中國電動汽車產(chǎn)業(yè)成功發(fā)展的重要標(biāo)志是實(shí)現(xiàn)電動乘用車的商業(yè)化。沒有電動乘用車商業(yè)化的大力發(fā)展，就不可能按照國務(wù)院《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020)》的要求，有效達(dá)成”2015年50萬輛”和”2020年500萬輛”任務(wù)。

　　集中思想、匯集資源、形成合力，共同探索創(chuàng)新推動中國電動乘用車商業(yè)化示范進(jìn)程，是中國電動汽車軍團(tuán)的主要任務(wù)。

　　示范階段工作重心與三大核心任務(wù)

　　中國電動汽車軍團(tuán)進(jìn)入”商業(yè)示范階段”的工作重心，是如何從整車、動力電池、電能供給等單一環(huán)節(jié)的產(chǎn)品和裝備的技術(shù)研發(fā)工作，根據(jù)產(chǎn)業(yè)鏈現(xiàn)有條件，轉(zhuǎn)移到全產(chǎn)業(yè)的”系統(tǒng)技術(shù)集成”和”商業(yè)運(yùn)用”的工作上來。

　　完成這項(xiàng)工作重心的轉(zhuǎn)移，不是一個簡單的系統(tǒng)技術(shù)串聯(lián)，而是需要按照市場規(guī)律來創(chuàng)新產(chǎn)業(yè)的商業(yè)模式，制訂統(tǒng)一的系統(tǒng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，形成協(xié)調(diào)的系統(tǒng)技術(shù)方案，探索新型的政府推廣策略。它不是任何一個企業(yè)能夠單獨(dú)做到的，在沒有國內(nèi)外現(xiàn)成”成功模式”可拷貝的情況下，需要依靠中國電動汽車人的集體智慧創(chuàng)新。

　　因此要通過車輛在示范城市的實(shí)際運(yùn)行情況和數(shù)據(jù)，論證所選商業(yè)模式是否能夠滿足”產(chǎn)品市場最大化、技術(shù)集成最易化、持續(xù)盈利最佳化”三大要素。即在全產(chǎn)業(yè)鏈現(xiàn)有系統(tǒng)技術(shù)集成條件下，一要檢驗(yàn)出產(chǎn)品是否具有市場競爭力;二要檢驗(yàn)出系統(tǒng)產(chǎn)能及產(chǎn)品質(zhì)量是否有保障;三要檢驗(yàn)出產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)的盈利模型是否可持續(xù)。只有在這三個方面同時得到驗(yàn)證，才能為中國電動乘用車大規(guī)模發(fā)展奠定堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

　　論證商業(yè)模式 建立評判標(biāo)準(zhǔn)

　　吸取西方國家采用充電模式，在有車庫充電和不缺政府補(bǔ)貼的條件下，仍然無法突破市場瓶頸的深刻教訓(xùn)，分析數(shù)年來我國電動汽車軍團(tuán)雖經(jīng)上下努力，依然打不開乘用車市場所存在的問題原因，認(rèn)真論證好電動乘用車發(fā)展的商業(yè)模式，是中國進(jìn)入商業(yè)示范階段前必做的功課。

　　企業(yè)商業(yè)模式是一個產(chǎn)品”成本與效益關(guān)系”的調(diào)節(jié)工具，不受現(xiàn)有技術(shù)水平高低的影響，一個好的企業(yè)商業(yè)模式具有創(chuàng)造盈利的非凡能力，能讓技術(shù)短板產(chǎn)品具有市場競爭力，能讓功能弱勢產(chǎn)品獲得巨大利潤，能為其在商業(yè)盈利中搭建一個孵化技術(shù)進(jìn)步的平臺。

　　而一個好的產(chǎn)業(yè)商業(yè)模式不僅擁有上述優(yōu)點(diǎn)，還可根據(jù)產(chǎn)品技術(shù)現(xiàn)狀及市場競爭情況，通過分拆產(chǎn)品成本與新建獲利平臺的杠桿功能，重新分配各環(huán)節(jié)成本結(jié)構(gòu)和組建新的獲利平臺的方式，來調(diào)整產(chǎn)業(yè)系統(tǒng)技術(shù)節(jié)點(diǎn)，降低產(chǎn)品銷售價(jià)格，確保產(chǎn)業(yè)鏈整體盈利。

