn)，在第三國(guó)建廠生產(chǎn)整車再向美國(guó)出口成為了許多中國(guó)車企的選擇。而選擇第三國(guó)時(shí)，與美國(guó)簽署自由貿(mào)易協(xié)定的國(guó)家成為了中企首選，從這些國(guó)家向美國(guó)出口整車可以享受零關(guān)稅優(yōu)惠。在所有與美國(guó)簽署自貿(mào)協(xié)定的國(guó)家中，擁有整車產(chǎn)能的僅有加拿大、墨西哥和韓國(guó)，澳大利亞曾經(jīng)擁有整車產(chǎn)能，但所有整車廠都已在2016年后關(guān)閉。在三國(guó)中，韓國(guó)是汽車工業(yè)強(qiáng)國(guó)，且靠近中國(guó)供應(yīng)鏈，但與加、墨兩國(guó)相比整車運(yùn)輸距離遠(yuǎn)，目前吉利正計(jì)劃在其位于韓國(guó)的合資工廠生產(chǎn)極星4純電車型用以出口美國(guó)，部分中國(guó)動(dòng)力電池企業(yè)也經(jīng)由韓國(guó)對(duì)美出口。

綜合考慮關(guān)稅、區(qū)位、勞動(dòng)力成本等因素，墨西哥無(wú)疑是最理想的投資目的地。中企通過(guò)在墨西哥生產(chǎn)整車向美國(guó)出口，不僅生產(chǎn)成本、運(yùn)輸成本大幅降低，還能豁免關(guān)稅，因此比亞迪、上汽名爵、奇瑞等中國(guó)車企都在積極開(kāi)展在墨西哥設(shè)廠生產(chǎn)新能源汽車的相關(guān)工作。對(duì)于如此理想的對(duì)美出口地，美國(guó)人自然也是心知肚明，因此對(duì)于這條汽車進(jìn)口渠道層層設(shè)防。在特朗普?qǐng)?zhí)政時(shí)期，美國(guó)就要求與加、墨兩國(guó)就自由貿(mào)易協(xié)定重新進(jìn)行談判，并于2019年簽訂了《美國(guó)-墨西哥-加拿大協(xié)定（USMCA）》，取代了原先的《北美自由貿(mào)易協(xié)定（NAFTA）》。根據(jù)新協(xié)議，墨西哥生產(chǎn)的乘用車出口到美國(guó)時(shí)享受零關(guān)稅待遇，但必須滿足更嚴(yán)苛的原產(chǎn)地、區(qū)內(nèi)價(jià)值比例、勞工最低薪資等要求，無(wú)法滿足全部要求的車型將被征收2.5%的最惠國(guó)適用關(guān)稅，而這部分車輛也有160萬(wàn)輛的年度配額，超過(guò)的部分美國(guó)可加征高額懲罰性關(guān)稅。也就是說(shuō)，中企初到墨西哥設(shè)廠時(shí)，由于仍需依賴國(guó)內(nèi)供應(yīng)鏈，難以滿足零關(guān)稅要求，即便要繳納關(guān)稅，彼此之間也要為最惠國(guó)關(guān)稅配額展開(kāi)競(jìng)爭(zhēng)，否則就要面臨高額關(guān)稅。

除此之外，美國(guó)為中國(guó)設(shè)置了針對(duì)性條款，要求《美墨加協(xié)定》成員國(guó)如要與非市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體展開(kāi)自貿(mào)協(xié)議談判，必須提前三個(gè)月通知其它成員國(guó)，因此墨西哥即便想與中國(guó)簽訂自貿(mào)協(xié)議，從談判前就要面臨美國(guó)的阻力。不過(guò)，墨西哥與一些中美洲和南美洲國(guó)家之間簽有自貿(mào)協(xié)定，對(duì)這些國(guó)家出口整車時(shí)可享受零關(guān)稅或低關(guān)稅優(yōu)惠，因此在墨中企也可兼顧拉美市場(chǎng)，只是這些國(guó)家無(wú)論是市場(chǎng)規(guī)模還是銷售均價(jià)都無(wú)法與美國(guó)市場(chǎng)相提并論。

