李書福食言了。大約是十三年前，吉利汽車董事長李書福在參加一次活動時稱，“吉利汽車回歸A股的可能，不是暫時沒有，以后也不可能，一個地方上市就夠了?！北藭r吉利剛登陸港股不到兩年時間，正是意氣風發(fā)時。

十三年后的今天，時代變了，隨著車市進行調(diào)整期，車企壓力增加，吉利也在不斷尋求改變。今年6月，吉利汽車控股有限公司（簡稱“吉利汽車”）宣布要回歸A股，2個月半月后的9月1日，其正式向上海證券交易所提交科創(chuàng)板的招股書（申報稿）。如果一切順利，吉利汽車將成為首個回歸A股在科創(chuàng)板上市的整車概念股。

從宣布要回歸A股至今，吉利汽車已經(jīng)從中受益，這段時間吉利股票不斷波動上升至17.1港元/股（截止2020年9月1日下午7時），與兩個半月前的12.1港元/股（截止2020年6月18日上午9時）相比，上漲幅度高達41.3%。

招股書下“暴露”最真實的吉利汽車

200億元，這是吉利汽車此次計劃融資金額。根據(jù)招股書顯示，本次募集資金投資項目擬投資總額約為204億元，擬投資項目包括新車型產(chǎn)品研發(fā)、前瞻技術(shù)研發(fā)、產(chǎn)業(yè)收購及補充流動資金。如果本次發(fā)行實際募集資金不足，吉利將通過自籌資金解決上述項目資金缺口。發(fā)行后，吉利汽車股份總數(shù)不超過115.44億股，其中A股不超過17.32億股，港股98.13億股（行使超額配售選擇權(quán)之前）。

股權(quán)結(jié)構(gòu)方面，李書福依然是實際控制人。截至2020年6月30日，李書福直接持有發(fā)行人已發(fā)行股份總數(shù)的0.24%，并通過其控制的Proper Glory、Geely Group、吉利控股、浙江吉利、浙江豪情、上海華普及吉利國際（香港）間接控制發(fā)行人已發(fā)行股份總數(shù)的40.96%，因此李書福直接及間接控制發(fā)行人已發(fā)行股份總數(shù)的41.20%。

此前吉利汽車曾發(fā)布2020年上半年財報數(shù)據(jù)顯示，截至2020年6月30日，吉利汽車實現(xiàn)營收368.20億元，同比下滑23%；實現(xiàn)凈利潤22.97億元，同比下滑43%。

目前吉利汽車目前主營業(yè)務(wù)為汽車銷售、零部件銷售和知識產(chǎn)權(quán)許可收入三部分。2017年至2020年6月30日，汽車銷售業(yè)務(wù)收入比例從97.9%降低至91.21%；零部件銷售從2.10%升至7.64%。知識產(chǎn)權(quán)等收入則是實現(xiàn)了從無到有，2019年開始被計入財報內(nèi)，當年收入為4.28億元，占比0.44%；2020上半年收入為4.24億元，占比升至1.15%。截至2020年6月30日，吉利共擁有9332件已授權(quán)專利。

分區(qū)域來看，2017年至2020年6月30日，吉利汽車境外業(yè)務(wù)營收比例提升明顯，從0.64%升至4.84%，目前吉利汽車海外銷售主要面向中東、南美、東歐等市場，出口形式包括乘用車及散件出口等。

吉利汽車產(chǎn)能利用率方面，受到大環(huán)境影響，一直呈現(xiàn)下滑狀況。2017年、2018年、2019年和2020年上半年，吉利汽車產(chǎn)能利用率分別為84.96%、78.03%和、59.45%和45.18%。這一方面是因為年產(chǎn)能在提高，從2017年的150萬提升至2020年6月的210萬；另一方也是受新冠疫情影響，乘用車行業(yè)與公司銷量延續(xù)下滑趨勢，因此產(chǎn)能利用率處于低谷。

新冠疫情的影響不止影響了銷量，吉利汽車的員工數(shù)也出現(xiàn)了大幅下滑。招股書顯示，截至2020年6月30日，吉利汽車共有員工38022人（包括實習生5961人），這一數(shù)字相比2019年底41928人，減少了近5000人，甚至低于2017年的41622人。按照職能劃分來看，制造人員占比最大，達57.14%；其實是研發(fā)人員，占比為23.88%；管理人員和銷售人員占比分別為8.37%和5.69%。按照學歷來看，本科占比為29.53%、碩士為5.30%、博士占0.21%。

