在智能電動(dòng)轉(zhuǎn)型浪潮中，很多人批評(píng)豐田轉(zhuǎn)型速度太慢，猶豫不決，但是如果你看過豐田最新的財(cái)報(bào)可能就會(huì)明白它的“苦衷”。

2023年4月-2024年3月間，豐田全球銷量突破1000萬臺(tái)，位列全球第一。其中，純電車型僅有11萬臺(tái)，混動(dòng)車型銷售了355萬輛，但都是輕混，并不算完全意義上的新能源，在我國也沒有辦法上綠牌。

相較于龐大的銷量基數(shù)，豐田新能源占比幾乎可以忽略不計(jì)。但豐田的利潤卻創(chuàng)下了歷史新高，營業(yè)利潤首次超過5萬億日元，達(dá)到5.35萬億日元，約合人民幣2500億元；歸母公司凈利潤4.94萬億日元，約合2290億元，超過國內(nèi)18家主流車企利潤總和。

盈利水平就是豐田智能電動(dòng)轉(zhuǎn)型轉(zhuǎn)型緩慢最有力的說辭，有宏觀層面全球視野的思考也有微觀層面企業(yè)戰(zhàn)略的抉擇。

豐田轉(zhuǎn)型的兩個(gè)條件：全球提速or中國盈利

中國是全球發(fā)展新能源汽車最積極的國家，沒有之一。理由眾所周知，除了碳中和這些形而上的說辭，還有兩個(gè)容易被大家忽略的原因：

首先是機(jī)遇，智能電動(dòng)是中國汽車產(chǎn)業(yè)百年難遇的彎道超車機(jī)會(huì)。內(nèi)燃機(jī)時(shí)代，歐美日等國家統(tǒng)治了汽車產(chǎn)業(yè)上百年，中國再怎么努力也無法擺脫“低端廉價(jià)”的帽子。

一個(gè)最直觀的體現(xiàn)反映在價(jià)格上，內(nèi)燃機(jī)時(shí)代，自主品牌用了40年的時(shí)間才把價(jià)格上限拉到15萬級(jí)別。而在智能電動(dòng)時(shí)代，國內(nèi)主流新能源車型的價(jià)格普遍高于20萬，蔚來甚至守住了40萬大關(guān)。

更重要的是國家能源戰(zhàn)略。比亞迪董事長王傳福在2021年亞布力中國企業(yè)家論壇第二十一屆年會(huì)上說過國內(nèi)石油的3個(gè)70%依賴現(xiàn)象。

王傳福指出，我們有72%的石油要依靠進(jìn)口（進(jìn)口依賴），進(jìn)口的石油里面有 70% 是通過南海運(yùn)輸（路徑依賴）。國內(nèi)所有的石油一年有 70% 用來交通，汽車消耗了石油的70%（能源依賴）。

這三個(gè)70%顯示了我們發(fā)展電動(dòng)車比任何一個(gè)國家都有緊迫性。清潔能源是我們擺脫化石能源依賴的必由之路。

而在國內(nèi)，普通消費(fèi)者也有購買智能電動(dòng)車的主觀意愿，因?yàn)橛碗娖囀褂贸杀揪哂忻黠@差異。

凡此種種，都促成了國內(nèi)智能電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)的蓬勃發(fā)展。

然而放眼全球市場，新能源汽車產(chǎn)業(yè)卻是另一番景象。

7月初，路透社消息顯示，歐洲人民黨將尋求削弱歐盟在2035年淘汰排放二氧化碳汽車的計(jì)劃?？梢院唵未直┑乩斫鉃榻o燃油車禁令松綁。

對(duì)應(yīng)數(shù)據(jù)來看，今年1-5月，美國和歐洲新能源汽車銷量分別為59萬和95.7萬，同期中國的數(shù)據(jù)超過337.6萬臺(tái)，差距明顯。

與國內(nèi)車企“先立足中國，再進(jìn)攻全球”不同，豐田在智能電動(dòng)轉(zhuǎn)型上一定是全球布局，輻射中國。中國是豐田的單一市場，而不是全部重心。2023年，豐田在中國銷售新車190萬臺(tái)，差不多占到全球銷量的20%。

