企業(yè) 豐田大眾

大眾與豐田賴以生存的秘訣，如今成為自主三強(qiáng)“公開的秘密”？

未來汽車日報(bào) 吳曉宇 2020-08-13 17:55

頭圖來源：吉利官方

作者 | 吳曉宇

編輯 | 李歡歡

模塊化架構(gòu)儼然成為汽車制造業(yè)硬實(shí)力的象征。豐田推出全球體系架構(gòu)TNGA，被業(yè)內(nèi)解讀為“二次創(chuàng)業(yè)”，大眾集團(tuán)的MQB平臺可生產(chǎn)涵蓋A00到B四個級別的車型。近來，自主車企也開啟了“平臺化造車”的模式。

7月24日，在成都車展，吉利正式將其模塊化架構(gòu)定名為“CMA超級母體”，進(jìn)入“全面架構(gòu)造車時(shí)代”。數(shù)日之前，長城汽車發(fā)布了“檸檬”、“坦克”、“咖啡智能”三大技術(shù)品牌，分別對應(yīng)高智能模塊化技術(shù)平臺、專業(yè)越野平臺及智能互聯(lián)技術(shù)。更早些時(shí)候，2019年6月，長安汽車發(fā)布動力平臺“藍(lán)鯨NE發(fā)動機(jī)平臺”。

眼下，雖然“自主三強(qiáng)”的銷量均實(shí)現(xiàn)同比上漲，將邊緣自主品牌遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩在身后，但仍未逃離“成長的煩惱”。

今年上半年，吉利累計(jì)銷量達(dá)53.04萬輛，穩(wěn)坐自主品牌銷量冠軍寶座。然而，與大眾相比，吉利仍有不小差距。同期，大眾在華銷量為159萬輛，幾乎是吉利的3倍之多。

與此同時(shí)，中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，1-6月，自主品牌乘用車市場份額跌至34.2%，再創(chuàng)歷史新低，7月雖然提升至35.1%，但依然低于市場紅線。與之相比，合資品牌咄咄逼人，市場份額為52.2%。

焦慮之下，長城汽車董事長魏建軍自嘲長城汽車或許“挺不過明年”。他坦言，危機(jī)感來源于全球化競爭的壓力以及當(dāng)下極具不確定性的市場環(huán)境。

模塊化架構(gòu)能成為自主三強(qiáng)進(jìn)入下一輪競爭的有力武器嗎？

自主三強(qiáng)進(jìn)入平臺化時(shí)代

三強(qiáng)之中，“自主一哥”吉利最早開始研發(fā)模塊化架構(gòu)。

2013年2月，吉利在瑞典哥德堡設(shè)立歐洲研發(fā)中心（CEVT），與沃爾沃聯(lián)手研發(fā)首個中級車基礎(chǔ)模塊架構(gòu)——CMA架構(gòu)，研發(fā)總投入120億元。

三年后，CMA架構(gòu)正式投入使用，2016年下半年，出自該架構(gòu)的沃爾沃XC40和領(lǐng)克01相繼發(fā)布。2019年3月，吉利品牌旗下首款基于CMA架構(gòu)打造的車型星越也揭開了面紗。

來源：吉利官方

大眾MQB和豐田TNGA平臺的通用化率約為70%-80%，與之相比，自主品牌的模塊化平臺略優(yōu)。官方數(shù)據(jù)顯示，吉利CMA架構(gòu)的通用率可達(dá)86%；長安藍(lán)鯨NE動力平臺的通用化率高達(dá)98%。

通用化率越高，意味著零部件的共用率越高，并兼容不同的車型種類，即儀表盤、空調(diào)出風(fēng)口、方向盤等零部件可以在不同車型上通用。這使得車企得以規(guī)模生產(chǎn)從而降低采購成本。另一方面，提高零部件的通用化率，還可以減少研發(fā)過程中反復(fù)驗(yàn)證，有利于供應(yīng)商穩(wěn)定提升零部件質(zhì)量。

同時(shí)，不必?fù)?dān)心通用化會消磨品牌的“性格”?！熬拖翊蟊娪邪氇?dú)立懸架和獨(dú)立懸架，基于品牌的不同定位，可以自由選擇，”吉利品牌研究院院長李傳海此前接受未來汽車日報(bào)采訪時(shí)表示，“另一優(yōu)勢在于豐富的可調(diào)節(jié)原件，包括軟件的調(diào)校，比如動力、轉(zhuǎn)向、制動。有些品牌要求制動好，有些要求舒適性，有消費(fèi)者喜歡比較激進(jìn)的動力風(fēng)格，這些都可以模塊化?！?/p>

此外，模塊化架構(gòu)能在提升發(fā)動機(jī)、變速箱和底盤三大件的性能上“大顯身手”。

通常，歐美、日韓系的發(fā)動機(jī)和變速箱設(shè)計(jì)壽命是24萬公里，吉利CMA超級母體GEP3發(fā)動機(jī)和7DCT變速箱設(shè)計(jì)壽命為35萬公里，提升46%。CMA架構(gòu)下的1.5TD（GEP3）新一代發(fā)動機(jī)，其升功率提升31.9%，升扭矩提升32.6%，熱效率達(dá)到36.4%。

