2019年過去了，其他創(chuàng)業(yè)者都在做年終總結(jié)的時候，被稱為“2019年最慘的的人”的蔚來汽車董事長李斌，還在為新一輪融資到處奔忙。

2019年對蔚來(NYSE:NIO)并不友好：

一季度，蔚來股價沖高之后直線下跌，全年跌幅最大將近80%；

二季度，因供應(yīng)商電池故障，蔚來召回4803輛車；

三季度，新能源汽車補貼全面退坡，增長戛然而止；

四季度，特斯拉上海工廠紅紅火火的開始了量產(chǎn)，特斯拉3系大幅降價的消息更是讓眾多中國新能源造車企業(yè)感到一絲憂傷。

不過，與融資問題比起來，上面這些已經(jīng)不算什么了

還能維持不到100天的呼吸

1月15日，市場傳出廣汽集團計劃入股蔚來汽車。消息一出，蔚來股價大漲14%。

蔚來和廣汽雙方都表示，融資談判剛剛開始。廣汽公告中說，最終投資不超過1.5億美金。不過，就算只有這10億人民幣能夠落實，對現(xiàn)金流已經(jīng)非常緊張的蔚來汽車來說，也已經(jīng)是天大的好消息。

一個眼前沒譜的消息就能帶動股價大漲，蔚來投資者背后的算計非常清楚：

過去幾年中，蔚來新能源造車這只“吞金獸”已經(jīng)快要消滅掉賬上所有的現(xiàn)金，最近一期三季報出來的時候，蔚來賬上的現(xiàn)金等價物已經(jīng)少于20億人民幣。

現(xiàn)金儲備一季不如一季，燒錢壓力自然是火燒眉毛：

2018年，蔚來全年資本開支和運營現(xiàn)金開支合計100億，2019年全年數(shù)字還沒有公布，但和這個數(shù)字也不會差距太大。

換句話說，現(xiàn)在的蔚來平均每天就要燒掉將近3000萬，這20億不到的現(xiàn)金，最多還能維持蔚來不到100天的呼吸。

再不輸血，“吞金獸”的拔管時刻就在眼前。

特斯拉同種不同命

蔚來造車的現(xiàn)金消耗速度實在是太快了。

公平地說，作為重資產(chǎn)行業(yè)的一家新能源車初創(chuàng)公司，高資本消耗幾乎是所有新能源造車初創(chuàng)公司的宿命。

即使是今天紅到發(fā)紫的超級明星特斯拉，也還走在燒錢的路上。

從創(chuàng)業(yè)之初到今天，特斯拉隨著規(guī)模增大，燒錢速度也越來越快：2017年一年資本開支和運營開支現(xiàn)金就高達34億美金，過去10年間總計燒掉了近100億美金。

對特斯拉來說，由于馬斯克的垂直整合策略對生產(chǎn)效率的提升，特斯拉的毛利率最近十年始終保持了正數(shù)：

毛利為正的意思是，不考慮研發(fā)和前期推廣開支，特斯拉只要實現(xiàn)同一款車規(guī)模化的快速擴張，就可以實現(xiàn)現(xiàn)金流轉(zhuǎn)正，特斯拉的生意模式也就可以得到驗證。

因此，上海工廠開始生產(chǎn)之后，特斯拉的股價大漲，帶動產(chǎn)業(yè)鏈雞犬升天也就在情理之中。

甘蔗難得兩頭甜

而蔚來的情況完全不同。

創(chuàng)業(yè)之初，蔚來為了盡量將資源投入研發(fā)和服務(wù)，由合作方江淮汽車來投入人員和工廠，負責制造環(huán)節(jié)，而蔚來則以代工費來支付這筆制造費用，這樣可以大大節(jié)約購置土地和建廠的資本開支。

不過，當時看似討巧的選擇，最終產(chǎn)生了雙重的效果：

將制造環(huán)節(jié)外包出去的正面效果是，隨著資本開支壓力的減輕，蔚來大量開支都用在了新車型研發(fā)上，每年在研發(fā)開支上有增無減。

公平地說，從一開始就選擇不走逆向工程路線的蔚來，在新款上市車型和自動駕駛技術(shù)上做了很多創(chuàng)新，每一年NIO Day中，李斌都會驕傲的介紹產(chǎn)品中全新的亮點，比如ES6雙電機智能電子四驅(qū)、NIO Pilot自動輔助駕駛系統(tǒng)、綜合續(xù)航里程510 公里、超纖絨頂棚。除此之外，為了打造自動駕駛技術(shù)能力，蔚來還在硅谷建立了自動駕駛研發(fā)團隊。

