根據(jù)知情人士透露，大眾汽車有意收購江淮汽車母公司江汽控股和電池制造商國軒高科股權(quán)。

大眾汽車計劃購入江汽控股集團50%股權(quán)，作價至少35億人民幣（約合4.91億美元），匿名人士披露稱。談判已經(jīng)進(jìn)入最終階段，這將是大眾對中國電動車企業(yè)最大的一筆投資。

同時，大眾還準(zhǔn)備成為電池供應(yīng)商國軒高科最大股東，最早會在本周五宣布達(dá)成交易。

如果將大眾的動作結(jié)合之前江淮大眾的相關(guān)傳聞、以及新近戴姆勒考慮入股孚能電池來觀察，顯而易見德系車企以及其他海外巨頭都開始打算強化在中國的新能源車業(yè)務(wù)。

江淮與國軒高科，即將入彀中

中國汽車行業(yè)最為關(guān)心的，恐怕并不是大眾與江汽控股之間的關(guān)系，而是后者旗下上市的安徽江淮汽車集團控股有限公司（江淮汽車）與大眾之間的火花，通常業(yè)界簡稱的江淮汽車或者江淮，都是指安徽江淮汽車集團控股有限公司。大眾同江淮汽車設(shè)立了江淮大眾合資公司，之前也有傳聞稱大眾考慮持股江淮汽車。

在5月下旬，江淮汽車股價突然出現(xiàn)三連板大幅上漲，導(dǎo)致其不得不發(fā)布公告澄清，承認(rèn)母公司江汽控股正在考慮引入戰(zhàn)略投資者。如今看來，大眾通過持股江汽控股來強化和江淮汽車的關(guān)系，正在一步步顯露出石錘。那么，大眾如果完成入主江汽控股，對江淮汽車影響又有多大呢？

江淮汽車十大股東

根據(jù)《汽車公社》分析，截至2019年底，江淮汽車最大股東為江汽控股，持股比例為25.23%，即47,767.18萬股，比2018年時候的23.55%有所提升。第二大股東建投投資有限責(zé)任公司在2018年從7.10%減持至6.66%之后，如今又恢復(fù)到7.10%，合13,435.55萬股。換句話說，大眾間接持有江淮汽車股權(quán)比例應(yīng)該是12.615%，屬于比較可觀的比例，但還不能實現(xiàn)絕對優(yōu)勢控股、完全操控，而江淮汽車的實際控制者仍然還是國資委。

從大眾投資角度看，江淮汽車目前市值大約144.27億元，12.615%股權(quán)大約價值18.166億元。因此大眾如果花費35億收購江汽控股50%股權(quán)，自然這個價碼并沒有對江淮汽車股權(quán)低估。

總部同樣位于合肥的國軒高科，也是大眾這一輪投資的對象。據(jù)信，大眾將收購其27%股權(quán)，主要途徑是通過折扣私股置換的模式，以及從排名靠前的大股東收購股權(quán)。目前國軒高科位居前列的股東主要是珠海國軒貿(mào)易有限責(zé)任公司（持股21.04%）、創(chuàng)始人李縝（持股11.94%），佛山電器照明股份有限公司（持股4.02%）和李縝之子李晨（持股2.52%）。

由于當(dāng)前國軒高科市值大約307億元人民幣（約合43億美元），27%股權(quán)價值人民幣83億元（約合11.6億美元）。

國軒高科十大股東

關(guān)于上述報道，大眾、江淮、國軒高科和安徽省國資委方面都拒絕置評。另外，目前談判進(jìn)入了最后階段，也就是理論上仍然存在變數(shù)。不過以目前態(tài)勢看，大眾進(jìn)入江汽控股和國軒高科股東序列，懸念已經(jīng)不大。

喜訊還是警鐘？

在海外媒體看來，上述交易顯示大眾熱衷于保持在華銷量最高外資車企集團的地位，甚至新冠肺炎疫情導(dǎo)致車市嚴(yán)重滑坡時，仍然不放棄擴張的機會。對大眾等老牌海外巨頭來說，隨著特斯拉成為首家在華擁有獨資工廠的外資車企，后者崛起的勢頭對前者不啻于“狼來了”。

