不知大家有沒有察覺，最近路上越來越堵了。

隨著咱百姓生活水平的提升，國內(nèi)汽車的保有量不斷增加，但道路容量畢竟有限，車多了自然就會堵。為此，政策一方面限制了車輛上牌、一方面限制了車牌通行，出臺了包括搖號上牌、單雙號通行、異地通行限制等等措施。

盡管如此，依舊跟不上飛速增長的用車需求。每當(dāng)你上下班堵在路上，會不會跟筆者一樣冒出些瘋狂的念頭“要是車能飛就好了”。的確，我們已經(jīng)在很多科幻影視作品中，看到穿梭在樓宇之間的“飛行汽車”。

早在200多年前，法國小說家儒勒·凡爾納所著的科幻小說《世界主宰者》中就出現(xiàn)了飛車的影子。而文字之外，人們對讓汽車飛起來的執(zhí)念也從未停止。

如今我們離那個科幻未來還有多遠(yuǎn)呢？答案是：或許沒有那么遠(yuǎn)了。

今年9月26日，北京車展現(xiàn)場，由小鵬汽車CEO何小鵬和小鵬汽車共同投資、控股的航空科技公司小鵬匯天正式對外亮相，讓人意外的是，它帶來了旗下首款超低空飛行汽車『旅航者T1』。

大家想象中的飛行汽車，可能是跑著跑著就能將車輪收起來的陸空兩棲車，不過旅行者T1屬于另一種——垂直起降飛行。據(jù)悉，T1支持單個車位垂直起降停放，可保持5-25米超低空飛行，采用類似汽車的駕駛模式，配置有低空地圖導(dǎo)航、自動駕駛等功能。

“這絕不是一個概念，”何小鵬表示，“它已經(jīng)飛行了數(shù)千尺”。

該飛行汽車的外觀以銀色為主，造型似蜘蛛，整個飛行器由下方的座位和上方的8軸螺旋槳組成，座艙采用半封閉式結(jié)構(gòu)，有大部分鏤空的空間，電池主要位于頂部。目前尚未披露該車的續(xù)航及動力等信息，但何小鵬透露，其價格或與一輛豪華車相仿。

此外，小鵬匯天正在研發(fā)第二代超低空飛行汽車，預(yù)計2021年完成，第二代飛行汽車座位或增至兩個（該飛行汽車目前僅有一個座位）。

何小鵬本人在接受媒體采訪時表示，旗下飛行產(chǎn)品是飛行汽車，而不是飛行器。因為飛行器是以航空視角考慮問題，維護(hù)起來很復(fù)雜，而汽車是可規(guī)模生產(chǎn)銷售、更加容易使用，進(jìn)而能真正融入生活場景的產(chǎn)品。

再說這輛飛行汽車的研發(fā)者小鵬匯天，這家公司已創(chuàng)辦7年，有15項核心自主知識產(chǎn)權(quán)，是中國新型飛行器設(shè)計規(guī)章制定公司。創(chuàng)始人兼CEO為趙德力，聯(lián)合創(chuàng)始人兼總設(shè)計師為王譚，目前，該公司產(chǎn)品已安全試飛近1萬次。

值得一提的是，從造出飛行摩托，到被小鵬入股前，趙德力并未選擇大規(guī)模商業(yè)化投產(chǎn)，而是頻繁以民間發(fā)明者的身份，登上各種創(chuàng)業(yè)真人秀，以一種類似雜技演出的方式，來展示自己的發(fā)明。這點值得玩味。

說到飛行汽車，大家是不是以為這是最近才興起的概念？其實不然，早在1917年，美國航空先驅(qū)Glenn Curtiss就向世人展示了一款新型交通工具，取名叫Autoplane，這也被認(rèn)為是飛行汽車的原型。

Autoplane有一對12.2米的鋁制三層機(jī)機(jī)翼，汽車發(fā)動機(jī)驅(qū)動車尾的四葉片螺旋作為推進(jìn)器，受限于當(dāng)時的技術(shù)水平，Autoplane并沒能真正的飛向天空，只是能做到短距離的飛行式跳躍。

在之后這段時間里，美國工業(yè)設(shè)計師Henry Dreyfuss、航空工程師Moulton Taylor都各自在飛行汽車上做出了新的嘗試。

真正影響現(xiàn)代飛行汽車設(shè)計的，應(yīng)該要算另一位加拿大工程師Paul Moller，他在1991年推出了一款名為M400飛行汽車，成功實現(xiàn)了垂直起降，這為飛行汽車后續(xù)發(fā)展提供了一個重要且可行的方向。