新車方面，招股書顯示，目前吉利正在進行3款新車的研發(fā)，其中一款已經(jīng)進入投產(chǎn)準確階段，其HEV車型正待產(chǎn)業(yè)化立項；一款計劃2020年4季度上市；一款計劃2021年下旬上市。除此之外，吉利還在進行數(shù)據(jù)中心項目建設(shè)，以及新能源汽車用高度集成的電驅(qū)動系統(tǒng)、800V高壓系統(tǒng)、48V P4系統(tǒng)架構(gòu)研發(fā)等。

為什么是科創(chuàng)板？

隨著招股書的提交，吉利回歸A股只差“臨門一腳”，這也意味著李書福真的“食言”了。其實這并非沒有先兆，早在2009年的時候，李書福面對記者采訪時，話術(shù)已經(jīng)婉轉(zhuǎn)了很多，彼時他透露“吉利近期沒有回歸A股計劃”，此后吉利高管們在接受采訪時都表達了想登陸A股的意愿，但因為其在香港是以紅籌形式（紅籌股是指在香港上市，但由中資企業(yè)直接控制或持有三成半股權(quán)以上的上市公司股份）上市，受限于此前政策，一直沒有回歸A股機會。

如今時機來臨。今年4月30日，證監(jiān)會發(fā)布《關(guān)于創(chuàng)新試點紅籌企業(yè)在境內(nèi)上市相關(guān)安排的公告》，明確提出，將境外上市紅籌企業(yè)的市值要求調(diào)整為“二選一”。即市值不低于2000億元人民幣；或者市值200億元人民幣以上，且擁有自主研發(fā)、國際領(lǐng)先技術(shù)，科技創(chuàng)新能力較強，同行業(yè)競爭中處于相對優(yōu)勢地位。顯然，吉利滿足上述條件。

有意思的，吉利汽車此次回歸方向并非是主板，而是去年剛剛開板的科創(chuàng)板。作為一個開板剛滿一年的全新板塊，科創(chuàng)板全名為科技創(chuàng)新板，主要服務(wù)于符合國家戰(zhàn)略、突破關(guān)鍵核心技術(shù)、市場認可度高的科技創(chuàng)新企業(yè)，也是國內(nèi)首個試點注冊制的板塊。

設(shè)立科創(chuàng)板并試點注冊制，主要是為了提升科技企業(yè)的創(chuàng)新能力，增強市場的包容性、強化市場功能，這本身就是資本市場的一項重大改革。自2019年科創(chuàng)板正式開板后，已有部分在美國或香港上市的中國企業(yè)計劃回歸內(nèi)地市場。

根據(jù)《上海證券交易所科創(chuàng)板企業(yè)上市推薦指引》顯示，科創(chuàng)板對上市企業(yè)是有明確的領(lǐng)域要求的，分別包括新一代信息技術(shù)、高端裝備、新材料、新能源、節(jié)能環(huán)保、生物醫(yī)藥等。雖然從屬性上來看，吉利汽車是整車生產(chǎn)商，屬于傳統(tǒng)制造企業(yè)，但實際上吉利早已“未雨綢繆”。

作為一家傳統(tǒng)車企而言，吉利在科技創(chuàng)新領(lǐng)域有著濃厚的興趣，一方面上線新能源出行平臺的曹操出行，與戴姆勒聯(lián)手推出高端出行項目奔馳·耀出行；另一方面與航天科工聯(lián)手打造定位于下一代交通工具的“高速飛行列車”的同時，全資收購太力（Terrafugia）飛行汽車公司。不僅如此，2018年吉利控股戰(zhàn)略投資航天科技公司時空道宇，大手筆布局商業(yè)航天領(lǐng)域，吉利也順勢成為我國首家自主研發(fā)低軌衛(wèi)星的汽車企業(yè)，預計到今年底，將完成首發(fā)兩顆低軌衛(wèi)星發(fā)射。

更徹底的是，2018年底“吉利集團有限公司”更名為“吉利科技集團有限公司”，企業(yè)更聚焦于大出行生態(tài)領(lǐng)域的新能源、新技術(shù)、新模式的產(chǎn)業(yè)投資，并計劃通過衛(wèi)星通信網(wǎng)絡(luò)、衛(wèi)星數(shù)據(jù)應(yīng)用、高精時空服務(wù)等領(lǐng)域展開布局，逐步實現(xiàn)向未來出行科技集團轉(zhuǎn)型。基于此，吉利此次選擇科創(chuàng)板回歸也并非稀奇的事情了。

回歸更多是“對錢的渴望”

“如果有機會，沒有公司會拒絕A股上市。”有分析人士稱，如果能夠同時在A股、H股市場上市，公司的融資渠道將會更加廣闊，這大概也是吉利選擇回歸A股的重要原因。畢竟2020年，受到新冠疫情的影響，車市環(huán)境、車企壓力比想象中更艱難。

