市場寒冬下，中國車市正進(jìn)入前所未有的震蕩期，頭部品牌丑聞纏身，二線品牌以價換量，自主品牌（含造車新勢力）承壓嚴(yán)重，似乎正成為當(dāng)前車市的真實(shí)寫照。

市場寒冬比預(yù)期來得更為強(qiáng)烈

自2018年開始，延續(xù)多年增長勢頭的中國汽車市場踩下了剎車，進(jìn)入負(fù)增長區(qū)間。據(jù)中汽協(xié)公布的數(shù)據(jù)顯示：2018年全年，中國新車產(chǎn)銷累計(jì)分別完成2780.92萬輛和2808.06萬輛，同比分別下降4.16%和2.76%，雖然連續(xù)十年蟬聯(lián)全球第一，但銷量方面卻為1990年以來首次年度下降。

這使得諸多車企在制定新年銷量目標(biāo)時從激進(jìn)轉(zhuǎn)向了保守狀態(tài)，但半年過去，中國汽車市場的寒冬程度似乎是超越了廠商們當(dāng)時的預(yù)估。

同樣據(jù)中汽協(xié)公布的數(shù)據(jù)顯示：1月至6月，汽車產(chǎn)銷分別完成1213.2萬輛和1232.3萬輛，產(chǎn)銷量比上年同期分別下降13.7%和12.4%。體現(xiàn)在廠商銷量上，則是從已公布半年業(yè)績車企數(shù)據(jù)來看，多數(shù)車企在2019半都進(jìn)入了負(fù)增速區(qū)間。

諸如吉利汽車，數(shù)據(jù)顯示，2019年上半年其汽車同比銷量下跌14.99%，也或正因如此，在制定2019年銷量目標(biāo)時已顯保守了的它在公布半年銷量報時，就將2019年全年銷量目標(biāo)下調(diào)10%至136萬臺。不止是吉利，事實(shí)上上汽集團(tuán)與長安汽車上半年銷量跌幅也是頗為慘烈，數(shù)據(jù)顯示：上汽集團(tuán)上半年累計(jì)銷量為293.7萬輛，同比下跌16.62%；長安集團(tuán)，2019年上半年銷量82.52萬輛，同比下跌高達(dá)31.65%。

而回首中國汽車市場這過去半年，可以說，無論是頭部品牌還是二線豪華品牌亦或是造車新勢力，其在中國市場似乎都進(jìn)入前所未有的震蕩期。

諸如一線豪華品牌奔馳、寶馬、奧迪，2019年上半年雖然在整體增速上均跑贏了大盤，但其內(nèi)部也完成了一輪銷量座次洗牌，形成了寶馬領(lǐng)銜一線豪華品牌的市場新格局，而奧迪則落至市場第三。

數(shù)據(jù)顯示：2019年上半年，寶馬在華累計(jì)銷量350070臺，同比增長16.8%；奔馳（含Smart品牌）2019年上半年在中國市場累計(jì)銷量為344657輛，同比增長1.3%；奧迪累計(jì)311871輛，同比增長2.1%。

而奔馳從208年上半年銷量冠軍到如今被寶馬超越，奧迪從第二落至第三，這其中有車企產(chǎn)品更新?lián)Q代的原因，但圍繞奔馳與奧迪汽車的丑聞也很難說沒有關(guān)系。

如我們所見，今年上半年，在奔馳、寶馬、奧迪三大品牌中，寶馬成為了唯一沒被輿論大規(guī)模討論的品牌，而奧迪與奔馳在中國市場則都經(jīng)歷了大規(guī)模的輿論聲討（雖然個人認(rèn)為奧迪的白血病純屬無邏輯的強(qiáng)行關(guān)聯(lián)，但其對消費(fèi)大眾的心智影響卻是真實(shí)存在，僅從個人而言，在今年購車時就因家人因心中有所顧忌給否掉了原本種草奧迪，最終選擇了沃爾沃）。

在看二線豪華品牌，一貫處在上比不足下比有余的尷尬位置，事實(shí)上在2019年上半年其整體表現(xiàn)與一線豪華品牌有著一定的相似性。

從數(shù)據(jù)來看：凱迪拉克今年上半年同比增長1.98，以114592臺的總銷量成為了二線豪華市場銷量第一；但從趨勢來看，卡迪拉克的銷量第一或許難以長久，下半年其或?qū)⒈?a class='link' target='_blank'>雷克薩斯超越。數(shù)據(jù)顯示：雷克薩斯上半年銷量同比增長 36.5%，累計(jì)銷量達(dá) 到了93823 臺。并且需要注意的是，相對于凱迪拉克的以價換量，雷克薩斯時常被報道的卻是用戶加價提車。在此之外，同樣以價換量的沃爾沃上半年表現(xiàn)也算尚可，數(shù)據(jù)顯示：上半年其同比增長10.2％，累計(jì)銷量達(dá)到67741輛，在中國市場創(chuàng)下了沃爾沃汽車有史以來上半年銷量新高。

