“制定高銷售目標，并加強相應的生產(chǎn)體系，為了實現(xiàn)銷售目標，通過降價確保銷量”。近年日本汽車制造商的上述商業(yè)模式的局限性逐步顯現(xiàn)，究其原因有兩個因素，“市場環(huán)境的變化”和“技術(shù)創(chuàng)新”。

第一個因素是全球汽車市場停滯不前。北美核心市場已經(jīng)達到頂峰，過度的銷售激勵導致收益惡化。同時中國也出現(xiàn)經(jīng)濟下滑，2018年出現(xiàn)28年來首次跌破前一年的業(yè)績。而歐洲市場，由于對柴油發(fā)動機的抵制和油耗法規(guī)強化的影響使市場增長放緩。市場環(huán)境的這種變化給日本制造商的收益帶來了壓力。

第二個因素是所謂汽車四化 “CASE（網(wǎng)聯(lián)化，自動駕駛，共享化，電動化）”的技術(shù)創(chuàng)新。豐田汽車公司總裁豐田章男先生表達了一種危機感，即“CASE可能打破目前的商業(yè)模式”。此外，為了在對應CASE的同時繼續(xù)實現(xiàn)可持續(xù)增長，他強調(diào)說：“我們必須比以往任何時候都更加強化我們的汽車制造能力?！?需要謀求一種“汽車制造創(chuàng)新力”以實現(xiàn)能夠高效地構(gòu)建符合CASE的各種各樣新車型（圖1）。

豐田汽車公司總裁豐田章男

“我們必須比以前更加強化我們的汽車制造能力，”他強調(diào)說。

為了解決這些課題，日本制造商已經(jīng)開始努力從根本上改變汽車制造。其主要措施包括：（1）引入新的平臺，可以高效創(chuàng)造各種各樣的新車型（2）盡快在新車型上搭載自動駕駛和電動化等新技術(shù)（3）審查過高的銷售目標，以減少過剩的生產(chǎn)設備，提高盈利能力。

數(shù)日前，豐田汽車宣布加速電氣化，將實現(xiàn)500萬輛目標的時間點從2030年提前到了2025年。其中混合動力汽車（HEV）和插電式混合動力汽車（PHEV）的銷量大概占去450萬輛，純電動汽車（BEV）和燃料電池汽車（FCV）約100萬輛。為了支持目標的達成，10款BEV將推向全球市場。

豐田主要從以下方面入手，以實現(xiàn)2025戰(zhàn)略中的電動車目標：（1）開發(fā)適用于全球戰(zhàn)略車型的電動車平臺e-TNGA，提高開發(fā)和生產(chǎn)效率；（2）建立一個在全球范圍內(nèi)高效長壽命鋰離子電池的穩(wěn)定采購系統(tǒng)；（3）在日本市場推出迷你EV。

e-TNGA是豐田新全球架構(gòu)TNGA的電動車版本，是豐田和斯巴魯的共用平臺。共享電動汽車平臺已被越來越多的車企所接受和推廣。

具體地，EV專用平臺被劃分為“共享區(qū)域”，諸如電動機或電池的安裝位置，就座位置等，以及根據(jù)車輛類型而改變的“可變區(qū)域”?！翱勺儏^(qū)域”又分為“前”、“中”和“后”三個模塊。

基于e-TNGA平臺產(chǎn)生的車型將包含“中型轎車”、“大型SUV”，“中型SUV”、“中型跨界車”、“中型微面”、“小型車”等。其中中型SUV將由豐田與斯巴魯共同開發(fā)，小型車輛（A/B級）將由豐田、鈴木和大發(fā)共同開發(fā)而成。

至于穩(wěn)定的電池供應，是豐田的第二個重要舉措。除了松下、PEVE等有股權(quán)合作的電池企業(yè)外，豐田還增加電池供應商的數(shù)量。具體而言，它表示已與中國的CATL、比亞迪和日本的東芝、GS湯淺建立了新的合作伙伴關(guān)系。