這樣的全球研發(fā)布局，加上產(chǎn)品線年年升級，固然花費巨大，但在產(chǎn)品線研發(fā)的效率自然大大提升。最直觀的結(jié)果是，到2019年，蔚來兩款主力車型ES8和ES6全部量產(chǎn)完成。2019年一年，蔚來銷量已經(jīng)成功超過兩萬輛。

除了對產(chǎn)品體系的打造之外，蔚來對服務(wù)的投入力度也相當驚人：

每年的NIO day，蔚來創(chuàng)始人李斌都會略帶小驕傲的介紹蔚來中心（NIO House）、蔚來能源（NIO Power）和蔚來服務(wù)（NIO Service）等三大服務(wù)體系，以及蔚來車主可能會享受的終身免費質(zhì)保、終身免費車聯(lián)網(wǎng)、終身免費異地加電、終身免費道路救援等多項增值服務(wù)。

可以想象，這些服務(wù)同樣是開支不菲。

用蔚來李斌的話來說：同樣是量產(chǎn)兩款主力車型，特斯拉那個時候的資本消耗要遠遠大于現(xiàn)在的蔚來，更何況蔚來建立了極高滿意度的蔚來服務(wù)體系。

不過，甘蔗難得兩頭甜：將制造環(huán)節(jié)外包出去的負面效果也很明顯：

由于每輛車制造都還要支付給江淮一筆代工費，蔚來單車制造的可變成本這部分居高不下，而在沒有規(guī)模效應(yīng)的情況下，導(dǎo)致盡管蔚來汽車的銷售均價并不低，但毛利率始終沒有轉(zhuǎn)正：到2019年3季度，蔚來每造一輛車仍然虧掉將近20%。

這也就是為什么特斯拉宣布降價之后，蔚來創(chuàng)始人李斌坦陳：蔚來還處在負毛利狀態(tài)，沒有降價空間。

李斌說的是實話：2019年年產(chǎn)兩萬輛的蔚來，現(xiàn)在還處在負20%左右毛利率的狀態(tài)，而作為對比，在特斯拉年產(chǎn)兩萬輛的時候，毛利率已經(jīng)轉(zhuǎn)正。

和特斯拉一樣，蔚來建立了自己的Nio服務(wù)體系，在擴大銷售的過程中，需要進一步投入營銷費用，這筆錢不能節(jié)?。籈S6系列馬上要投入生產(chǎn)，還需要進一步投入，這筆錢同樣一個子兒也少不了；再考慮推動新產(chǎn)品線增長的一年幾十億新車型研發(fā)投入，蔚來目前看至少還要再維持一段時間的每年百億現(xiàn)金開支。

此外，蔚來節(jié)約成本的工具極為有限：

現(xiàn)金流愈發(fā)緊張之后，無論是蔚來對硅谷辦公室自動駕駛研究團隊的大幅裁員，還是在2019年第二季度中宣布的約13.97億元（約合2億美元）可轉(zhuǎn)債注資，這些無傷大雅的成本控制和融資，和蔚來現(xiàn)在的燒錢速度比較起來，只能說是杯水車薪。

與特斯拉同種不同命的蔚來，現(xiàn)在的局面講真有一點點尷尬：

不燒錢，拔管時刻就在眼前；繼續(xù)燒錢，對于賬上只剩不到20億的蔚來，哪怕是再來10億新融資，也談不上脫離險境。

蔚來李斌此刻心情可想而知。

哪位神仙可以帶蔚來歸位？

一年中，蔚來與亦莊國投，湖州區(qū)政府都傳出了融資的緋聞，但很快沒有了下文。之后，吉利，一汽，長城都也被傳是蔚來汽車的潛在投資者，好像也沒看到結(jié)果。即使是近期有意向的廣汽集團，也在公告中表現(xiàn)出極大的謹慎。

長期看，如果沒有千億體量的資本支持，蔚來這只四輪“吞金獸”前途依然未卜。

這也就是為什么過去半年，蔚來融資緋聞很多，但卻沒有一個消息能最終落地的原因：這樣的千億級資金缺口和超長投入周期，可以讓任何資本望而卻步。

李斌想要真的救活“吞金獸”，怕是需要請出更高級的神仙才行。傳統(tǒng)車企或地方政府，目前看是拿不出太多資金的。有錢又想造車的地產(chǎn)商，還有最近也在造車、號稱“中國巴菲特“的姚建華考慮一下？

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