在這之后，第一款成熟的飛行汽車產(chǎn)品，就是2009年Terrafugia公司研推出的Transition了，其首次飛行，在加滿油情況下可飛行500公里，降落時即可將機(jī)翼折疊，駛上公路。

隨后的十余年里，這個領(lǐng)域開始涌入航空、科技的弄潮兒，包括波音、空客、貝爾、巴西航空、中航工業(yè)等傳統(tǒng)航空企業(yè)巨頭，以及吉利、豐田、現(xiàn)代、奧迪、奔馳、通用等傳統(tǒng)汽車企業(yè)，都紛紛加入了飛行汽車研發(fā)的行列。

其中我們最熟悉的吉利，在2017年，通過全資收購Terrafugia實現(xiàn)的飛行技術(shù)與產(chǎn)品的落地。在今年6月22日，Terrafugia首次公布了TF-2A純電動垂直起降汽車原型機(jī)，并預(yù)告TF-2A全尺寸原型機(jī)即將問世。

TF-2A選擇了便于通過適航審定的復(fù)合翼構(gòu)型，最大商載200kg、最大航程100km、巡航速度180km/h、實用升限30km。今年5月，Terrafugia啟動框架機(jī)地面調(diào)試和可靠性測試，并于6月8日在杭州基地成功進(jìn)行實驗首飛。該產(chǎn)品已經(jīng)開始接受預(yù)定，計劃于2023年正式上市。

據(jù)中信證券數(shù)據(jù)，截止2020年2月，全球飛行汽車數(shù)量超過160家，主要集中在美國及歐洲地區(qū)，目前產(chǎn)品大部分處于飛行測試階段，少量實現(xiàn)預(yù)定及交付。

國際投行Morgan Stanley也預(yù)測，到2030年，飛行汽車行業(yè)將創(chuàng)造3000億美元市場規(guī)模，最初會轉(zhuǎn)化部分地面交通、飛機(jī)和公共交通的市場份額，伴隨技術(shù)發(fā)展最終會開啟多個全新的商業(yè)領(lǐng)域，2040年可發(fā)展至1.5萬億美元市場。

可以看到，飛行汽車發(fā)展至今，已經(jīng)有百余年的歷史。隨著技術(shù)的發(fā)展，近年來更是成為科研界和投資界中的香餑餑，為什么大家都這么熱衷于飛行汽車呢？

飛上藍(lán)天一直就是人類的夢想，為此，我們發(fā)明了飛機(jī)。但是飛機(jī)作為一種大型、遠(yuǎn)距離的交通工具，對于我們的日常出行其實沒有什么幫助，在如今汽車保有量遠(yuǎn)大于交通容量的時代，我們更加渴求一種新型的交通方式。

舉幾個簡單的栗子，開車從北京首都機(jī)場到北京展覽館需要1個小時，但飛行只需不到10分鐘；上海至杭州單程至少2個小時，但如果開飛行汽車只需要33分鐘。飛行汽車的出現(xiàn)意味著，生活半徑的進(jìn)一步縮小，生活在城外、工作在城內(nèi)的愿望或?qū)⒌靡詫崿F(xiàn)。

除此之外，飛行汽車的實現(xiàn)，還意味著對交通空間的拓展，根據(jù)相關(guān)機(jī)構(gòu)的預(yù)測，世界總?cè)丝诘?050年將達(dá)到100億，城鎮(zhèn)化水平65%，但是城市只占地球面積的3%。在人口過載之后，對交通道路的需求也會過載，從立體角度去拓展它的利用維度也是勢在必行（特斯拉開展隧道計劃也有這個原因）。

因此，德國知名咨詢公司Roland Berger在2018年11月發(fā)布的《城市空中交通——一種新型交通方式的興起》研究報告中預(yù)測，到2025年，將有3000架飛行汽車投入使用，隨后其數(shù)量將呈指數(shù)增長；預(yù)測到2050年，全球范圍內(nèi)將有近10萬架飛行汽車用作空中出租車、機(jī)場班車和城際航班。

飛行汽車，已經(jīng)由最初的個人異想天開，發(fā)展為資本市場關(guān)注的熱點。

咱們再回到最開始的話題，小鵬的飛行汽車。

前面我們說到飛行汽車對于整個人類社會的影響，但是這個目標(biāo)，過于宏大且高遠(yuǎn)，實現(xiàn)的周期過于漫長。那么這些只投錢卻見不到回報的概念，對于從事這個行業(yè)的公司們來說，意味著什么呢？