豐田要全面轉(zhuǎn)型智能電動(dòng)有兩個(gè)先決條件（二選一）：

其一是全球智能電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)達(dá)到一定的臨界點(diǎn)，豐田會(huì)以全球市場為中心，調(diào)動(dòng)所有的技術(shù)、資源、產(chǎn)業(yè)鏈全力以赴，進(jìn)而輻射中國。

其二是中國智能電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入大規(guī)模盈利期。豐田將中國獨(dú)立于全球市場之外，單獨(dú)開辟第二戰(zhàn)場。但目前看來，這個(gè)結(jié)果并不容易實(shí)現(xiàn)。全球?qū)Ｗ⒂谛履茉吹钠嚻髽I(yè)只有三家盈利，分別是特斯拉、比亞迪、理想。你沒有看錯(cuò)，就是那個(gè)被網(wǎng)友調(diào)侃為“冰箱彩電大沙發(fā)”的理想。

2023年，特斯拉全年總營收為967.73億美元，同比增加19%；凈利潤為149.97億美元；同期比亞迪的營收和凈利潤分別是6023.15億元和300.41億元；理想汽車全年?duì)I收1238.5億元，凈利潤為118.1億元。

顯然，以上兩個(gè)條件都不滿足，站在全球市場來看，也就理解了豐田在智能電動(dòng)上為何一直扭捏作態(tài)?；蛟S從另一家同行的嘴里我們能窺探豐田內(nèi)心的真實(shí)想法。

2023年，起亞中國首席運(yùn)營官楊洪海在第十五屆中國汽車藍(lán)皮書論壇上說，“合資車企的技術(shù)積累、人才積累，全球化經(jīng)驗(yàn)包括全球化盈利，遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于本土車企。讓敵人先去試傷好了，我兜里都是錢，都是技術(shù)，我又沒有放棄這個(gè)市場，在和合適的時(shí)間進(jìn)來收拾你們也是一種策略。”

這句話遭到了網(wǎng)友群嘲，但是靜下心來想一想，這不就是豐田一直在做而沒有明說的事嗎？

豐田的“小心思”

豐田一直在強(qiáng)調(diào)實(shí)現(xiàn)碳中和的手段絕非純電一種，并且一直是多技術(shù)路線的擁躉者，在節(jié)能減排上押注了4大技術(shù)路線：BEV（純電）、PHEV（插混）、HEV（普混）、FCEV（氫燃料）。尤其是后兩者，豐田在這方面深耕多年，不愿意過早的轉(zhuǎn)型純電也有這方面的“小心思”。

眾所周知的一段歷史，1997年推出的混動(dòng)普銳斯在市場上大獲成功之后，豐田不斷加碼混動(dòng)技術(shù)，給到了足夠多的資源。截止2022年，豐田的混動(dòng)車型在全球已經(jīng)狂銷2000萬。

一直到今天，豐田在混動(dòng)上的積累將近30年，有技術(shù)，有專利，深厚的產(chǎn)業(yè)鏈積累，在市場需求期可以躺著吃產(chǎn)業(yè)紅利，自然不愿意輕易放棄。豐田在HEV上反而繼續(xù)加碼。

2024年5月28日，豐田汽車聯(lián)合斯巴魯和馬自達(dá)舉辦“多路徑技術(shù)說明會(huì)（Multipathway Workshop）”，宣布他們“正在推動(dòng)新型發(fā)動(dòng)機(jī)的開發(fā)”，追求多路徑發(fā)動(dòng)機(jī)的新可能。

此次發(fā)布會(huì)上，三方達(dá)成共識(shí)，將內(nèi)燃機(jī)與電動(dòng)化設(shè)備結(jié)合起來，追求多路徑發(fā)展，這些發(fā)動(dòng)機(jī)可與電動(dòng)化制造平臺(tái)兼容，讓混動(dòng)車型發(fā)揮更好的節(jié)油效果。

豐田的HEV采取油電結(jié)合的思路，油為主，電為輔，內(nèi)燃機(jī)依然在其中扮演了重要角色；而國內(nèi)車企的PHEV路線是電為主，油為輔。不管哪種方式，堅(jiān)持混動(dòng)車企都會(huì)是受益者。