　　沒有市場的產(chǎn)品毫無價(jià)值，無法幫助產(chǎn)品贏得市場的技術(shù)毫無意義，而論證好產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)財(cái)務(wù)盈利模型，是電動乘用車示范城市項(xiàng)目展開前的重要工作。

　　當(dāng)一個新興產(chǎn)業(yè)所構(gòu)架的商業(yè)模式造成產(chǎn)品成本太高并無法形成市場競爭力時，最好的辦法是探索出一種新型商業(yè)模式，將原來由一個環(huán)節(jié)企業(yè)承擔(dān)的高昂產(chǎn)品成本，分解為產(chǎn)品制造成本和產(chǎn)品服務(wù)成本兩個部分，讓產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)企業(yè)分?jǐn)偛煌匦猿杀荆行Ы档彤a(chǎn)品制造和銷售環(huán)節(jié)成本，形成產(chǎn)品價(jià)格的市場競爭力。這種創(chuàng)新的產(chǎn)業(yè)商業(yè)模式能夠讓企業(yè)在用戶分享到產(chǎn)品價(jià)格實(shí)惠和服務(wù)優(yōu)質(zhì)的同時，也分別通過產(chǎn)品銷售收入和服務(wù)收入兩大平臺贏得利潤。

　　本文所述的電動乘用車裸車銷售+電池租賃+充換服務(wù)”(簡稱：車銷電租充換模式)商業(yè)模式，即是按照”產(chǎn)品市場最大化、技術(shù)集成最易化、持續(xù)盈利最佳化”的評判標(biāo)準(zhǔn)，通過對現(xiàn)有的”車輛捆綁電池銷售+充電網(wǎng)絡(luò)”(簡稱：車電銷售充電模式)商業(yè)模式形成的系統(tǒng)技術(shù)”有軟肋”、產(chǎn)品不具競爭力的現(xiàn)狀深入分析后，創(chuàng)新構(gòu)架出的一種產(chǎn)業(yè)商業(yè)模式。

　　最大優(yōu)勢在于將技術(shù)節(jié)點(diǎn)從動力電池的充電口移植到放電口，把動力電池從整車系統(tǒng)中分離出來，用裸車銷售方式有效降低整車產(chǎn)品價(jià)格，用電池租賃和充換服務(wù)的運(yùn)作，組建新的服務(wù)平臺，一方面解決電池循環(huán)壽命低、續(xù)航里程短、維護(hù)保養(yǎng)難等技術(shù)短板，另一方面獲取新的收益。

　　產(chǎn)品市場競爭力比較

　　眾所周知，電動汽車的市場競爭對手是燃油汽車。在車輛產(chǎn)品科技創(chuàng)新無法達(dá)到功能領(lǐng)先的情況下，”性價(jià)促銷服務(wù)比拼”策略就成為電動乘用車唯一的競爭手段。

　　目前，電動汽車產(chǎn)業(yè)所選擇的車電銷售充電模式，最大的問題是無法幫助產(chǎn)品形成競爭力：1.車輛捆綁電池銷售方式，促使價(jià)格比燃油車價(jià)格貴很多;2.電池充電比燃油車加油時間長;2.車載動力電池能量密度比油箱低三至四倍，續(xù)航里程較短造成使用擔(dān)心;4.動力電池使用壽命遠(yuǎn)低于油箱和整車的使用壽命，在三到五年內(nèi)需再花費(fèi)幾萬元購買新電池，使用成本大大增加。

　　而車銷電租充換模式的優(yōu)勢主要體現(xiàn)在四個方面：1.車輛不帶電池銷售，規(guī)?；a(chǎn)條件下產(chǎn)品價(jià)格與燃油車相當(dāng)，加上政府補(bǔ)貼，售價(jià)有較大優(yōu)勢;2.采用換電方式，加電與加油時間基本相同，解決了補(bǔ)給不便問題;3.建設(shè)覆蓋城市的換電站網(wǎng)絡(luò)，用戶在5公里范圍內(nèi)就能得到補(bǔ)給，彌補(bǔ)了電池初期續(xù)航里程短的難題;4.電池租賃運(yùn)營方式可以解決用戶對電池價(jià)格、維護(hù)、壽命等問題的擔(dān)憂，大大降低使用成本。

