8月27號(hào)晚，小鵬汽車正式在紐交所掛牌上市，股票代碼“XPEV”，此次小鵬汽車的上市發(fā)行價(jià)為15美元/ADS，總計(jì)發(fā)行9973萬股美國存托股票（ADS），盤前市值105.75億美元。

7月30日晚，理想汽車在納斯達(dá)克掛牌上市，股票代碼為“LI”，IPO定價(jià)每股11.5美元，公開募集資金規(guī)模接近11億美元，除此之外，現(xiàn)有股東還通過私募購買3.8億美元的公司A類普通股，發(fā)行總市值為97億美元。

兩年前的9月，蔚來在紐交所正式上市，股票代碼為“NIO”，上市時(shí)按發(fā)行價(jià)區(qū)間6.25-8.25美元的下限計(jì)算，蔚來汽車當(dāng)時(shí)估值約64億美元。截止文章落筆時(shí)，蔚來現(xiàn)在的市值已經(jīng)達(dá)到220億美元。

自此，蔚來、理想、小鵬作為新勢力中率先突破重圍的三杰，紛紛加入了百億美元俱樂部，市值總和達(dá)到了422億美元，理應(yīng)值得鼓勵(lì)。然而，近期股市最熱門的新聞卻不是他們。

8月26日，特斯拉的股價(jià)大漲6.42%，股價(jià)突破2153.17元美元，市值超過4000億美元。相當(dāng)于2個(gè)豐田、4個(gè)大眾、7個(gè)戴姆勒、8個(gè)寶馬、12個(gè)比亞迪、16個(gè)蔚來。馬斯克也憑借952億美元的身價(jià)，成為僅次于亞馬遜CEO貝索斯、微軟創(chuàng)始人比爾蓋茨以及Facebook創(chuàng)始人馬克·扎克伯格的全球第四大富豪。

別說新能源車企，直接將大眾和豐田都踩在腳下，特斯拉的瘋狂還在不斷上演。如果說市值主要關(guān)乎資本市場對公司前景的評價(jià)，那我們繼續(xù)來看看消費(fèi)者們的態(tài)度。

銷量表現(xiàn)

整個(gè)2020年上半年，全球車市持續(xù)低迷，然而特斯拉依舊以17.91萬輛的總銷量傲視全球新能源車市場，其中Model 3以14.2萬輛的銷量穩(wěn)居所有新能源乘用車中的榜首。

據(jù)國內(nèi)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，國產(chǎn)Model 3的1月銷量達(dá)2620輛，2月銷量為3900輛，3月有10160輛，4月銷售3635輛，5月為11095輛，6月達(dá)14954輛，7月則拿到11014輛——共計(jì)5.74萬輛，超越國內(nèi)第二到第四名的車型總和。

需要注意的是，今年 1-6 月，國內(nèi)乘用車總銷量同比減少23%；其中，新能源車總銷量同比減少37%；再其中，純電動(dòng)車銷量同比減少39%。純電動(dòng)車不僅銷量大幅萎縮，銷量下行的速度也顯著超過了整體車市。Model 3是在大盤急速下行的環(huán)境中，硬生生跑出了自己的獨(dú)立行情。

更加令人吃驚的是，在北京、上海、深圳這三大一線城市，Model 3包攬了整個(gè)車市的銷量冠軍，這里銷量不僅僅指新能源車，也包括所有傳統(tǒng)車企的車型：

無論是豪華市場的奔馳GLC、奧迪A6L，但是親民市場的卡羅拉、軒逸，均被Model 3斬落馬下，要知道這可是一輛售價(jià)接近30萬的純電車型，這樣的成績幾乎是不可思議的存在。

面對這樣的現(xiàn)實(shí)，就連一直以理性、客觀著稱的理想汽車創(chuàng)始人李想，也不得不連發(fā)感嘆：「哎……滅頂之災(zāi)」、「一輛445公里續(xù)航的車干翻了一切」、「幾乎所有的企業(yè)都不知道特斯拉贏在哪里，因?yàn)橼A的原因太初級了，沒有那么光鮮，反而被忽視了」、「說明咱們大部分還沒搞明白特斯拉到底怎么贏的，比續(xù)航、比智能、比性價(jià)，這三個(gè)已經(jīng)都贏了也沒有任何結(jié)果」....