第三項計劃中它為日本市場引入微型EV。第一輛商用EV將于2020年上市。這是一款雙座車，行駛里程約為100公里，最高時速為60公里/小時。

此外，豐田正在開發(fā)一種類似于兩輪車輛的單座或雙座車輛，以及一種低速、站立式/座椅式車輛。站立式車輛將于2020年上市，而坐式車輛將于2021年上市。

日產(chǎn)汽車最近修訂了其至2022財年的中期業(yè)務經(jīng)營計劃。它修正了其前董事長卡洛斯戈恩（Carlos Ghosn）推動的薄利多銷擴張路線，著手緊急改善業(yè)績。該公司總裁兼首席執(zhí)行官（CEO）Hiroshi Nishikawa先生表示，“我們將徹底清除過去的負面遺產(chǎn)，旨在實現(xiàn)即時復蘇?！?/p>

日產(chǎn)新的中期經(jīng)營計劃“New Nissan Transformation”中指出新的經(jīng)營目標是至2022年末，實現(xiàn)銷售額為14.5萬億日元，銷售利潤率為6％以上（以下簡稱利潤率）1）。該公司之前的中期經(jīng)營計劃的目標是在2022財年實現(xiàn)16.5萬億日元的銷售額和8％的利潤率，但兩者都向下修正。2022財年的全球銷量計劃為600~650萬臺，從戈恩時代的計劃中減少了超過100萬臺（圖2）。

注1）在戈恩時代創(chuàng)建的中期經(jīng)營計劃“Power 88”中，據(jù)稱到2016財年全球市場份額實現(xiàn)8％，利潤率8％。在此之后，在2017財年年初的六年中期管理計劃中，雖然利潤率目標維持在8％，但全球份額8％的目標已經(jīng)不再提及。

日產(chǎn)汽車的恢復計劃

與戈恩時代的薄利多銷政策訣別，變更為旨在實現(xiàn)可持續(xù)增長的內(nèi)容

為實現(xiàn)該計劃，公司列出了三大支柱：（1）美國業(yè)務復蘇，（2）業(yè)務和投資效率優(yōu)化（3）以新產(chǎn)品和新技術(shù)為中心的業(yè)務發(fā)展。在關(guān)于第1點美國業(yè)務的復蘇中，改變了過去通過增加激勵來確保銷量的方法，同時控制利潤率較低的車隊銷售（對汽車租賃公司的大量銷售等）。旨在通過這些努力，擺脫目前不降價就賣不出去的銷售情況。

在第2點優(yōu)化業(yè)務投資效率中，計劃至2022財年減少10％的產(chǎn)能過剩，提高10％的生產(chǎn)效率注2） 。此外，強化與法國雷諾和三菱汽車的合作，以將新車型的開發(fā)效率提高10％。Nishikawa先生說：“雷諾有可能主導A/B領域的小型車開發(fā)，而日產(chǎn)將主導C/D領域的中型車的開發(fā)。集團將考慮類似的合作方案”

注2）日產(chǎn)于2019年1月在美國密西西比州的Canton工廠和墨西哥的兩家工廠調(diào)整了產(chǎn)量。除了決定將英國桑德蘭工廠的下一代SUV“X-Trail”的生產(chǎn)轉(zhuǎn)移到日本外，該公司還在西班牙巴塞羅那工廠推動生產(chǎn)規(guī)模的優(yōu)化。

在第3點以新產(chǎn)品和新技術(shù)為中心的業(yè)務發(fā)展中，日產(chǎn)將增加配備ADAS系統(tǒng)“Pro pilot”和電動化技術(shù)的車輛。至2022財年，搭載Pro-Pilot的車輛將在全球銷售約100萬輛。它計劃搭載20個車型，實現(xiàn)20個市場的投放。此外，將在2019年秋季推出的新車型“Skyline”上首次搭載Pro Pilot 2.0，該系統(tǒng)可實現(xiàn)多個高速公路車道上的“2級”自動駕駛（圖3）。

（A）

（B）

進化版“Pro pilot 2.0”

（A）將首次搭載在2019年秋季發(fā)布的新款“skyline”上。照片為當前老款車型。（B）實現(xiàn)高速公路多車道的“2級”自動駕駛。（來源：日產(chǎn)汽車）

對于電動汽車，將增加電動車輛（EV）與配備有串聯(lián)混合機構(gòu)“e-POWER”的車輛比率。2018財年全球銷售中配備EV和e-POWER的車輛比例在日本為25％，歐洲為9％，北美為2％（2018年1~12月），其他地區(qū)為4％ 。調(diào)整后，至2022財年日本和歐洲的比例為50％，北美和其他地區(qū)為30％。

