一家在廣東惠州的“工廠”，8000多員工里竟然有4000多名工程師，而且60%是軟件工程師。

聽「德賽西威」這個(gè)名字，你可能十分陌生。但從小米、理想、小鵬，到比亞迪、奇瑞、吉利、長城，以及大眾、豐田和通用，這些品牌車型的座艙或者智駕系統(tǒng)里，都有它的存在。

蓋世汽車研究院數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，德賽西威的座艙域控裝機(jī)量為35.32萬套，市場份額占比15.2%，超越為特斯拉代工的和碩和廣達(dá)，位居第一；智駕域控的裝機(jī)量則達(dá)到27.47萬套，市占率23%，幾乎與和碩、廣達(dá)齊平。

△德賽西威前瞻產(chǎn)品——智能腦機(jī)頭環(huán)

這樣的成績，換做其他公司，宣傳可能早已鋪天蓋地。但8月23日，德賽西威才舉辦首次媒體日，這是成立38年來第一次，加上媒體報(bào)道極少，以至于我和同行的媒體朋友以為德賽西威是個(gè)沒什么技術(shù)含量的“工廠”。

根據(jù)財(cái)報(bào)披露，2023年德賽西威營收達(dá)到219.08億元，同比增長46.71%；凈利潤15.47億元，同比增長30.57%。2024年，德賽西威延續(xù)了超30%的增長，1-6月營收116.92億元，同比增長34.02%，實(shí)現(xiàn)歸母凈利潤8.38億元，同比增長38.11%。

按照這個(gè)趨勢，德賽西威CEO徐建預(yù)測：“在未來1-2年，我們在銷售體量上基本能達(dá)到偉世通一樣的水平，甚至超越它。”

但徐建也直言，“我們銷售體量上超越他們，但我們的組織能力未必是。”

在汽車電動化、智能化的巨變中，未來5-10年，怎樣才能站在世界舞臺，成為一家世界級的企業(yè)去做國際化的競爭呢？

德賽西威的答案是：“堅(jiān)持長期主義，并且不斷打造自己的組織能力。”過去38年，它正是這樣做的。

△德賽西威CEO徐建講述企業(yè)愿景

1

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和年輕人的冒險(xiǎn)

早在2015年，當(dāng)絕大多數(shù)供應(yīng)商對「造車新勢力」的印象還停留在“忽悠”、“PPT”時(shí)，德賽西威率先向理想、小鵬張開了懷抱，由此也和新勢力一起，率先邁進(jìn)了智能汽車時(shí)代。

站在今天看，德賽西威無疑是“押中了寶”。但在當(dāng)時(shí)，就是一場老大哥和年輕人的冒險(xiǎn)。

那時(shí)，理想汽車還叫「車和家」，首款產(chǎn)品是一輛兩門、兩座的超小型SEV。雖然尺寸和時(shí)速和低速電動車差不多，但新勢力造車，肯定得比“老頭樂”高級。于是理想聯(lián)合創(chuàng)始人沈亞楠找到了德賽西威，想讓后者為其開發(fā)車機(jī)系統(tǒng)和顯示屏。

那時(shí)的德賽西威在做什么？2015年，德賽西威風(fēng)頭正勁，90%以上業(yè)務(wù)集中在車載信息娛樂系統(tǒng)、空調(diào)控制器、駕駛信息顯示系統(tǒng)等，是全球超過60家整車廠的供應(yīng)商，導(dǎo)航國內(nèi)前裝市占率超過30%。

靠著這些業(yè)務(wù)，德賽西威2015年?duì)I收達(dá)到36.68億元、凈利潤3.58億元，和2013年相比，兩年內(nèi)實(shí)現(xiàn)營收、凈利潤和稅金翻一番以上。

當(dāng)時(shí)的車載信息娛樂系統(tǒng)，實(shí)質(zhì)就是以屏幕為基礎(chǔ)的多媒體系統(tǒng)，主要功能就是導(dǎo)航、音樂和手機(jī)互聯(lián)，遠(yuǎn)不是今天的復(fù)雜概念。