車企自救，電動化與智能化遠(yuǎn)水難解近渴

面對這一輪來得陡峭、超乎預(yù)期的負(fù)增長，車企們自然不會坐以待斃。但除開以價換量的自救方式外，是否還有別的方法讓中國車市重拾增長？從車企們的動作來看，似乎都把發(fā)力點(diǎn)放在了近幾年來車企們一直都在大力推進(jìn)的電動化與智能化這兩大方面。

首先來看電動化，事實(shí)上，在特斯拉成功刺激以及環(huán)保訴求與政策指引的多重訴求下，近年來無論是一、二線豪華品牌還是自主品牌亦或是造車新勢力，都是電動化做為了車企戰(zhàn)略的重心所在，并且諸多車企特別是國產(chǎn)品牌，更是將電動化做為了彎道超車的機(jī)遇所在。

而如我們所見，眾多車企也推出了諸多的實(shí)質(zhì)性的產(chǎn)品。諸如奔馳在此前推出了EQC純電動SUV<SUV，并宣布將在2022年實(shí)現(xiàn)整體產(chǎn)品陣容的電動化；奧迪推出了奧迪e-tron，并在上海車展期間宣布正式落地中國市場，而到2020年，奧迪將在全球推出12款電動車型，并全面實(shí)現(xiàn)電動化。而在自主品牌方面，上汽集團(tuán)在此前就提出了汽車“新四化”概念——“ 電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化和共享化”，并且發(fā)布了榮威光之翼等產(chǎn)品；而在一季度新能源車型銷量已達(dá)7.3萬輛的比亞迪，其董事局主席王傳福在海南的世界新能源汽車大會上，更是提出了全面推廣電動車，同時逐步禁售燃油車的建議，并建議將國內(nèi)私家車電動化時間點(diǎn)設(shè)置到2030年之前。

而從市場現(xiàn)實(shí)來看，新能源市場也的確是車市寒冬下獨(dú)樹一幟的存在，數(shù)據(jù)顯示：2019年6月，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成13.4萬輛和15.2萬輛，比上年同期分別增長56.3%和80.0%。1月至6月，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成61.4萬輛和61.7萬輛，比上年同期分別增長48.5%和49.6%。展示出了強(qiáng)勁增長動力。

這也或是眾多車企持續(xù)加碼電動化市場的又一大動因所在。但與此同時我們也需要看到的是，雖然新能源市場整體增速喜人，但若是將其實(shí)際產(chǎn)銷量放置在整個車市中來看，就不難發(fā)現(xiàn)其整個蛋糕盤面還是太小，在短時間內(nèi)顯然無法撐起市場的增長訴求。而受當(dāng)前電動汽車?yán)m(xù)航里程堪憂、充電基礎(chǔ)設(shè)施薄弱以及近期頻發(fā)的自燃事故等因素影響，新能源汽車對于絕大多數(shù)車企而言，都是美好的詩與遠(yuǎn)方，不能滿足他們的活在當(dāng)下。

與汽車電動化有著同樣尷尬的則是汽車智能化，對于汽車智能化，當(dāng)下幾乎所有車企都在智能化上下了大功夫，并紛紛與互聯(lián)網(wǎng)大廠進(jìn)行合作。

如我們所見：榮威、大通、名爵、東風(fēng)雪鐵龍牽手AliOS；福特、觀致、戴姆勒、寶馬、福特、北京現(xiàn)代、東風(fēng)悅達(dá)起亞、奇瑞等牽手百度小度車載OS；廣汽、長安、比亞迪等牽手“AI in Car”，而在百度第三屆AI開發(fā)者大會上，吉利更是宣布自吉利博越Pro開始，吉利汽車將開始全面搭載融合小度車載交互系統(tǒng)的GKUI19系統(tǒng)。

但汽車智能化的尷尬在于，他的確在很大程度上提升了用戶的使用感受，并且為未來描繪了更大的想象空間，但其究竟對用戶對購車抉擇能有多大的影響？從市場調(diào)研數(shù)據(jù)來看，其并未進(jìn)入影響用戶購車因素的前五名。事實(shí)上安全性、舒適性、質(zhì)量、動力、價格才是全國消費(fèi)者購車時最為看重的因素。

如此種種，使得我國車市在某種程度上處在了尷尬之中，難以在短期內(nèi)找到一條度過市場寒冬的有效路徑，而這也是當(dāng)前市場給絕大多數(shù)車企留下的一道難題。

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