美國(guó)按照自身的“戰(zhàn)爭(zhēng)”想定，在中國(guó)可能的進(jìn)攻路線上建立防御，但戰(zhàn)爭(zhēng)的魅力恰恰在于其不可預(yù)測(cè)性。一旦中國(guó)車企的海外布局逐漸完善，決心進(jìn)軍美國(guó)市場(chǎng)，無(wú)論是選擇靈活策略繞過(guò)防線，還是選擇利用自身火力優(yōu)勢(shì)正面突破防線，只要能在美國(guó)市場(chǎng)立足，表現(xiàn)出擴(kuò)大市場(chǎng)份額的潛力，美國(guó)必然會(huì)祭出一系列新的打壓措施，那么這場(chǎng)“奧斯特里茨”之戰(zhàn)就到了決戰(zhàn)階段，由于美國(guó)會(huì)不斷加碼其打壓手段，而中國(guó)也將調(diào)整反制，這場(chǎng)決戰(zhàn)可能會(huì)持續(xù)很長(zhǎng)一段時(shí)間。這一斗爭(zhēng)博弈過(guò)程及其最終結(jié)果將對(duì)全球產(chǎn)業(yè)格局產(chǎn)生重大影響，因此雙方都必將全力以赴。

寫在最后：如何理解科技研發(fā)和產(chǎn)業(yè)升級(jí)

有朋友也許會(huì)說(shuō)，拿破侖戰(zhàn)爭(zhēng)持續(xù)了十?dāng)?shù)年之久，但他最終還是在滑鐵盧被第七次反法同盟擊敗，為何中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)就必然會(huì)取得“奧斯特里茨”般的勝利呢？誠(chéng)然，沒(méi)有勝利是必然的，但中國(guó)必須勝利，除了勝利沒(méi)有其他選擇。之所以走到今天，面臨汽車強(qiáng)國(guó)的集團(tuán)圍攻，恰恰是中國(guó)的產(chǎn)業(yè)技術(shù)升級(jí)達(dá)到一定高度的必然結(jié)果。由于中國(guó)制造業(yè)規(guī)模比西方整體還大，美國(guó)無(wú)法將體量如此巨大且快速升級(jí)的工業(yè)力量整合進(jìn)自己主導(dǎo)的經(jīng)濟(jì)體系之內(nèi)，為保持主導(dǎo)地位就只能與中國(guó)對(duì)抗。只要美國(guó)不放棄對(duì)于世界經(jīng)濟(jì)的主導(dǎo)權(quán)，這種對(duì)抗就是唯一結(jié)果。不過(guò)，這也引發(fā)出一個(gè)更加普遍且深刻的問(wèn)題，那就是如何從更宏觀的尺度上理解科技研發(fā)事業(yè)和產(chǎn)業(yè)升級(jí)過(guò)程，以及如何客觀看待中國(guó)的技術(shù)趕超能力和當(dāng)前的產(chǎn)業(yè)升級(jí)階段，這對(duì)于保持信心持續(xù)投入研發(fā)至關(guān)重要。

科技研發(fā)能力究竟由哪些因素決定？是自由的教育和科研體制？還是私人資本主導(dǎo)的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制？還是自由文化背景下的科技創(chuàng)新氛圍？這些因素在輿論場(chǎng)中常常備受推崇，但也不難發(fā)現(xiàn)，這些解釋因素帶有很強(qiáng)的意識(shí)形態(tài)色彩，因此也充滿爭(zhēng)議。只有去除意識(shí)形態(tài)影響，回歸科技研發(fā)事業(yè)的本質(zhì)，才有可能建立客觀的認(rèn)知框架。在這里，我們將引入IEP在分析企業(yè)、產(chǎn)業(yè)以及國(guó)家科研能力時(shí)采用的認(rèn)知框架，簡(jiǎn)單概括為“三硬一軟”：三項(xiàng)硬條件為有效需求、研發(fā)投入和人力資源，這將影響科研活動(dòng)的形態(tài)與進(jìn)程；軟條件則為企業(yè)和政府堅(jiān)持自主研發(fā)的信心和持續(xù)投入的決心，而這將決定科研活動(dòng)是否能最終取得實(shí)質(zhì)性突破。除此之外的其它因素或亦可對(duì)科研活動(dòng)帶來(lái)積極影響，但并非核心本質(zhì)，不宜過(guò)度夸大。