從李想的言論來看，特斯拉贏得很『初級』，但是『初級』這個(gè)詞存在些許曖昧的語義，它可以指特斯拉贏得很基本、很低級，也可以指特斯拉贏在更早（初期）的階段。

隨后，李想本人在社交媒體上補(bǔ)充道，特斯拉取勝的原因，并不在車輛續(xù)航里程、智能化程度以及性價(jià)比這三個(gè)維度上，而在于特斯拉從始至終堅(jiān)持自建超充網(wǎng)絡(luò)這一戰(zhàn)略取得了奇效。

那么問題就來，光憑超充這一點(diǎn)特斯拉就能贏這么多嗎？它還贏在哪兒？贏得真的很初級嗎？

特斯拉贏在哪里？

單純的從續(xù)航角度、車身尺寸、車輛工藝和內(nèi)飾質(zhì)量，部分國產(chǎn)新勢力已經(jīng)有勝過特斯拉的表現(xiàn)，但是將這些因素綜合到整車身上，卻鮮有人是特斯拉的對手，這是為什么呢？

——扎實(shí)的三電技術(shù)

特斯拉早在2003年就已成立，誕生5年后才發(fā)布首款車型Roadsteds/a>（限量跑車），而真正意義上的乘用車是2012年才發(fā)布的Model S。

從零開始、沒有先例，特斯拉經(jīng)過10余年的摸爬滾打與技術(shù)更迭，才準(zhǔn)備好殺入市場。在這個(gè)過程中，特斯拉就在拼命積攢著三電技術(shù)。特斯拉歷年的研發(fā)強(qiáng)度（研發(fā)支出/營業(yè)收入）基本在10%以上，遠(yuǎn)超傳統(tǒng)車企5%的平均水平。

在三電領(lǐng)域，特斯拉擁有不少專利技術(shù)。就拿電機(jī)控制器來說，特斯拉的Model 3是世界第一家采用碳化硅SiC MOSFET來做逆變器的車企，市面上的其它電動(dòng)車多是使用硅基底芯片如IGBT、MOSFET等來制作。Model 3使用了SiC MOSFET模組后，可以降低傳導(dǎo)和開關(guān)損耗，AC/DC的電流轉(zhuǎn)換效率可達(dá)到90%，對續(xù)航提升的幫助明顯。反映在用車體驗(yàn)上，就是特斯拉的BMS總是讓電池的續(xù)航更實(shí)。

除此之外，還有與松下共同研制的18650/21700電池，自研發(fā)的電機(jī)總成等等...管中窺豹，可見一斑。特斯拉奉行高度垂直整合的生產(chǎn)模式，在電芯、電機(jī)等核心零部件上基本采用自主設(shè)計(jì)+代工或者合資的形式，牢牢把握供應(yīng)鏈主導(dǎo)權(quán)，保證技術(shù)優(yōu)勢的同時(shí)，還可以通過規(guī)模效應(yīng)不斷降低成本。

相較于大部分通過模塊化采購的國內(nèi)新勢力來說，特斯拉的三電技術(shù)上已經(jīng)形成不小的壁壘。

——獨(dú)有的黑科技

當(dāng)然，如果只是三電技術(shù)，特斯拉的技術(shù)壁壘可能不會(huì)這么高，重點(diǎn)是特斯拉還有不少領(lǐng)先業(yè)界的黑科技。

相較于車企，特斯拉更加接近于一家科技公司。因?yàn)檫@樣的身份，特斯拉將Software Defined Vehicles，SDV（軟件定義汽車）的模式發(fā)揚(yáng)光大，我們熟知的Autopilot系統(tǒng)，OTA升級，車聯(lián)網(wǎng)功能訂閱等軟件服務(wù)就是特斯拉SDV的核心。

這里主要說兩個(gè)點(diǎn)。一個(gè)是Autopilot輔助駕駛系統(tǒng)，這是特斯拉的看家本領(lǐng)，它不僅包括特斯拉自研芯片的Hardware 3.0硬件，算力高達(dá)144TOPS。還有影子模式采集的數(shù)十億英里的真實(shí)數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)在經(jīng)過篩選清洗標(biāo)注后，被用于訓(xùn)練深度學(xué)習(xí)的算法，算法再被進(jìn)一步封裝，以 OTA 的方式裝載到用戶車載計(jì)算機(jī)的芯片上。數(shù)據(jù)-算法學(xué)習(xí)-更多數(shù)據(jù)-更優(yōu)算法，用以不斷升級Autopilot系統(tǒng)。