所以，對于當(dāng)時(shí)的德賽西威來說，「智能座艙」也是一個(gè)全新物種。時(shí)任董事長陳春霖在一次采 訪中表示，“過去德賽西威一直都是B2B業(yè)務(wù)，作為與整車企業(yè)配套的OEM廠商，很少直接對接終端客戶。但如今與互聯(lián)網(wǎng)公司合作，能夠幫我們直接面對客戶，真正抓住用戶需求，研發(fā)出消費(fèi)者喜歡的產(chǎn)品，實(shí)現(xiàn)B2C?！?/span>

外行造車的理想需要德賽西威這樣的老牌供應(yīng)商，同樣，想要抓住用戶需求的德賽西威，也看重理想的互聯(lián)網(wǎng)背景。于是，雙方一拍即合，在車聯(lián)網(wǎng)硬件、軟件系統(tǒng)、賬號系統(tǒng)、大數(shù)據(jù)等多方面開展合作。

雖然理想SEV車型最終流產(chǎn)，但雙方積累了信任、經(jīng)驗(yàn)和默契。并且終于在幾年后，迎來了理想上市的首款車型理想0NE。

2019年交付的理想ONE，開創(chuàng)性地搭載了四屏聯(lián)動座艙產(chǎn)品，德賽西威也首次量產(chǎn)了座艙域控制器。借助這款大熱車型，德賽西威正式踏入智能汽車的大門，開啟全新業(yè)務(wù)領(lǐng)域。

如果說德賽西威成立前30年的業(yè)務(wù)還多少和「智能座艙」沾點(diǎn)關(guān)系，那么在「智能駕駛」上的大力投入，更像是一次毫無把握的“賭博”。

2018年，英偉達(dá) Xavier 芯片正式交樣，德賽西威成為其全球六家合作授權(quán)商之一，也是其中唯一一家中國公司。

從表現(xiàn)上看，成為合作授權(quán)商的好處頗多，不僅可以直接、大批量購買芯片，并且還可以獲得英偉達(dá)的開發(fā)支持。但在實(shí)際合作中，首先拿下授權(quán)就需要一大筆錢，此后還需要更大且持續(xù)不斷的研發(fā)投入。這在當(dāng)時(shí)還以Mobileye芯片為主的市場環(huán)境中，顯得格外費(fèi)力不討好。

除了錢之外，轉(zhuǎn)型成為一家智能汽車供應(yīng)商，商業(yè)模式也將從此前的“賣貨”——也就是只負(fù)責(zé)開發(fā)和交付的模式，變?yōu)槠嚾芷诘姆?wù)，合作模式也更加立體開放。這對于一家還有著龐大傳統(tǒng)業(yè)務(wù)根基的企業(yè)來說，幾乎是一種顛覆。

在這個(gè)過程中，甚至有股東也質(zhì)疑，“為什么要花這么多錢做一件看不到回報(bào)的事情？”

此次媒體日上，再被問到這個(gè)問題，德賽西威智能駕駛輔助事業(yè)單元總經(jīng)理李樂樂，對當(dāng)年的情況仍然記憶猶新。

“2014年，我們就決定要和Mobileye合作。談到差不多的時(shí)候，發(fā)現(xiàn)這家公司有排他性?！痹诘沦愇魍囊?guī)劃中，通過和半導(dǎo)體廠商的合作，自己的技術(shù)能力應(yīng)該能夠有所提升，而Mobileye顯然不符合要求。

于是在2017年，德賽西威接連考察了Intel、高通、AMD和英偉達(dá)幾家公司。最終確定英偉達(dá)，就是因?yàn)樗摹父邎?zhí)行力」。“雖然他是一家美國的上市公司，但老板一個(gè)人說了算。”

在德賽西威研究院院長黃力的眼中，更加重要的是，英偉達(dá)的實(shí)力「遙遙領(lǐng)先」。

“我們信奉摩爾定律，（算力）始終在往前（發(fā)展）。所謂的智能化其實(shí)就是處理信息的能力。我們換算了一下，當(dāng)時(shí)最好的芯片，它的三極管數(shù)量和人腦神經(jīng)元，和 Xavier 芯片差了1000~10000倍?！?/span>

