【第一電動網(wǎng)】（特約作者 天驕）最近，關(guān)于混合動力的話題隨著一些自媒體的發(fā)聲又熱了起來。其實類似的爭論很早就有，至少在幾年前，國家制訂新能源補貼政策的時候，就有媒體人認為不給只給插電混合動力車型和純電車型補貼，不給非插電車型混合動力補貼是不對的。

他們的理由是，插電混合動力車型普及為時尚早，而混合動力車型省油是實實在在的，當時豐田的普瑞斯，雷克薩斯的CT200的低油耗確實出色，他們的質(zhì)疑也不無道理。

2015年，在比亞迪秦月銷4000多輛，BBA紛紛推出插電混動車型后，類似的議論又起。這種議論有道理嗎？混合動力一定要省油嗎？

豐田普銳斯

一、混合動力的難題

混合動力最初的思想是很樸素的。我們的汽車油耗通常分為市區(qū)油耗和高速油耗，兩者差異很大。

這是因為發(fā)動機有個最佳燃油效率的問題，在高速情況下，發(fā)動機長期工作在高效率狀態(tài)，同樣的負載可以消耗更少的燃油。

而在市區(qū)擁堵道路，發(fā)動機經(jīng)常工作在低速下，或者高速超車的狀態(tài)下，低效率增加了油耗。

于是，混合動力的思路被提出，最早的混合動力思路是串聯(lián)思路。發(fā)動機恒定工作在最佳的轉(zhuǎn)速區(qū)間發(fā)電，而電能被儲存起來，用于驅(qū)動電動機，電動機驅(qū)動車輛。

因為電機的高效率區(qū)間更寬，而發(fā)動機一直在高效率區(qū)間運轉(zhuǎn)，那么理論上混合動力就可以省油。

但是，這里有一個問題，發(fā)動機發(fā)電本身會有一個損耗，電機的電驅(qū)動又會有一個損耗，兩輪損耗下來，并不是所有的動能都轉(zhuǎn)化成了電能，這種方式實際也是降低效率的。

這就有了一個有意思的現(xiàn)象，就是實測下來，理論上應(yīng)該省油的串聯(lián)混合動力汽車未必省油。只有在擁堵路況，混合動力才省油，長途下因為兩輪損耗，混合動力反而更費油。

于是，本來為了省油的混合動力汽車，在高速下又不得不加上繞開電機的直驅(qū)系統(tǒng)(沃藍達)，混合動力汽車費了很大周折，花了很多成本，但是收益僅僅是擁堵路況省油，推廣不開也就在所難免了。

二、豐田的創(chuàng)舉

日本人自古以來都是螺螄殼里做道場的高手。古代中國精工細作的日本刀就是緊俏貨。二戰(zhàn)時日本在技術(shù)落后的情況下造出來的零式戰(zhàn)斗機也是當時的一流飛機。

日本人把這個精神用在了汽車上。既然普通發(fā)動機作串聯(lián)本身只在擁堵路況下省油，那么我就搞一臺不普通的發(fā)動機。

阿特金森循環(huán)可以提升熱效率，那么我就讓發(fā)動機用阿特金森循環(huán)來降低油耗，至于阿特金森循環(huán)發(fā)動機的低速扭矩小、低速差的弱點，我用額外的電動機來彌補，這樣我整個發(fā)動機的熱效率上來了，就不僅僅是擁堵路況省油的問題了。而是所有路況都能省油。

為了搞定電動機與發(fā)動機扭矩協(xié)調(diào)動力分配的問題，豐田發(fā)明了ECVT，通過一組行星齒輪配合電控完美的解決了動力匹配問題，整套系統(tǒng)的平順性出色，看上去近乎完美。

豐田自己也很得意，它申請了專利，試圖大力推廣。但是豐田給自己這套THS系統(tǒng)標了比較高的身價，雖然油耗優(yōu)勢明顯，但是汽車本身在中國賣得并不太多，因為這套系統(tǒng)加的價格需要開好多年才會省回來，性價比并不高。

豐田這套混合動力的思路，與之前的最佳工況省油是不同的，豐田的思路是發(fā)動機提升熱效率來省油，電機不過是彌補發(fā)動機弱點的工具，ECVT是協(xié)調(diào)電機、發(fā)動機的工具。這與其他廠商不同，所以豐田這套混動的節(jié)油效果才出類拔萃。

三、插電混動的興起

因為豐田申請這套ECVT動力分配系統(tǒng)的專利，其他廠家就只能另辟蹊徑。而隨著動力電池的不斷降價，另外一條混動路線興起了，這就是并聯(lián)的插電混動。

豐田這套系統(tǒng)里面的電池不需要支持長途，因為豐田這套本身還是燃油車的思路，電機也好，ECVT也好，混動系統(tǒng)也好，都是為了支持高熱效率發(fā)動機的輔助系統(tǒng)。而插電混合動力是另外一套思路。