根據(jù)吉利汽車發(fā)布的中期業(yè)績報告，今年上半年，吉利汽車營業(yè)收入為368.20億元，較去年同期下滑23%；歸屬于公司股權(quán)所有人的凈利潤為22.97億元，同比下滑43%。銷量方面也是下滑明顯，上半年吉利汽車總銷量為530446輛，同比下跌19%，年度目標也從此前的141萬輛下調(diào)到132萬輛。此外，其五年前的“藍色吉利行動”也幾乎宣告“失敗”。

早在今年初的2019財報發(fā)布會上，吉利汽車總裁安聰慧還堅持不會下調(diào)設(shè)定的141萬銷量目標，他認為“2020年雖然形勢更加嚴峻，但越是市場寒冬，頭部車企的優(yōu)勢越能顯現(xiàn)。”不過“打臉”來得太快，吉利汽車中報即宣布將2020全年銷量目標下調(diào)約6%，并坦誠表明了公司目前的艱難處境，稱“2020年為有史以來最為困難的一年”。

困難加劇，但是需要用錢的地方?jīng)]有減少。實際上，吉利花錢一向“大手大腳”，特別是自2010年以18億美元從福特手中購得沃爾沃100%股權(quán)及相關(guān)資產(chǎn)后，更開啟了“買買買”之路。2013年，其耗資1104萬英鎊收購英國錳銅控股公司手中所有倫敦出租車公司股份；2017年，吉利收購馬來西亞的寶騰路特斯，正式進軍東南亞市場；2018年，吉利以近75億歐元價格獲得奔馳母公司戴姆勒9.69%股份，成為其最大股東。此外，為了實現(xiàn)向電動化、智能化轉(zhuǎn)型，吉利也加大研發(fā)投資力度。

頻繁收購，加速了吉利汽車的資金流出，同時收購的溢價也讓吉利汽車資產(chǎn)負債率居高不下。自2016年開始，吉利汽車的總負債就已超過400億元，2019年更是達到了530.03億元，其資產(chǎn)負債率雖然相比2016年有所下降，但也高達49.11%，接近50%。

受2020年疫情的影響，以及全球汽車銷量的下滑，在2020年4月，知名信用評級機構(gòu)標普將吉利汽車列入了“負面信用觀察”名單，穆迪也將吉利汽車列入“下調(diào)觀察/評級觀察”名單。實際上，近年來吉利汽車在港股的股價表現(xiàn)已并不如意，持續(xù)走低。從2017年到達28港元/股后，一直呈現(xiàn)波動下滑狀態(tài)。

另一方面，科創(chuàng)板可謂“熱得發(fā)燙”。被稱A股“量子通信第一股”的國盾量子，7月9日登陸科創(chuàng)板，開盤漲幅超600%；7月20日科創(chuàng)板掛牌的寒武紀，發(fā)行價64.39元，募資25.82億元，但開盤時股價直接報250元，上漲288%……怎能不讓吉利“心動”。

雖然前一階段科創(chuàng)板表現(xiàn)較其他板塊出現(xiàn)明顯折價，但目前已在回暖中。因而無論是被證監(jiān)會為吸引境外上市企業(yè)回歸，推出了一系列極具誘惑力的改革措施吸引；還是由于新冠肺炎疫情導致全球發(fā)生經(jīng)濟危機的風險加大，但國內(nèi)政策、經(jīng)濟都保持相對穩(wěn)定，吉利此次回歸創(chuàng)科板都是必然的選擇，也能一定程度緩解其資金壓力。

全文總結(jié)

吉利雖然還未實現(xiàn)科創(chuàng)板上市，但紅利已經(jīng)初現(xiàn)。在6月18日，官宣要回歸當天，股票即大漲，與此同時，花旗也立即上調(diào)對吉利目標價，由原來16.7港元升至20港元，預測2020年至2021年綜合市盈率由此前的14.8倍升值17.7倍，并重申吉利為該行中資汽車股首選。另外，瑞銀發(fā)表報告表示，吉利汽車股價年初至今已回調(diào)21%，因而上調(diào)對其股份評級，由“中性”升至“買入”，目標價由13港元上調(diào)至15港元。顯然，對于此次吉利回歸A股，資本市場較為看好。

此外，為了保證順利回歸A股，吉利曾停止了與沃爾沃汽車集團業(yè)務(wù)整合事宜，隨著吉利科創(chuàng)板上市完成，兩家公司的合并談判即將恢復。如果雙方能實現(xiàn)集團合并，將會擴大全球資本市場的認可，吉利集團30歲的生日愿望：“躋身全球十強”，或許不只是個愿望。

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