所以雖然首款搭載 Xavier 芯片、德賽西威智駕域控制器的小鵬P7市場反響一般，投入的錢沒賺回來，但德賽西威的決心沒有動搖，篤定了要擁抱智能化，要緊跟最先進(jìn)的信息處理能力。

按照黃力的話來說，“我們當(dāng)時(shí)堅(jiān)定地認(rèn)為大算力應(yīng)該是未來的方向”。

△德賽西威科技日現(xiàn)場

2

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丟掉金鑰匙

回顧德賽西威的發(fā)展史，勇氣與果斷，似乎是這家企業(yè)的基因。

1986年，來自荷蘭的飛利浦和香港的金山，齊聚廣東惠州，與當(dāng)?shù)氐幕蓐柕貐^(qū)工業(yè)發(fā)展總公司（德賽集團(tuán)的前身），簽訂協(xié)議，成立了一家專注于汽車音響系統(tǒng)的合資公司——中歐電子工業(yè)公司，這就是德賽西威最初的樣子。

作為合資企業(yè)的那些年，德賽集團(tuán)并沒有因?yàn)楸晨看髽洌唵蔚剡x擇“躺贏”。1992年，中歐電子成立本土自主研發(fā)部門，快速學(xué)習(xí)海外企業(yè)的先進(jìn)技術(shù)和管理經(jīng)驗(yàn)，并進(jìn)行內(nèi)部轉(zhuǎn)化，開始培養(yǎng)積累自主研發(fā)能力。

隨后的十幾年間，中歐電子又先后被曼內(nèi)思曼威迪歐和西門子收購，最終更名為西門子威迪歐電子汽車有限公司。過程雖然動蕩，卻不斷擴(kuò)充著德賽西威的國際基因。國際工業(yè)企業(yè)先進(jìn)的管理、制造以及運(yùn)營體系，在這個(gè)過程中逐步扎根，生成體系。

2007年，德賽西威迎來了第一次重大轉(zhuǎn)折。

彼時(shí)，大陸集團(tuán)收購了西門子威迪歐全球業(yè)務(wù)，作為全新股東，大陸希望購買德賽集團(tuán)手中30%的股份，全資控股西門子威迪歐電子。但德賽集團(tuán)不僅沒有同意，相反還提出了要反購?fù)夥?0%股份的想法。

歷經(jīng)兩年，幾十輪談判，德賽集團(tuán)終于成功拿下外方股份。2010年，公司正式更名為「德賽西威」。這也是汽車電子行業(yè)內(nèi)，國內(nèi)企業(yè)首次成功收購?fù)馍坦蓹?quán)。

“沒了西門子，德賽西威還能繼續(xù)向前嗎？”

2017年，德賽西威成功上市，時(shí)任董事長陳春霖在一次采 訪中，談到了2010年，那個(gè)非常重要的時(shí)間點(diǎn)。

“我們當(dāng)時(shí)的業(yè)務(wù)主要是信息娛樂系統(tǒng)這一塊，競爭是非常激烈的?！睕]有了飛利浦和西門子的支持，面對后來居上的博世、偉世通等巨頭，陳春霖自己也懷疑過，“沒有了外資的光環(huán)，一個(gè)曾經(jīng)是外資控股的企業(yè)，變成民族企業(yè)的時(shí)候，我們在（行業(yè)）里面還有立足之地？”

因?yàn)橥赓Y背景，德賽西威一度被人認(rèn)為是含著金鑰匙出生的公司。丟掉金鑰匙之后，剩下的路只能靠自己走了?！斑M(jìn)入當(dāng)家做主時(shí)代，要為決策負(fù)責(zé)，后果要自己承擔(dān)?！?/span>

很快，德賽西威提出了“二次創(chuàng)業(yè)”和“去安逸化”的口號。在產(chǎn)品端不斷進(jìn)行升級，持續(xù)拓寬產(chǎn)業(yè)鏈邊界。從2010年到2020年的十年間，德賽西威的產(chǎn)品已經(jīng)從單純的音響導(dǎo)航，拓展到全自動泊車系統(tǒng)、360度高清環(huán)視系統(tǒng)、毫米波雷達(dá)、V2X產(chǎn)品……