插電混合動力是電動車與燃油車的過渡，電動車的優(yōu)點是環(huán)保，電費低，缺點是充電樁不如加油站普及，充電時間動輒幾個小時，遠遠高于加油的幾分鐘，所以不能普及。

而插電混合動力的思路是把人們的出行需求細分，正常人們出行，50公里以內(nèi)的上下班通勤，市內(nèi)短途占了很大一部分，而插電的思路，就是用電池滿足這部分需求。

上下班通勤一般在2個小時30公里以內(nèi)，而汽車放置在停車位的時間一天高達10多個小時，停車位固定在單位和家，那么電動車充電樁上、充電慢就不再是問題。回家或者放到單位慢慢充電就是了。而環(huán)保、電費低的優(yōu)勢充分發(fā)揮。

而到了長途旅行，插電混合動力又可以當普通汽車來用，可以用油是拓展汽車的適用范圍，一車多用，降低總體成本(否則一個人需要兩輛車來滿足不同需求)。

要達到這種目的，并不以燃油狀態(tài)下的省油為目標。插電混合動力的思路是兩車合一，不同需求下采用不同驅(qū)動模式，至于兩種動力帶來的加速優(yōu)勢，電四驅(qū)……只是附帶的收益。

要達到這種目的，就不需要豐田那么復(fù)雜的技術(shù)，只要最簡單的并聯(lián)就可以了。

于是，我們看到了BBA的插電混動(英菲尼迪也是這個思路)，他們僅僅在換用了一款自帶電機的變速箱，在后備箱與后排座椅的空間內(nèi)加上電池，整車不用做太大改動，一輛傳統(tǒng)燃油車就有了插電車型。

這種車根本就不是為了低油耗設(shè)計的，并聯(lián)本來就不省油，最多能省一點發(fā)動機啟停的油耗，稍微帶帶轉(zhuǎn)速降低發(fā)動機低效運行的時間。那插電車去比豐田的那套燃油思路，本來就是南轅北轍。

四、混合動力的未來

目前，電動車的問題主要是電池，具體包括電池的成本、重量、充電時間，如果有一天，電池便宜到跑600公里成本只要2萬元，只有100公斤重，充電5分鐘充滿，那么電動車取代燃油車就是自然的替代結(jié)果。

而在這種夢想實現(xiàn)之前，很長一段時間，汽車的發(fā)展會停留在混合動力階段。那么誰會是未來的主流?我們來看一下兩條路線的比較。

從目前的趨勢看，隨著三元鋰電池的發(fā)展，動力電池降價是大勢所趨，這就意味著插電混合動力汽車成本的下降，現(xiàn)在插電混合動力汽車不依賴補貼沒有銷量，但是過幾年，很可能沒有補貼也有競爭力。

現(xiàn)在普通家庭要10年的電油差價才能把多付出的購車差價補回來，而未來可能只要3、4年，插電混合動力車型的總體使用成本很可能比原型車更低。

而對汽車企業(yè)來說，并聯(lián)的插電混合動力汽車，特別是德國路線，對原型車改動很小，零件基本通用，也有利于壓低成本，插電混合動力車型的選擇也會越來越多。

對中國企業(yè)來說，選擇并聯(lián)的插電路線，還可以解決發(fā)動機水平不高和四驅(qū)技術(shù)的問題，可謂一舉多得。所以插電路線前途光明。

而豐田的混動路線的問題在于價格(國內(nèi))與開放，從硬件成本看，豐田的路線需要特殊的發(fā)動機(豐田已經(jīng)通過技術(shù)進步，解決了同一臺發(fā)動機兩種循環(huán)的問題)，需要兩臺電機，需要特殊的ECVT動力分配裝置，需要獨特的控制系統(tǒng)。

即使未來市內(nèi)交通全部電力化，高速公路上的遠程汽車運輸依然離不開內(nèi)燃機，而豐田這套混動在長途運輸上也能降低油耗，能不能被廣泛采用完全取決于費效比。

而豐田這套THS混動的問題在于，節(jié)省的油耗彌補不了差價。而豐田沒有通過足夠大的批量把成本降下來，過去豐田死報專利，追求利潤最大化而不普及，這套東西的成本就下不來。

豐田的封閉與保守實際上已經(jīng)錯了一個機會，本來豐田可以稱為混合動力行業(yè)的標準，但是專利壁壘最終讓大多數(shù)廠商選擇了另外的路線，只有幾家廠商購買了豐田的技術(shù)。

現(xiàn)在豐田THS的專利即將到期。如果在專利到期后，上游廠商能夠利用豐田技術(shù)推出成熟的套件，降低成本大面積普及的話，豐田這套也是有前途的。如果豐田繼續(xù)保守，上游的供應(yīng)商和其他廠商也沒有興趣跟進，那么豐田這套看上去很優(yōu)秀的混動系統(tǒng)就會逐漸被淘汰。

開放才能擁抱世界，封閉者沒有未來。

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