在中國汽車工業(yè)發(fā)展的幾十年里，幾乎所有中國車企都實現(xiàn)了與外資品牌的合作。就連堅守自主的長城，最近也與寶馬在電動汽車實現(xiàn)了合作，基于MINI車系成立了光束汽車。

比亞迪也堅持獨立自主發(fā)展，唯獨的一個合資項目就是2010年與戴姆勒的電動汽車項目，騰勢汽車。作為中國率先發(fā)布的豪華電動汽車品牌，騰勢成立至今卻只有一款車型在售，騰勢500，銷量也寥寥無幾。

最近，騰勢汽車宣布銷售和市場相關(guān)業(yè)務(wù)將轉(zhuǎn)由北京奔馳銷售公司負責，并且發(fā)布了全新的品牌標識和全新車型，比亞迪的角色似乎已經(jīng)轉(zhuǎn)變?yōu)橘Y本和技術(shù)投入方，由此比亞迪再一次回到了專注自有品牌發(fā)展的道路。

比亞迪作為中國，乃至全球新能源汽車發(fā)展的領(lǐng)軍車企，早在2008年推出DM雙模汽車，在2009年就推出了純電動汽車。至今，比亞迪已經(jīng)擁有了秦、元、宋、唐等王朝系列車型，而面向更廣大市場e系列剛剛正式發(fā)布，就推出了e1，s2和e2三款車型。

比亞迪是全球車企中唯一一家擁有電池、電機、電控及IGBT等電動技術(shù)，能夠同時制造燃油汽車和電動汽車的車企。

在電動汽車領(lǐng)域，特斯拉剛剛收購了電池公司Maxwell，要實現(xiàn)在車型的搭載還需要一段不短的時間；恒大收購了國能和卡耐，實現(xiàn)了電池和電動汽車整車制造一體化，但是卻需要更長的時間來證明自己的地位和實力。

比亞迪則是實打?qū)嵉貙崿F(xiàn)了動力和整車的完整制造產(chǎn)業(yè)鏈。2019年，比亞迪電動汽車銷量超過20萬輛，成為中國首個新能源汽車累計產(chǎn)銷規(guī)模突破50萬輛的車企，2015年以來連續(xù)四年成為全球電動汽車銷量第一的車企。

與此同時，比亞迪最大的競爭對手，特斯拉同樣累計銷量超過50萬輛。2019年，比亞迪的電動汽車銷售目標為30萬輛，而特斯拉則是在Model 3 的帶動下，設(shè)定了全球最高、歷史最高，40萬輛電動汽車的交付目標。

就在比亞迪和特斯拉瘋狂發(fā)展的十年里，作為燃油車企的代表，豐田汽車專注于油電混合混合動力汽車和氫燃料燃料電池汽車的研發(fā)和制造，在電動汽車領(lǐng)域幾乎一窮二白。不管是不得不應(yīng)對“雙積分”政策，還是電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈的成熟和革新，傳統(tǒng)車企如大眾、豐田轉(zhuǎn)而全力發(fā)展電動汽車。

不同于大眾已經(jīng)正式在插電混動車型發(fā)力，而純電動汽車更是發(fā)布了N款車型，即將在2020年陸續(xù)正式上市，豐田的電動汽車規(guī)劃似乎低調(diào)得多。插電混合動力在全球也只有普銳斯Prime、卡羅拉雙擎E+和雷凌E+三款，純電動汽車目前也僅僅只有還未量產(chǎn)的奕澤和C-HR電動。

近幾年豐田電動汽車領(lǐng)域的重點工作，更多的是產(chǎn)業(yè)鏈的整合，包括在日本打造電動汽車聯(lián)盟、電子零部件事業(yè)部向電裝公司集中、與松下成立全面合作的動力電池公司、與SUBARU在e-TNGA平臺下共同研發(fā)電動汽車等等。在萬事俱備之后，市場唯一要等待的事情，原本就是豐田究竟會發(fā)布什么樣的電動汽車。

意料之中，順應(yīng)時代發(fā)展，為了打造多方位穩(wěn)定的電池供應(yīng)體制，豐田7月17日宣布將在中國市場與全球動力電池的巨頭寧德時代實現(xiàn)合作。

意料之外，為了更快地實現(xiàn)電動汽車的投產(chǎn)，豐田7月19日官宣將與中國電動汽車No.1的比亞迪共同研發(fā)動力電池和純電動汽車，目標是在2025年推出豐田品牌的純電動汽車，市場一片嘩然。

在當年與美國的特斯拉合作不歡而散之后，這一次豐田的電動汽車主角是中國的比亞迪。至此，豐田的電動汽車戰(zhàn)略最終實現(xiàn)了完整的布局：在全球市場推動燃油車全面轉(zhuǎn)向油電混合動力，與SUBARU等日本車企共同研發(fā)面向全球的電動汽車，在中國這個全球最大的汽車市場，則與比亞迪共同研發(fā)全新電動汽車。