同時(shí)，德賽西威也進(jìn)行了內(nèi)部組織調(diào)整，推行事業(yè)單元制度，針對不同客戶和不同業(yè)務(wù)，重組團(tuán)隊(duì)架構(gòu)，每個(gè)事業(yè)單元自負(fù)盈虧。

除此之外，也是從這時(shí)候開始，德賽西威開始格外重視研發(fā)投入。按照陳春霖的說法，公司在2011年意識到屏幕將是汽車智能化的交互點(diǎn)，開始自主投入生產(chǎn)，由此為今天的“座艙域控第一”奠定了基礎(chǔ)。

直到去年，德賽西威已經(jīng)連續(xù)多年以10%左右的營收占比投入研發(fā)。目前，不包含外包人員，德賽西威擁有超過4000名工程師，占公司員工的近50%。

3

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越打越興奮

如今的德賽西威，已經(jīng)圍繞「智能座艙」、「智能駕駛」和「網(wǎng)聯(lián)服務(wù)」三大核心業(yè)務(wù)板塊，形成了完備的產(chǎn)品體系，并且還在逐步擴(kuò)大自己的客戶群體。

智能座艙方面，以8155平臺為代表的第三代智能座艙域控制器，已經(jīng)在理想、奇瑞、廣汽乘用車等車型上規(guī)模化量產(chǎn)，并且還有奇瑞、吉利、廣汽豐田等客戶的新增訂單；以8295平臺為代表的第四代智能座艙域控制器也已經(jīng)陸續(xù)獲得理想、廣汽乘用車和吉利汽車等客戶訂單。

智能駕駛方面，其高算力智駕域控已經(jīng)在理想汽車上實(shí)現(xiàn)規(guī)?；慨a(chǎn)，并獲得豐田汽車等車企的訂單，輕量級智駕域控產(chǎn)品已獲得奇瑞等客戶新項(xiàng)目定點(diǎn)。除此之外，上半年，德賽西威還發(fā)布了全新一代高性能CRD03P角雷達(dá)、FRD02級聯(lián)成像雷達(dá)和FRD03前向毫米波雷達(dá)等傳感器。

在網(wǎng)聯(lián)服務(wù)方面，德賽西威也已經(jīng)在理想、奇瑞等車型上，提供了整車OTA解決方案、智能車鎖、座艙空間等生態(tài)服務(wù)。

在智能汽車供應(yīng)商新賽道中，德賽西威還在狂奔。但玩命奔跑的，不只它一個(gè)。

近幾年，不少車企都將「全棧自研」掛在嘴邊。今年，蔚來與小鵬智駕芯片接連發(fā)布，這個(gè)口號似乎越來越實(shí)，車企不斷將原來交給供應(yīng)商的業(yè)務(wù)拿回自己的口袋。

同時(shí)，華為投入多年的汽車業(yè)務(wù)，也在今年開始全面落地。華為智選下的問界、智界、享界、尊界已經(jīng)全面鋪開，爆款頻出。HI模式下的“朋友圈”也越來越廣，合作車型下探到了20萬級以下價(jià)格段……

生存空間似乎正在收窄，而華為這樣的對手，看起來強(qiáng)大到無法對抗。

但對于一家走過38年風(fēng)雨且不斷向上的企業(yè)來說，最能稱之為經(jīng)驗(yàn)的，或許就是應(yīng)對變化和競爭的能力。

面對這個(gè)十分頭疼的問題，德賽西威CEO徐建的第一反應(yīng)是，“如果車企自研是一種趨勢，我們就要理解這種趨勢，并且符合他的訴求?！?/span>

如何擁抱這種趨勢？徐建總結(jié)成了11個(gè)字——「全棧的能力，原子化的服務(wù)」。

“如果我沒有強(qiáng)大的能力，他不會認(rèn)為我懂他的產(chǎn)品，懂他的需求。但是如果我不能拆分我的能力，那我就無法在業(yè)務(wù)模式上去配合他。”

徐建認(rèn)為，在這個(gè)趨勢下，整個(gè)汽車鏈條會走向下一個(gè)階段，供應(yīng)鏈的分配和價(jià)值會再次回歸到一個(gè)相對穩(wěn)定的模式。