有效需求包括市場(chǎng)需求和政府采購(gòu)兩個(gè)部分，兩者的重要程度根據(jù)具體行業(yè)也有顯著差異：如軍工行業(yè)的有效需求完全依賴于政府采購(gòu)，國(guó)際市場(chǎng)的需求也不完全是市場(chǎng)行為，而是國(guó)際地緣政治的一環(huán)；而民用產(chǎn)品的有效需求則主要取決于市場(chǎng)規(guī)模和產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力，但在國(guó)家間產(chǎn)業(yè)、科技競(jìng)爭(zhēng)過(guò)程中也常受到各種政治因素的影響。

研發(fā)投入是研發(fā)能力的最直接影響因素，也是連接有效需求和人力資源的橋梁：有效需求可以轉(zhuǎn)化為企業(yè)利潤(rùn)進(jìn)而投入研發(fā)，研發(fā)投入也將提高對(duì)于人力資源的吸引力。當(dāng)然，除了企業(yè)利潤(rùn)外，研發(fā)投入也可以來(lái)自政府的產(chǎn)業(yè)扶持政策或直接投資。

人力資源是研發(fā)事業(yè)的主體力量，雖然天才式的科創(chuàng)英雄常常成為大眾關(guān)注的焦點(diǎn)，但在現(xiàn)代科研活動(dòng)日趨復(fù)雜的背景下，科研人力資源的整體水平往往才是產(chǎn)業(yè)研發(fā)能力的關(guān)鍵因素，天才的創(chuàng)意也需要體系化的研發(fā)才能實(shí)現(xiàn)，更何況，許多所謂天才的創(chuàng)意其實(shí)也是建立在整個(gè)科研體系不斷試錯(cuò)的基礎(chǔ)上產(chǎn)生的。

當(dāng)具備了上述的三項(xiàng)硬條件之后，還需要有持續(xù)投入研發(fā)的決心：對(duì)于企業(yè)來(lái)說(shuō)，這樣的決心或來(lái)自于穩(wěn)定的利潤(rùn)收入、或來(lái)自于投資者對(duì)未來(lái)收益的信心；而對(duì)于政府而言，推動(dòng)產(chǎn)業(yè)升級(jí)、建立優(yōu)勢(shì)產(chǎn)業(yè)將帶來(lái)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，人民生活水平的提高，以及綜合國(guó)力的提升。

上世紀(jì)70年代，中國(guó)開(kāi)啟了大型噴氣式客機(jī)的研發(fā)，到1980年首架工程樣機(jī)試飛成功，比現(xiàn)在的C919項(xiàng)目早了近40年，但到1986年整個(gè)項(xiàng)目因后續(xù)投資中斷而終止，成為了許多國(guó)人心中的遺憾，這就是運(yùn)10項(xiàng)目。但以IEP框架進(jìn)行分析，可以發(fā)現(xiàn)當(dāng)年中國(guó)的民用航空市場(chǎng)尚未開(kāi)始發(fā)展，缺乏足夠的市場(chǎng)需求；同時(shí)項(xiàng)目所處的時(shí)期國(guó)家科研人員存在斷層，不僅數(shù)量不足，科研能力也與發(fā)達(dá)國(guó)家存在巨大差距，因此運(yùn)10也存在技術(shù)落后、國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力不足的問(wèn)題；另外，當(dāng)時(shí)的國(guó)家財(cái)政能力也十分有限，缺乏對(duì)大飛機(jī)項(xiàng)目持續(xù)投資的能力。即便當(dāng)年財(cái)政部沒(méi)有否決后續(xù)預(yù)算，運(yùn)10項(xiàng)目大概率也不會(huì)是一個(gè)成功的商業(yè)項(xiàng)目，與今天C919萬(wàn)事俱備的境況可謂天差地別。