另一個(gè)是OTA升級，大家對OTA并不陌生，但目前大多數(shù)車企所提及的OTA都是指軟件OTA，只能實(shí)現(xiàn)通信模塊、娛樂系統(tǒng)的部分?jǐn)?shù)據(jù)更新，比如寶馬的iDrive、比亞迪的DiLink。而特斯拉是行業(yè)內(nèi)第一個(gè)率先在固件上應(yīng)用OTA技術(shù)的車企，截至目前，特斯拉也是為數(shù)不多的可以實(shí)現(xiàn)動(dòng)力系統(tǒng)、底盤級別的OTA更新，真正意義上通過軟件實(shí)現(xiàn)的整車更新。

特斯拉的技術(shù)理念很簡單也很執(zhí)拗，發(fā)現(xiàn)一些很酷的東西，然后將之發(fā)展成為核心競爭力，包括但不限于工程設(shè)計(jì)、智能化、無人駕駛技術(shù)、大數(shù)據(jù)與智能算法。如果特斯拉只是一家硬件廠商，顯然不可能支撐起超過豐田、大眾的市值，正是因?yàn)檐浖痰奶刭|(zhì)，為其賦予了更大的想象空間。

——完善的超充網(wǎng)絡(luò)

再來，就是李想本人提到的超充網(wǎng)絡(luò)了。在電池技術(shù)有革命性突破之前，充電一直會(huì)是純電車的用車痛點(diǎn)。特斯拉發(fā)展的初期，同時(shí)嘗試過換電和超充模式兩種模式，但是出于用戶反饋以及部署成本等多方面的考慮，最終舍棄了換電模式，全身心地投入到超充網(wǎng)絡(luò)的布局。

特斯拉2014年正式入華，但是2012年就已經(jīng)開始在全球范圍內(nèi)部署超級充電網(wǎng)絡(luò)了。到目前為止，特斯拉在國內(nèi)已經(jīng)建成超過360座超充站、2500個(gè)超級充電樁、2400個(gè)目的地充電樁，覆蓋中國90%的人口密集城市，并且能支持從北京到上海，哈爾濱到三亞，蘭州到深圳這樣橫跨東西、縱橫南北的長途出行充電。

今年5月，特斯拉繼續(xù)表示，在今年底前將在國內(nèi)新增4000個(gè)超充樁——這個(gè)數(shù)字是特斯拉國內(nèi)現(xiàn)有超充樁的兩倍。同時(shí)，特斯拉還將加快布局功率更大的V3版本超充樁，目前V3超充樁已經(jīng)在北京和廣州落地。

北京V3超充站

反觀新勢力這邊，除了小鵬汽車建超充樁（116座）、蔚來建換電站（130家）以外，基本沒有親自上馬建設(shè)大規(guī)模充/換電網(wǎng)絡(luò)的車企。就充電/補(bǔ)能服務(wù)這一點(diǎn)，特斯拉就與其它車企拉開了不小差距，現(xiàn)階段唯有蔚來換電模式能夠與之抗衡，但是成本不可同日而語。

特斯拉花費(fèi)大量的成本去自營超充網(wǎng)絡(luò)，目的就是打造一套讓消費(fèi)者難以拒絕的用戶體驗(yàn)，一是充電功率高、等待時(shí)間短，二是故障率低、充電成功率高，三是覆蓋范圍廣、基本能保證中心城區(qū)有電可充。除此之外，特斯拉的充電服務(wù)還有智能、無感兩個(gè)特點(diǎn)。

很多人都忽視了智能無感的作用，大部分的第三方充電平臺(tái)，充電過程包括掃碼、識(shí)別、確認(rèn)、支付等多個(gè)步驟，如果其中一個(gè)過程失敗了又得重新執(zhí)行一遍，而特斯拉通過聯(lián)網(wǎng)功能，車在開到充電站的途中，車和樁都會(huì)做好準(zhǔn)備，隨插隨充，支付也是預(yù)先綁定不用操作，即使小孩也能操作。這一體驗(yàn)跟滴滴打車有些類似，讓操作過程得到最大限度的簡化。

這也是為什么，2020年突然增加了這么多的Model 3車主，但鮮有聽到關(guān)于充電服務(wù)跟不上負(fù)面新聞。解決了充電方面的擔(dān)憂，自然也能夠吸引更多消費(fèi)者來嘗試新事物。