豐田的做法引發(fā)大部分車企跟隨。此前，梅賽德斯-奔馳曾計(jì)劃在2030年逐步淘汰燃油車，但今年2月消息顯示，該目標(biāo)被推遲了至少五年。

與此同時(shí)，福特和通用也開始逐步降低電動(dòng)車的權(quán)重，轉(zhuǎn)而研發(fā)利潤率更高的混合動(dòng)力和插電式混合動(dòng)力車型。

豐田也堅(jiān)持認(rèn)為純電車型并不會(huì)一直無序生長，還有很多問題沒有解決。

在國內(nèi)，新能源汽車的特權(quán)也在逐步受到威脅。廣汽董事長曾慶洪不止一次呼吁“油電同權(quán)”，建議取消新能源路權(quán)優(yōu)待，補(bǔ)貼等。在政策上給新能源踩一腳剎車，讓它回歸到一個(gè)理性增長的狀態(tài)。

蔚來汽車二號(hào)位秦力洪也在前不久的第十六屆中國汽車藍(lán)皮書論壇上也提出了新能源電池售后的問題。

“2016年，中國交強(qiáng)險(xiǎn)反映的上險(xiǎn)新能源車是32萬多輛，截至去年年底，8年以內(nèi)車齡的新能源車接近2000萬臺(tái)。從2025年開始，接下來的8年時(shí)間里累計(jì)要脫離法定質(zhì)保的新能源汽車的數(shù)量也是電池的塊數(shù)，分別從32萬多一直會(huì)累計(jì)到接近2000萬，就意味著從明年1月1日開始到2032年12月31日，理論上大約有2000萬塊汽車的動(dòng)力電池會(huì)脫離結(jié)束它的質(zhì)保期?！鼻亓檎f。

根據(jù)蔚來的研究，用電量30多度的插混或者增程一塊電池要5萬多元，這是查詢時(shí)的價(jià)格，電池稍微大一點(diǎn)好一點(diǎn)的最多的能到20多萬元。不管企業(yè)還是消費(fèi)者，誰都不愿意承擔(dān)這部分費(fèi)用。

此外，從更宏觀的國家層面，在實(shí)現(xiàn)碳中和問題上，日本島國受到石油資源和發(fā)電設(shè)施的限制只能被動(dòng)選擇氫燃料電池技術(shù)。豐田作為日本汽車支柱，自然責(zé)無旁貸。

復(fù)雜多變的市場格局讓豐田的智能電動(dòng)多生歧路。

不可對(duì)豐田“掉以輕心”

盡管并不情愿，但豐田當(dāng)然明白“歷史潮流不會(huì)隨個(gè)體意志轉(zhuǎn)移”的道理。所以在轉(zhuǎn)型之路上，豐田也一直在小心籌劃。

在中國市場，倔強(qiáng)的豐田終于還是屈服了強(qiáng)烈的市場需求，雖然沒有全力以赴，但轉(zhuǎn)型大潮已經(jīng)緩緩拉開序幕。

6月28日，廣汽豐田召開了首屆科技日大會(huì)，通過鉑智3X向外界宣告其智能電動(dòng)的轉(zhuǎn)型決心。一股腦將華為，騰訊，Momenta，小馬智行全部拉入了自己的朋友圈。這是豐田推出的首款真正意義上的智能純電車型。

幾天前，雷克薩斯被爆出計(jì)劃在上海獨(dú)資建廠，以純電車型推動(dòng)品牌國產(chǎn)化。雖然官方緘口不言，但有特斯拉獨(dú)資建廠享受政策紅利的先例在前，加之豐田全球總部的舉措很難不讓人浮想聯(lián)翩。

2024年4月，豐田公司表示，雷克薩斯新的全球研發(fā)和設(shè)計(jì)中心在豐田市森林山丘中的下山技術(shù)中心開業(yè)。豐田將于2026年在雷克薩斯品牌中推出下一代電動(dòng)汽車平臺(tái)，該系列首款雷克薩斯電動(dòng)汽車LF-ZC轎車和LF-ZL旗艦車型于去年10月在日本移動(dòng)展上亮相。

此外，該公司公布了設(shè)立新東京總部的計(jì)劃，該總部將作為數(shù)字發(fā)展的基地。豐田發(fā)言人表示，新辦公室將成為領(lǐng)導(dǎo)豐田致力于互聯(lián)、自動(dòng)化、共享和電氣化移動(dòng)領(lǐng)域的重要基地。