關(guān)于EV，日產(chǎn)還將準備一輛4WD（四輪驅(qū)動）車型，該車型在車輛前后部均配備有高輸出電機?！叭债a(chǎn)計劃在C級車推出跨界SUV（多用途跑車），”Nishikawa先生說。

本田改進了新的車輛開發(fā)方法?！皩?020年推出的全球新車型中依次采用新的開發(fā)方法?！?該公司總裁八郷隆弘先生在2019年5月舉行的事業(yè)方針說明會上解釋說：新開發(fā)平臺的第一次應用計劃是下一代中型車的思域。

（A）

（B）

使用本田架構(gòu)提高開發(fā)效率

（A）共享轎車和輕卡車型的基本架構(gòu)（B）將于2020年發(fā)布的新“思域”車型開始適用。

本田公司的新平臺“Honda Architecture”基本上類似于豐田的“TNGA（豐田新全球架構(gòu)）”。汽車平臺分為“零件共享領域”和“汽車類型個性領域”，旨在實現(xiàn)零件的通用化和減少開發(fā)工時。八郷先生指出“零件的共享領域約占車輛整體的70％”。

這將使量產(chǎn)車型的開發(fā)工時減少30％，使得更好地專注于開發(fā)電動化和自動駕駛等先進技術(shù)。至于新地開發(fā)方法在電動汽車中的應用，本田目前將考慮混合動力汽車（HEV）和插電式混合動力汽車（PHEV）。對于EV，該公司計劃應用另一種架構(gòu)。

在引入新平臺后，本田將減少過多的衍生車型數(shù)量。“到2025年，我們將把全球車型的數(shù)量減少到目前的1/3。對于區(qū)域性銷售車輛，將集中在競爭力高的車型上以此提高效率” 八郷先生說（圖5）。

本田的中期經(jīng)營方針

事業(yè)支柱是加強四輪車業(yè)務以及推進電氣化。在車輛開發(fā)中，導入新的開發(fā)架構(gòu)“本田架構(gòu)”。

目前，本田的全球車型包括“思域”，“雅閣”，“CR-V”，“飛度”和“Vezel”五種車型，這5個車型占其全球銷量的60％。然而，由于針對每個地區(qū)客戶的單獨需求，推出的衍生車型數(shù)量太多，導致收益惡化。

將上述5個車型的衍生車型數(shù)量減少到目前數(shù)量的1/3，以提高開發(fā)和制造效率。但是，“不考慮減少車型數(shù)量，”（八郷先生）注3）。另一方面，區(qū)域車型中北美有中型SUV“Pilot”，中國有小型轎車“Crider”等。對于這些車型，則計劃將一種車型引入多個區(qū)域。

注3）本田副總裁倉石誠司先生說：“即使我們將全球車型數(shù)量減少到1/3，也可以覆蓋我們?nèi)蜾N售額的90％左右?！?/p>

本田計劃將2電機HEV擴展至小型車。關(guān)于電氣化，本田則計劃將面向中大型車輛的雙電機混合動力系統(tǒng)“i-MMD”后續(xù)搭載在小型車輛上。小型混合動力汽車目前僅配備了1-motor系統(tǒng)“i-DCD”。

八郷先生表示：“本田目前已經(jīng)完成了小型車的系統(tǒng)開發(fā)，計劃將從2019年10月在東京車展亮相的新款”飛度“開始采用。通過增加采用的車型數(shù)量，到2022年，i-MMD的系統(tǒng)成本將比2018年減少25％?！澳繕耸菍崿F(xiàn)與汽油車相同的成本，”他說。

另一方面，本田在電動化有兩個觀點：（1）對世界各地的CAFE（企業(yè)平均燃料效率）法規(guī)的響應，（2）對諸如美國的ZEV（零排放車輛）法規(guī)的響應。在對CAFé法規(guī)的應對中，將以HEV為主，而對ZEV法規(guī)應對中則將以EV為主。

馬自達也導入了新的車型開發(fā)方法?！皩⒛壳盀橹沟钠脚_（PF）分為面向小型車輛的”Small“和面向中大型車輛的”Large“兩個平臺。2019年5月召開的截至2024財年的新中期經(jīng)營方針說明會上，公司總裁丸本明先生說明了以新的開發(fā)方法為核心的新PF平臺概要 注4） 。目的是從小型到中大型車型，都能更高效地開發(fā)制造。