2019年中國汽車總銷量滑坡至2,500萬輛，比起2017年的最高峰有300多萬輛的差距。不過中國將遠(yuǎn)期希望放在新能源/電氣化車輛身上，設(shè)立了到2025年25%銷量來自于新能源車的目標(biāo)。盡管汽車行業(yè)與普通消費者并不缺乏“新能源只是騙補”、“電氣化過于激進(jìn)”的聲音，然而大眾為代表的汽車巨頭甚至對電氣化ALL-IN而無所猶豫，甚至豐田這種以求穩(wěn)保守為特征的公司，也開始在電氣化方面“激進(jìn)”起來。

只是，海外車企更多地涌入中國新能源車市場，甚至開始控制電池供應(yīng)商。就在剛剛不久，消息渠道指出戴姆勒打算持股孚能電池——原本戴姆勒是孚能電池大客戶，數(shù)以百億計的訂單一度令整個行業(yè)震驚。再聯(lián)系到豐田與比亞迪圍繞電池和電動汽車展開合資，海外整車巨頭已經(jīng)在設(shè)法通過資本途徑涌入中國新能源供應(yīng)鏈的關(guān)鍵領(lǐng)域。

那么，中國新能源如何面對海外資本？一方面，市場更加開放的確有利于提高產(chǎn)業(yè)活性，但另一方面也確實可能導(dǎo)致當(dāng)下比較有限的新能源優(yōu)勢會遭遇沖擊，在電芯制造方面，中國對比歐美有著明顯的規(guī)模優(yōu)勢。

當(dāng)然，原本國內(nèi)新能源長板就并非技術(shù)上的領(lǐng)先，而是整車落地的先行一步，大眾控股國軒高科并不意味著電池技術(shù)將甩開本土企業(yè)，強化與江淮的關(guān)系更像是尋求更多突破的可能，以及加強與地方政府的聯(lián)系。更何況作為國內(nèi)最頂級的電池制造商寧德時代與比亞迪目前尚無被外資控制的跡象。

回到整車領(lǐng)域，大眾入股江淮東家和國軒高科，本質(zhì)上是對大眾在華新能源合資業(yè)務(wù)的重大調(diào)整。根據(jù)最新消息，大眾將在成為江淮股東后，對合資公司江淮大眾追加新投資，并構(gòu)建MEB電動平臺產(chǎn)能。原先MEB在江淮方面的導(dǎo)入，是由西雅特牽頭開發(fā)MEB入門版本來執(zhí)行，但前不久大眾全球收縮開支，西雅特宣布放棄入華。

現(xiàn)在看來，西雅特-江淮執(zhí)行的MEB Entry項目已經(jīng)擱淺，而大眾仍然打算通過江淮推進(jìn)入門版MEB的導(dǎo)入，與一汽-大眾和上汽大眾MEB項目的落地實現(xiàn)搭檔。在強化對江淮大眾項目的把控之后，MEB入門項目有望以一種更節(jié)約成本的方式得到加速。

對整個中國新能源汽車宏偉構(gòu)想來說，江淮目前面對大眾的情況正是一個典型：海外企業(yè)的介入，一方面會帶來技術(shù)、制造方面的收益，另一方面又可能從供應(yīng)鏈體系、整車份額層面進(jìn)行瓜分，統(tǒng)而觀之仍然是機遇和挑戰(zhàn)并存。

同樣都采取如是的模式，對積極進(jìn)取者而言，能夠把握機遇應(yīng)對挑戰(zhàn)，通過吸收先進(jìn)技術(shù)來提升自身；而對惰于求新者來說，或許就指望著“外來的朋友”完成任務(wù)，顯然對新能源大業(yè)并非好事。

畢竟，佳訊和警鐘，有時候就是同一個聲響。

返回第一電動網(wǎng)首頁 >