幾乎沒有合資經(jīng)驗的比亞迪，加上最為保守的豐田汽車，這個“比亞迪豐田汽車有限公司”，究竟會是優(yōu)勢互補，成為繼一汽豐田和廣汽豐田之后，豐田的最新又一成功合作典范，還是步“特斯拉豐田項目”的后塵，最終分道揚鑣。

豐田與比亞迪的合作，我們稍微天馬行空地想象一下，豐田引入比亞迪的電動技術(shù)，而與此同時，比亞迪則引入豐田的油電混合以及插電混合動力技術(shù)，那么對于比亞迪目前“一車三動力”的戰(zhàn)略可謂是歷史性的跨越。

略顯尷尬的是，豐田在中國兩個合資項目，一汽豐田和廣汽豐田的電動汽車未來又該如何向前邁進。卡羅拉-雷凌，奕澤-C-HR，威馳-致享，緊接著還有RAV4榮放，豐田正在這兩個合作伙伴實行雙車戰(zhàn)略，以最快速度提升市場占有率，并平衡兩者的關(guān)系。

一汽和廣汽正在向這兩個合資項目導入其純電動汽車項目，而未來源自比亞迪和豐田開發(fā)的電動汽車，究竟是由全新的工廠打造，還是同樣會劃歸這兩個合作工廠，還得看這四方的力量角逐。

在戴姆勒騰勢之后，比亞迪迎來了擁有TPS精益生產(chǎn)的豐田汽車，這將讓比亞迪在電動汽車的高光時刻之外，給燃油車帶來又一個發(fā)展可能。

在告別特斯拉之后的漫長“電動汽車荒”之后，豐田找到了比亞迪，在電動汽車的發(fā)展可謂是一步登天，使得豐田的電動汽車戰(zhàn)略更高、更強、更快。

當年豐田和戴姆勒共同投資特斯拉，豐田為特斯拉帶來了一個工廠和制造流程理念，而戴姆勒則貢獻了其零部件供應(yīng)鏈。而現(xiàn)在戴姆勒和豐田卻相繼與比亞迪實現(xiàn)了合作，而且這四家車企都致力于在中國電動汽車市場能夠有所作為。

豐田和戴姆勒曾經(jīng)的合作伙伴，比亞迪永遠的競爭對手——特斯拉，首家外資車企獨資打造上海工廠，手上有風光無限的Model 3 以及來勢洶洶的Model Y。戴姆勒與比亞迪的騰勢項目，豐田和比亞迪的強強聯(lián)合，勝算如何？

當年寧德時代在實現(xiàn)了與寶馬的合作之后，逐步成長為全球第一的汽車動力電池供應(yīng)商?，F(xiàn)在，手握著戴姆勒和豐田的背書，比亞迪的電動技術(shù)或許將同樣迎來全新的發(fā)展機遇，不僅僅在中國市場，更是在全球市場。

比亞迪的發(fā)展之路，不管是車型還是汽車路線，都跟隨著豐田的發(fā)展思路，一步一個腳印往前邁進。曾經(jīng)的F3與花冠，S6與雷克薩斯RX，M6與普瑞維亞，同時與油電混動異曲同工的比亞迪DM雙模動力，都讓比亞迪獲得了成長的機會。

在新時代下，以王朝系列車型為代表，比亞迪的燃油車已經(jīng)遠遠超越了曾經(jīng)F3的模仿之路；在電動化的道路上，比亞迪更是闖出了一片全新的天地，并且依托著獨一無二領(lǐng)先優(yōu)勢獲得跨國車企的認可，這是目前任何一個自主品牌都未曾到達的高度。

作為油電混合動力技術(shù)的開創(chuàng)者和掌控者，豐田整合了日本的整車和動力電池資源；作為電動汽車戰(zhàn)略的最后一環(huán)，也是最重要的一環(huán)，豐田與全球領(lǐng)先的比亞迪和寧德時代兩家中國車企強強聯(lián)合。

或許，豐田在中國的又一家合資企業(yè)很快就會誕生，這一次不是國產(chǎn)化呼聲最高的雷克薩斯，而或許是“比亞迪豐田新能源汽車有限公司”，這兩家車企的優(yōu)勢互補和強強聯(lián)合，究竟會給全球汽車產(chǎn)業(yè)帶來什么樣的變革，值得好好期待。

問題來了，一輛擁有比亞迪電動系統(tǒng)內(nèi)核，誕生自豐田TPS生產(chǎn)線，全新開發(fā)的豐田品牌電動汽車，你會考慮購買么？我的答案是，如果非要購買一輛電動汽車，這樣一輛比亞迪豐田出品的汽車，會是我的優(yōu)先選擇。

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