注4）截至目前，馬自達采用的是統(tǒng)一規(guī)劃的開發(fā)方法，適用1個PF平臺制造從小型車到中大型車的所有車輛。公司判斷，今后要開發(fā)更有競爭力的中大型新車型，需要專用的新平臺。

馬自達總裁丸本明先生

馬自達的中期經(jīng)營方針

支柱是提高盈利能力和品牌價值的恢復。對于中大型車輛，將增加搭載有直列六缸發(fā)動機的FR車型。（日經(jīng)技術(shù)根據(jù)馬自達發(fā)表內(nèi)容制作）

在新平臺中，small PF已經(jīng)在新款Mazda3緊湊型轎車和CX-30小型SUV車型中采用。未來，它將被其他小型車所采用。此外，除了配備新型SKYACTIV-X發(fā)動機的車輛外，它還將支持簡化的HEV和EV車型。

（A）

（B）

面向小型車的車身框架

（A）采用small PF。（B）2019年1月在北美推出，同年3月在歐洲推出，同年5月日本推出的Mazda3中首先采用。（來源：馬自達）

在大型PF中，該公司將推出一款新的FR（前置發(fā)動機后輪驅(qū)動）車輛，配備縱置的直列六缸發(fā)動機（汽油發(fā)動機和柴油發(fā)動機）?！靶滦椭绷辛装l(fā)動機專供美國使用，” 丸本明先生說。此外，它還適用于以48V電壓驅(qū)動的簡易HEV和PHEV車型。

修訂下調(diào)全球銷量，重點關(guān)注收益：馬自達新的中期經(jīng)營方針還包括將2024財年全球銷售額下調(diào)至180萬輛，從先前的目標減少了20萬輛。理由是提高盈利能力和提升品牌價值。如果為了確保銷量而增加太多激勵措施，則會導致收益惡化。此外，如果不降價就難以銷售，品牌價值降低。

因此，根據(jù)新的經(jīng)營方針，公司將摒棄銷量優(yōu)先策略。但是，如果與豐田共同建造的阿拉巴馬工廠啟動，馬自達的全球產(chǎn)能將達到每年約200萬輛規(guī)模。“如果銷量增加，我們也可以應對增產(chǎn)” 丸本先生說。

通過上述舉措，馬自達目標在2024財年實現(xiàn)4.5萬億日元的銷售額和5％以上的利潤率。與2018財年相比，銷售額將增加約26％，利潤率將提高約2倍。

馬自達并不是唯一一個急于提高盈利能力的公司。其他日系公司的收益也在惡化，特別是在北美和歐洲地區(qū)。

如上所述，由于引入過度激勵措施而加劇銷售競爭，使每個在北美企業(yè)陷入困境。與2017財年相比，2018財年豐田和日產(chǎn)的銷量均有所下降。與2018年相比，2019年豐田、日產(chǎn)、本田等公司的銷量計劃也均有所減少。同時在由于柴油車輛分離和更嚴格的燃油消耗法規(guī)而增長放緩的歐洲，豐田、日產(chǎn)、本田，鈴木等也在2018財年減少了銷售。2019財年的計劃中日產(chǎn)、本田、鈴木等的計劃也均有所減少。

因此，豐田北美業(yè)務的利潤率在2018年僅為1.3％，不到公司整體利潤率的1/6。日產(chǎn)2018年北美業(yè)務的利潤率保持在1.1％，低于整個公司利潤率的1/2。與此同時，在歐洲業(yè)務方面，日產(chǎn)和本田于2018年均陷入赤字（圖9）。

北美和歐洲的營業(yè)收入和利潤率（F2018）

各個公司的北美和歐洲業(yè)務利潤率都很低。日產(chǎn)和本田的歐洲業(yè)務處于虧損狀態(tài)。（）內(nèi)是利潤率。

日本汽車制造商需要加快研發(fā)，以應對電氣化和自動駕駛等CASE，同時重振利潤惡化的現(xiàn)有業(yè)務。為了實現(xiàn)2025年的可持續(xù)增長，企業(yè)面臨著艱難轉(zhuǎn)型。

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