至于如何看待以華為、大疆為代表的企業(yè)入局汽車供應(yīng)鏈，帶來的競爭和威脅如何應(yīng)對，德賽西威則表現(xiàn)得更加樂觀。

“我們越打越興奮”。

德賽西威智能座艙事業(yè)部總經(jīng)理何志亮的回答讓我十分意外，“就像上一波10年前，百度、騰訊、阿里等科技公司、消費(fèi)電子遷移到汽車，我們有過短期的焦慮，后面我們決定身段要開放，一開放我們發(fā)現(xiàn)也就那么回事，誰把基礎(chǔ)做的最扎實(shí)最可靠，把底座給做好，才能真正發(fā)揮功能和體驗(yàn)穩(wěn)定。”

“回到今天，無論是華為還是誰，其實(shí)帶給我們的是，我們的業(yè)務(wù)方面反而更好接了，因?yàn)?strong style="-webkit-tap-highlight-color: transparent; margin: 0px; padding: 0px; outline: 0px; max-width: 100%; box-sizing: border-box !important; overflow-wrap: break-word !important;">入局的多了，不靠譜的也就多了，我們更有信心了。今天我們座艙和智駕的規(guī)模，必須面對全球產(chǎn)業(yè)的開放，越是這樣我們越開心，所以我們在過程中是興奮的。”

同時(shí)，面對更加激烈的競爭環(huán)境，德賽西威認(rèn)為，這也是對內(nèi)部競爭力的一種促進(jìn)，讓他們能夠更快地提升自己的能力，為客戶提供更好的體驗(yàn)。

△德賽西威部分合作伙伴展示

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欺老莫欺少

德賽西威讓我印象深刻的，不止在業(yè)務(wù)、產(chǎn)品和規(guī)模，更在于「人」本身。

從董事長到各個(gè)事業(yè)部總經(jīng)理，基本都是「70后」。用德賽西威董事長高大鵬的話來說，是一群「越來越老的年輕人」。

△德賽西威核心管理層，都是70后

“前董事長陳春霖是37歲來的公司，我接CEO位置的時(shí)候是38歲，徐建（任CEO）是39歲?！苯邮懿?訪的5位高管，4個(gè)是畢業(yè)就到德賽西威，他們跟著這家公司一同成長，是充分默契和信任的戰(zhàn)友，也是德賽西威最穩(wěn)定的內(nèi)核。

內(nèi)核穩(wěn)定，是持續(xù)創(chuàng)新、擁抱改變的根本動力。

在高大鵬看來，德賽西威最強(qiáng)的根本能力，是組織能力，而德賽西威組織能力的根本，就是「尊重人」。汽車產(chǎn)業(yè)正在經(jīng)歷智能化、信息化變革，這讓德賽西威每天都在快速變化。

△德賽西威董事長高大鵬

“上周我們做了一個(gè)統(tǒng)計(jì)，在公司工作的人包含外包是10022個(gè)人，其中1/3是入職少于一年的。智能駕駛事業(yè)部服務(wù)少于一年的同事有60%。什么概念？我們2/3的同事是當(dāng)年來了就干，給客戶服務(wù)，準(zhǔn)時(shí)、高質(zhì)量的交付。這就是我們這個(gè)組織在這么多年里建立的非常完善的人才發(fā)展和體系建設(shè)能力?！?/span>

“我從2000年加入公司，那個(gè)時(shí)候就有一代一代的人去帶新人。廣東有一句話叫「欺老莫欺少」，年輕人前途是無量的，要給他們更多的關(guān)注、支持，讓他們?nèi)コ袚?dān)。來我們公司的同事們，不管是應(yīng)屆還是社招都一樣，我們都會非常開放的告訴他，這個(gè)組織有什么，要做什么?！?/span>

今天，中國整車和零部件企業(yè)都在努力出海，比亞迪已經(jīng)擠進(jìn)了全球整車銷量前10名，未來5-10年，中國會誕生一家世界級的Tier 1企業(yè)，去全球市場參與國際化的競爭嗎？

我相信會有，而且我確信，先進(jìn)的組織能力，硬核的研發(fā)和產(chǎn)品能力，是成為全球領(lǐng)先企業(yè)的基石。

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