那么，對(duì)于今天的我們來(lái)說(shuō)，要實(shí)現(xiàn)技術(shù)突破和產(chǎn)業(yè)升級(jí)，信心和決心要從哪里來(lái)呢？要回答這個(gè)問(wèn)題，我們還要一起回溯人類工業(yè)化的歷史周期，以及中國(guó)在這其中的發(fā)展逆襲之路，從中找到并建立我們的信心。

新中國(guó)在1949年成立時(shí)還完全是一個(gè)農(nóng)業(yè)國(guó)家，像火柴、煤油這樣的基本民生物資還需從國(guó)外進(jìn)口，而西方發(fā)達(dá)國(guó)家已經(jīng)經(jīng)歷了三波工業(yè)創(chuàng)新浪潮，新中國(guó)開(kāi)局就面臨工業(yè)全面落后的困境。因此，建國(guó)后的工業(yè)發(fā)展基本以補(bǔ)課為主，全力追趕前三次創(chuàng)新浪潮的差距，而對(duì)于當(dāng)時(shí)新興的工業(yè)產(chǎn)業(yè)，中國(guó)既無(wú)基礎(chǔ)也無(wú)資源進(jìn)行投資發(fā)展。當(dāng)前中國(guó)相對(duì)落后的半導(dǎo)體、航空、工業(yè)軟件等產(chǎn)業(yè)正是在這一時(shí)期中興起的，前期的落后使得中國(guó)面臨“卡脖子”的窘境。然而經(jīng)過(guò)幾十年的不懈努力，到21世紀(jì)初，中國(guó)已基本補(bǔ)齊了誕生于前三波工業(yè)浪潮的技術(shù)產(chǎn)業(yè)，在鐵路、煉鋼、電力等領(lǐng)域甚至獨(dú)步全球，同時(shí)也建立了完整的工業(yè)基礎(chǔ)并完成了資本原始積累。所以，在第六波工業(yè)浪潮開(kāi)始時(shí)中國(guó)并沒(méi)有掉隊(duì)，相關(guān)技術(shù)產(chǎn)業(yè)基本都保持在全球頭部，在清潔能源領(lǐng)域甚至一騎絕塵領(lǐng)先許多傳統(tǒng)發(fā)達(dá)國(guó)家。

現(xiàn)在，我們正在全力彌補(bǔ)的就是第四、五波技術(shù)創(chuàng)新浪潮的欠賬，這些技術(shù)產(chǎn)業(yè)有前三波技術(shù)創(chuàng)新作為基礎(chǔ)，又經(jīng)過(guò)了幾十年的發(fā)展，自然存在許多難以快速突破的技術(shù)壁壘。如半導(dǎo)體芯片就是目前中國(guó)正在全力突圍的產(chǎn)業(yè)，即便有“OPPO哲庫(kù)”這樣在商業(yè)上失敗的案例，至少還有政府資金可以保障持續(xù)投入，當(dāng)然華為海思、中芯國(guó)際等商業(yè)公司也在積極自主研發(fā)，在有效需求和人力資源都十分充足的情況下，美國(guó)的對(duì)華科技戰(zhàn)更加堅(jiān)定了中國(guó)通過(guò)自主研發(fā)突破技術(shù)封鎖的決心。更進(jìn)一步說(shuō)，有前三波浪潮追趕的經(jīng)驗(yàn)和第六波浪潮領(lǐng)先的信心作為基礎(chǔ)，相信實(shí)現(xiàn)芯片技術(shù)的突破和自主化研發(fā)生產(chǎn)對(duì)現(xiàn)今的中國(guó)而言只是一個(gè)時(shí)間問(wèn)題。在上下一心的持續(xù)努力之中，中國(guó)必將在所有前沿科技產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域取得突破，延續(xù)這個(gè)國(guó)家逆襲超越的故事。而中國(guó)的新能源汽車產(chǎn)業(yè)也將最終取得這場(chǎng)“奧斯特里茨”戰(zhàn)役的勝利。

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