從現(xiàn)階段來看，無非就是技術(shù)與品牌。

我們不熟悉飛行汽車，但是我們熟悉概念車。概念車就像時尚秀上的時裝，它并不是給你真正開上路的交通工具（或給你日常穿上街的衣服），而是反映了一家公司現(xiàn)有的技術(shù)實力和未來的設(shè)計理念。這一點，飛行汽車也是這樣的。

你想真的開飛機(jī)上班？那恐怕還早著，但是飛行汽車展示了這個品牌的技術(shù)水平，提升了品牌的形象，不僅是從側(cè)面吸引流量和用戶的營銷方式，而且能用新概念圈到更多投資人的熱錢。

通俗的來說，這就是秀肌肉：你看，我小鵬汽車的研發(fā)能力毋庸置疑，已經(jīng)可以跨行業(yè)造飛機(jī)了。

其二，在這個領(lǐng)域的研發(fā)過程中，也可能出現(xiàn)技術(shù)上的突破，反而將其用在目前更加實際的產(chǎn)品領(lǐng)域，包括車輛的結(jié)構(gòu)設(shè)計、電池的輕量化與能量密度、更智能的自動駕駛等等。

基于這些原因，Uber也宣布將于2020年在澳大利亞墨爾本推出飛行汽車試乘服務(wù)，并計劃在2023年將飛行汽車服務(wù)投入商用；波音與谷歌聯(lián)合創(chuàng)始人拉里·佩奇投資創(chuàng)辦的Kitty Hawk，其飛行汽車Meet Cora預(yù)計將在2021年左右實現(xiàn)商用；保時捷和通用也曾先后傳出將要進(jìn)軍飛行汽車的消息。

面對這一片廣闊的藍(lán)海，這些精明的頭腦都打起了小算盤。

估計要列入有生之年系列了。

飛行汽車的發(fā)展目前還處于從研究探索，走向商業(yè)化應(yīng)用的早期階段。雖然以飛行汽車為載體的城市空中交通，將顛覆人們傳統(tǒng)的出行方式，但要實現(xiàn)這一美好愿景，還面臨著許多瓶頸和障礙。

第一是規(guī)則問題。其中涉及城市空域管理，包括航線的制定、行駛的規(guī)則、事故責(zé)任的劃分、空中執(zhí)法手段等。目前為止，全球還沒有任何針對飛行汽車認(rèn)證和空中交通管理的清晰、統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)及規(guī)章體系。

第二是市場問題。飛行汽車采用電動化分布式推進(jìn)，實際運行噪聲遠(yuǎn)比直升機(jī)小，但城市空中交通的運行頻次較現(xiàn)有直升機(jī)要密集很多，對城市人類生活到底會產(chǎn)生多大影響，公眾能否接受都尚未可知。此外，城市空中交通的基礎(chǔ)設(shè)施、運營模式、經(jīng)濟(jì)成本，以及用戶體驗等也都未見雛形。

第三是技術(shù)問題。飛行汽車性能主要涉及車體結(jié)構(gòu)、飛控駕駛和動力推進(jìn)三大技術(shù)領(lǐng)域。由于動力推進(jìn)技術(shù)有其自身特有的專業(yè)技術(shù)門檻和難度，而動力推進(jìn)的瓶頸會導(dǎo)致飛行汽車的有效載荷低、航程短，是當(dāng)前飛行汽車性能研發(fā)面臨的最主要問題和挑戰(zhàn)。在此之上，還有對飛行車體結(jié)構(gòu)和飛控駕駛兩大領(lǐng)域的研究是否跟得上。

目前，飛行汽車的研發(fā)方向大多都是采用新能源動力。但如何研發(fā)出高容量、輕量化電池本身就是一道難關(guān)，而續(xù)航時間和續(xù)航里程的延長又將決定其能否普及。我們現(xiàn)在在電動車上遇到的問題，也將在飛行汽車上遇到。

雖然距離飛行通勤還有不少的距離，但是我們不妨從簡單的思路入手，譬如說物流行業(yè)，使用飛行器在較為固定的路線投遞貨物，這應(yīng)該比把人送上天要更加容易；或是用于醫(yī)療、急救等特殊行業(yè)，不受交通管制，提升任務(wù)的效率。這些都是短期內(nèi)可以實現(xiàn)的目標(biāo)。

最后，有消息稱，在東京奧運會上，豐田將用一輛飛行汽車點燃最后的火炬。你會期待嗎？

（圖/文/攝：皆電 唐科）

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