　　整車成本降低的良方

　　電動汽車商業(yè)模式的技術(shù)節(jié)點(diǎn)劃分，是放在”充電口”還是”放電口”處，對全產(chǎn)業(yè)鏈商業(yè)化運(yùn)作影響極大。在車電銷售充電模式中，整車、電池與電能供給三個重要環(huán)節(jié)的技術(shù)節(jié)點(diǎn)，是以電池的”充電口”為基點(diǎn)進(jìn)行劃分的，這形成了電池是整車不可分割的重要零部件的格局，導(dǎo)致車企制造成本高居不下。

　　車電銷售充電模式不僅給整車企業(yè)帶來高昂的制造成本，讓車輛產(chǎn)品失去市場競爭力，還給用戶帶來充電時間長、使用不方便的煩惱，最終導(dǎo)致產(chǎn)品無市的局面。

　　解決成本問題有三條途徑：通過規(guī)模化大批量生產(chǎn)和提高管理效率，降低產(chǎn)品成本;根據(jù)商品銷售特性和使用特性，創(chuàng)新構(gòu)架商業(yè)模式，將原產(chǎn)品不同性質(zhì)功能部件拆分，分別建立起產(chǎn)品銷售和產(chǎn)品使用服務(wù)兩個獲利平臺，實(shí)現(xiàn)降低成本的目標(biāo);以政府補(bǔ)貼方式降低產(chǎn)品成本。

　　車銷電租充換模式正是按照這一思路來創(chuàng)新構(gòu)架的，依據(jù)是在參照了燃油車”油能”與發(fā)動機(jī)技術(shù)節(jié)點(diǎn)劃分在”放油口”的成功經(jīng)驗(yàn)，以及現(xiàn)存的”充電口”技術(shù)節(jié)點(diǎn)劃分方式，避不開電池自身技術(shù)特性和成本問題的情況下，運(yùn)用商業(yè)模式”分解產(chǎn)品成本”和”新建獲利平臺”的功能，以整車電動機(jī)與電池”放電口”為技術(shù)劃分節(jié)點(diǎn)，把電池從整車系統(tǒng)內(nèi)劃分出來，組成產(chǎn)業(yè)鏈中單獨(dú)的服務(wù)運(yùn)營環(huán)節(jié)。

　　該模式的優(yōu)勢在于，讓動力電池成為了獨(dú)立專業(yè)運(yùn)營服務(wù)環(huán)節(jié)，把初期采購成本、維護(hù)保養(yǎng)、回收利用等阻礙商業(yè)化發(fā)展的諸多問題，交由獨(dú)立的專業(yè)運(yùn)營企業(yè)負(fù)責(zé)處理。這樣讓成本降低的整車產(chǎn)品，在政策支持下實(shí)現(xiàn)規(guī)?；袌鲣N售。同時，運(yùn)營企業(yè)也可通過規(guī)?；?jīng)營和國家補(bǔ)貼的調(diào)節(jié)，分階段實(shí)現(xiàn)持續(xù)盈利。

　　在創(chuàng)新的車銷電租充換模式中，技術(shù)節(jié)點(diǎn)劃分選擇在整車電動機(jī)與動力電池”放電口”的方式，不僅有效解決了用戶購買電動汽車價(jià)格高和擔(dān)心續(xù)航里程短等市場問題，還能徹底解決車企背負(fù)高昂電池成本的難題，為降低價(jià)格奠定了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。更重要的是，這種模式所設(shè)置的”分拆產(chǎn)品成本”財(cái)務(wù)模型，在電動汽車進(jìn)入城市示范推廣前，還可為國家和地方政府在制定和完善補(bǔ)貼資金的細(xì)化方案方面，提供科學(xué)的財(cái)務(wù)分析依據(jù)。

　　本文作者系中國高科技產(chǎn)業(yè)化研究會新能源專家委員會副主任

　　( 編輯/楊曉紅 )

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