而在此之前，豐田的智能電動(dòng)轉(zhuǎn)型早已籌謀許久。

2024年5月8日，豐田汽車公布23年財(cái)報(bào)的議會(huì)上，豐田汽車新任社長佐藤恒治表示：對(duì)于向移動(dòng)出行公司轉(zhuǎn)型的變革，豐田汽車將追加近2萬億日元投資。其中，有約1.7萬億日元將用于BEV（純電動(dòng)車）、人工智能、軟件研發(fā)等領(lǐng)域，覆蓋研發(fā)投入和設(shè)備投資等內(nèi)容，旨在加速豐田的SDV（軟件定義汽車）、BEV變革進(jìn)程。

口號(hào)之外，豐田其實(shí)有很多事情已經(jīng)落到實(shí)處。

2023年5月，豐田成立了BEV Factory，專門負(fù)責(zé)動(dòng)力電池的研發(fā)與生產(chǎn)。6月，豐田就在一場技術(shù)說明會(huì)上展示了其在智能電動(dòng)上的一系列技術(shù)成果。包括“性能版電池”:續(xù)航超過1000km?？斐洳坏?0分鐘；“普及版電池”，續(xù)航提升20%，快充控制在30分鐘以內(nèi)；“高性能版電池”在“性能版電池”基礎(chǔ)上續(xù)航提升10%，快充達(dá)到20分鐘以內(nèi)，成本有望降低10%。

除此之外，豐田在固態(tài)電池上也有儲(chǔ)備。官方宣稱已經(jīng)解決了固態(tài)電池充放電反復(fù)膨脹和收縮，可能會(huì)引發(fā)龜裂的問題。并挑戰(zhàn)于2027~28年投入實(shí)際應(yīng)用。

事實(shí)上，不管智能化還是電動(dòng)化，豐田在這方面都有多年的積累。

2024年3月7日，豐田稱將收購與松下合資公司 Primearth EV Energy 股份，加碼電動(dòng)汽車的電池生產(chǎn)。目前該公司已經(jīng)布局了4家電池工廠。

Primearth EV Energy 成立于 1996 年，初始由松下持股 60%，豐田持股 40%。經(jīng)過豐田兩次提升持股比例，目前豐田持股 80.5%，松下持股 19.5%。

2019年，豐田汽車宣布與松下公司組建一家合資公司，專門生產(chǎn)電動(dòng)汽車所使用的方形鋰電池。新合資公司定名為“泰星能源解決方案有限公司”（Prime Planet Energy & Solutions, Inc），總部設(shè)在東京和關(guān)西的兵庫縣。其中豐田與松下的股比分別為51%和49%。預(yù)計(jì)員工人數(shù)將達(dá)到5100人，其中中國子公司為2400人。

在智能駕駛上，2016開始，中國智能駕駛浪潮興起，豐田與國內(nèi)頭部自動(dòng)駕駛公司文遠(yuǎn)知行，小馬智行等企業(yè)同時(shí)出發(fā)，一直到2020年左右都是埋頭自研。

2020年以后，豐田調(diào)整戰(zhàn)略，通過強(qiáng)大的財(cái)務(wù)能力連橫瘋狂投資收購。期間，豐田收購了Lyft的智能駕駛團(tuán)隊(duì)Level IV，并投資了自動(dòng)駕駛公司小馬智行、Momenta和Aurora。如今Momenta成為豐田在中國的智駕供應(yīng)商或許從那時(shí)候就結(jié)下了淵源。

2021年，豐田還基于雷克薩斯推出了高階輔助駕駛系統(tǒng)。目前市面主流的智駕系統(tǒng)，視覺，激光雷達(dá)包括現(xiàn)在的端到端，豐田都嘗試過，在這方面，說它是新勢力的前輩也不為過。

智能電動(dòng)的全面戰(zhàn)爭還未打響，目前只是中國市場，中國車企的局部戰(zhàn)爭。對(duì)所有新勢力企業(yè)而言，可以慶幸外資品牌跑得慢，但也應(yīng)該時(shí)刻警惕，豐田不是諾基亞。

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