——價(jià)值認(rèn)同和身份標(biāo)簽

可能許多人認(rèn)為“品牌認(rèn)同”是很虛無的概念，什么年代了，買車怎么能就看一塊商標(biāo)呢？然而大家都忽略了，很多時(shí)候，品牌的建立其實(shí)就是依靠產(chǎn)品的口碑。

就拿蘋果來說，無論是Mac還是iPhone，都是依靠全球獨(dú)一檔的工業(yè)設(shè)計(jì)，自研發(fā)的核心技術(shù)和精良豐富軟件體驗(yàn)。久而久之，讓消費(fèi)者開始認(rèn)同這個(gè)品牌，哪怕再貴，也讓全球消費(fèi)者趨之若鶩。

同樣的，特斯拉品牌形象的建立，也是早年前馬斯克的極客精神、硅谷精英們的一步一步發(fā)展起來的，到如今，已經(jīng)成了高科技+電動(dòng)車的代名詞，這本身就是一個(gè)品牌認(rèn)同。

李斌曾在新款ES8的交付現(xiàn)場說，蔚來有69%的訂單都來自老用戶的推薦，但是我們看到，蔚來2019年的營銷管理費(fèi)用為7.831億美元（其中一部分的費(fèi)用為管理費(fèi)用）。而2019年特斯拉的營銷費(fèi)用約為2700萬美元、2018年為7000萬美金。結(jié)果，2019年蔚來的銷量為20565輛，同年特斯拉銷量為約為365232輛。數(shù)據(jù)面前，結(jié)論很明顯了。當(dāng)你的核心競爭力不強(qiáng)的時(shí)候，就需要花很多錢包裝理念進(jìn)行維持。

我們總是戲稱，特斯拉沒有公關(guān)，特斯拉從來不做廣告，但CEO馬斯克憑借成功塑造的“硅谷鋼鐵俠”人設(shè)和Twitter互動(dòng)，為特斯拉帶來超高流量和媒體曝光度，這是任何一家公關(guān)都做不到的程度。

所以有業(yè)內(nèi)的投資人說到：『目前（當(dāng)時(shí)）特斯拉市值2700億，單看賣車這部分的估值不應(yīng)該超過大眾集團(tuán)的700億美元，另外2000億來自什么地方？創(chuàng)新以及品牌效應(yīng)和給整個(gè)業(yè)界帶來的沖撞，這個(gè)價(jià)值1000億。另外埃隆·馬斯克這個(gè)人的存在就值1000億』。

馬斯克的個(gè)人魅力并不是口無遮攔的推特言論，而是冒險(xiǎn)家的人設(shè)。憑借一己之力，撬動(dòng)了整個(gè)燃油車工業(yè)的固有定式。追求潔凈能源和地球可持續(xù)發(fā)展的宏偉目標(biāo)，都讓他披上了理想主義的外衣。然而最關(guān)鍵的是，他并不是紙上談兵的空想家，而是真的睡工廠監(jiān)工，把每一個(gè)理想都落為現(xiàn)實(shí)。

再說，馬斯克旗下另一家創(chuàng)業(yè)公司Space X也為特斯拉帶來了強(qiáng)勁的品牌效應(yīng)。今年5月30日，Space X的獵鷹九號(hào)火箭攜帶載有兩名NASA宇航員的龍飛船，從美國肯尼迪航天中心的39A發(fā)射平臺(tái)升空。Space X由此成為第一家將NASA宇航員送入太空的私人公司，這也是自2011年美國航天飛機(jī)項(xiàng)目取消后，首次從美國境內(nèi)發(fā)射的載人飛船。兄弟企業(yè)是一家造飛船的公司，這個(gè)標(biāo)簽令多少人心馳神往，又是多少理工男的浪漫幻想。

當(dāng)大多數(shù)中國品牌車企從用戶角度去研究市場，配置豐富、價(jià)格親民，感天動(dòng)地，最后就是感動(dòng)不了消費(fèi)者，但特斯拉的出發(fā)點(diǎn)更加粗暴，無論是無實(shí)體按鍵的中控屏設(shè)計(jì)，還是拿用戶練級的無人駕駛，不成功便成仁。從這一點(diǎn)來看，馬斯克和喬布斯的產(chǎn)品理念確實(shí)有幾分相似，在他們眼中，消費(fèi)者往往不知道自己需要什么，把更好的東西給他們，他們自然就會(huì)滿意了。