長安藍(lán)鯨NE動力平臺擁有藍(lán)鯨2.0TGDI直噴增壓發(fā)動機(jī)，最大功率為171kW，能夠在1750-3500rpm爆發(fā)出360N·m的最大扭矩。藍(lán)鯨NE平臺化產(chǎn)品最高熱效率可達(dá)40%。

憑借這些平臺，自主車企們收獲頗豐。

截至目前，CMA架構(gòu)“孕育”了包括沃爾沃、領(lǐng)克、極星和吉利4個品牌旗下的近20款產(chǎn)品，覆蓋傳統(tǒng)燃油動力、BSG高性能動力、HEV混合動力、PHEV插電式混動以及EV純電動等車型，累計(jì)銷量已超過60萬輛，產(chǎn)品平均售價(jià)超過17萬元。

長城旗下的“檸檬”平臺能適應(yīng)A0、A、B、C、D五種級別車型的開發(fā)，可適配傳統(tǒng)燃油、多種混合動力、純電動和氫燃料燃料電池電池等動力系統(tǒng)。長安的藍(lán)鯨NE動力平臺除了傳統(tǒng)機(jī)型，還創(chuàng)新研發(fā)出HF640混合動力系統(tǒng)，后者可以覆蓋長安全部PHEV、48V車型。

“電子電氣架構(gòu)”是新法寶？

平臺化造車，對于自主車企而言，更重要的意義是與大眾、豐田等品牌抗衡，挽救岌岌可危的市場份額。

2012年，大眾MQB平臺正式發(fā)布，吉利CMA超級母體于2016年正式投入使用，長城汽車旗下三大技術(shù)平臺于近期正式發(fā)布。作為后來者，自主品牌的模塊化架構(gòu)擁有立足于巨人肩膀的優(yōu)勢。

“研發(fā)CMA的時(shí)候，首先對MQB和TNGA進(jìn)行大量的學(xué)習(xí)，充分了解模塊化架構(gòu)的理念，再做一些拓展。” 李傳海介紹，吉利的架構(gòu)和大眾模塊化平臺在定位上類似。吉利體系所包含的CMA、BMA、SPA以及全新一代電動汽車專屬架構(gòu)PMA，比較類似于大眾的MQB、MLB、MSB以及MEB。

大眾曾被詬病設(shè)計(jì)的車型是“套娃車”，MQB平臺被調(diào)侃為“沒區(qū)別”，誕生于該平臺的車型，除了軸距尺寸不同，幾乎沒有其他差別。為實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品個性化，CMA架構(gòu)在開發(fā)之初便將車輛零部件分為25個超級模塊，包括發(fā)動機(jī)、變速箱、車身結(jié)構(gòu)、電氣化相關(guān)部件等。模塊數(shù)量足夠多，車型的種類就越多、個性也越鮮明。

后來者的另一個優(yōu)勢，在于將新的消費(fèi)需求考慮其中。CMA架構(gòu)預(yù)設(shè)了新能源汽車的研發(fā)和生產(chǎn)，基于該架構(gòu)打造的極星2被視為“特斯拉的挑戰(zhàn)者”。

而大眾MQB平臺所生產(chǎn)的電動車屬于“油改電”產(chǎn)品，安全性和穩(wěn)定性有不同程度下降。因此，2015年大眾開發(fā)了MEB純電動車專屬平臺，可以更合理地布局電池組以及驅(qū)動電機(jī)，車內(nèi)空間和續(xù)航里程都優(yōu)于“油改電”車型。

盡管如此，大眾的電動化轉(zhuǎn)型之路依舊荊棘密布。

去年年底，基于MEB平臺打造的首款量產(chǎn)車ID.3被曝存在軟件問題，上萬輛ID.3停放在停車場。大眾解釋稱這些問題源于“軟件的基本架構(gòu)”研發(fā)過于倉促，許多系統(tǒng)部件不能相互兼容。據(jù)外媒報(bào)道，今年7月13日，大眾品牌軟件研發(fā)負(fù)責(zé)人由于ID.3純電動車和新款高爾夫的軟件問題遲遲未能解決而辭職。

吉利方面認(rèn)為，“電子電氣架構(gòu)”是汽車向“電氣化、智能化、自動化、共享化”演進(jìn)的核心技術(shù)，與動力系統(tǒng)、底盤系統(tǒng)并稱為未來汽車的“三大件”。

CMA超級母體通過全新的FlexRay總線網(wǎng)絡(luò)取代傳統(tǒng)的CAN網(wǎng)絡(luò)，將傳輸速率提升了20倍，該架構(gòu)還預(yù)留了“即插即用”式接口，便于車輛在未來進(jìn)行高性能車載芯片、高算力智能駕駛芯片、高科技感應(yīng)器、激光雷達(dá)等模塊的迭代化升級。“咖啡智能”支持千兆以太網(wǎng)、5G、V2X等通訊技術(shù)。這使得吉利、長城可以和特斯拉、蔚來汽車等新興勢力跑在同一賽道。