特斯拉的估值是不是泡沫？

基于上述幾點(diǎn)，特斯拉在市場中得到了眾多投資人的認(rèn)可，也因此獲得了近乎夸張的估值。但是業(yè)內(nèi)的看法均表示，特斯拉還不止于此。

安信證券預(yù)測，由于估值驅(qū)動(dòng)，特斯拉SAAS與MAAS等新增的高盈利商業(yè)模式的創(chuàng)新，將支撐特斯拉未來5-10年的高估值，假設(shè)特斯拉2025年估值30倍，市值將達(dá)6000億美金，假設(shè)估值40倍，市值將高達(dá)8000億美金。具體來看：

2020-2025年SAAS業(yè)務(wù)（軟件即服務(wù)）占比提升：2025年特斯拉整車與能源業(yè)務(wù)凈利潤約110億美元，凈利率約8%，F(xiàn)SD軟件凈利潤約90億美元，整體凈利潤大約200億美元。

2025-2030年MAAS業(yè)務(wù)（移動(dòng)即服務(wù)）占比提升：2025年后，Robotaxi業(yè)務(wù)商業(yè)化應(yīng)用趨于成熟，在這種情況下，特斯拉將扮演與優(yōu)步類似的角色，從每英里的收入中提成30%。全球出行市場每年為10萬億英里，假設(shè)特斯拉的車輛與私人車輛的成本競爭能力達(dá)到每英里0.70美元，那么占領(lǐng)10%的運(yùn)輸市場每年將產(chǎn)生2000億美元的服務(wù)收入。最關(guān)鍵的是，該收入應(yīng)該具備較高的毛利率，據(jù)馬斯克測算，單車每年最高可實(shí)現(xiàn)3萬美元毛利潤。

要知道，接下來特斯拉還有另外兩大殺手锏，一個(gè)是Model Y的規(guī)模量產(chǎn)，另一個(gè)是即將于9月22日舉辦的2020年度會(huì)議，會(huì)議上或?qū)⒐及溈怂鬼f干電極技術(shù)和百萬英里項(xiàng)目的兩大黑科技。

這兩個(gè)殺手锏，或許又會(huì)將市場對于特斯拉的預(yù)期推向新的高度。

特斯拉眼中的對手

中國的新勢力們，哪怕是已經(jīng)混出頭的佼佼者，都將特斯拉視為追趕的目標(biāo)和最大的競爭對手，產(chǎn)品發(fā)布會(huì)上基本都要對飆一下特斯拉，像極了國產(chǎn)手機(jī)興起的前幾年，都要把iPhone放在PPT上吊打。

然而，在特斯拉眼中，同領(lǐng)域的新能源車企并不是它瞄準(zhǔn)的競爭對手，它真正的目標(biāo)是要革燃油車的命。這一點(diǎn)，從特斯拉2014年開放專利技術(shù)也可以開出來，特斯拉是希望通過摸索下來的經(jīng)驗(yàn)，分享給業(yè)內(nèi)同僚，帶動(dòng)整個(gè)新能源車行業(yè)的發(fā)展，也正是這一年，國內(nèi)的新勢力才如雨后春筍般涌現(xiàn)出來。

從銷量上看，顛覆燃油車才是特斯拉的終極目標(biāo)。顯然，特斯拉在北上深這些地方已經(jīng)完成了這樣的目標(biāo)。所以最令人恐懼的，不是國內(nèi)的新能源車品牌與特斯拉還差多少距離，而是特斯拉與燃油車的距離越來越小。

如何理解特斯拉

筆者身邊存在一個(gè)有趣的現(xiàn)象，如果你是買一輛國產(chǎn)純電車，身邊的人會(huì)問，為什么你買電動(dòng)車；但如果你是買了一個(gè)特斯拉，身邊的人會(huì)問，為什么你不買BBA。耐人尋味。

往虛了說，特斯拉賣的不是車，而是一種全新的生活方式和對未來的大膽想象。往實(shí)了說，特斯拉是一臺(tái)可以實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛的移動(dòng)智能終端，它從出行這個(gè)角度接管了用戶的生活。

現(xiàn)在的人們僅僅把它當(dāng)成一輛車，所以大部分人都是根據(jù)電動(dòng)車的特性去判斷它能否擊敗BBA。然而，這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)本身就已經(jīng)停滯不前。世界正在發(fā)生變化，只有當(dāng)你理解特斯拉不僅僅是一臺(tái)電動(dòng)車時(shí)，你才開始理解特斯拉的本質(zhì)。

（圖/文/攝：皆電 唐科）

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