戴姆勒被傳欲重啟增持北京奔馳談判。

8月26日，據(jù)《北京商報(bào)》報(bào)道，有消息稱戴姆勒準(zhǔn)備重新啟動(dòng)與北汽關(guān)于增持北京奔馳股權(quán)的談判，計(jì)劃將其在北京奔馳的股比從49%提升至65%。消息還稱，受疫情導(dǎo)致的收入下滑與虧損影響，戴姆勒準(zhǔn)備通過增持北京奔馳股權(quán)，來扭轉(zhuǎn)營(yíng)收下滑及虧損帶來的雙重壓力。

北京奔馳官網(wǎng)圖片

公開資料顯示，北京奔馳成立于2005年，是北京汽車股份有限公司與戴姆勒股份公司、戴姆勒大中華區(qū)投資有限公司共同出資組建的合資企業(yè)，在股權(quán)結(jié)構(gòu)上，北京汽車持股51%，戴姆勒持股49%。

關(guān)于戴姆勒欲增持北京奔馳的傳言，市場(chǎng)早已有之。2018年末，彭博社發(fā)布消息稱，戴姆勒有意將其在北京奔馳中的股比從49%提升至65%，幾日后，北汽集團(tuán)與戴姆勒同時(shí)官宣辟謠，稱“對(duì)目前的合作關(guān)系滿意”。盡管如此，2019年3月，路透社報(bào)道稱，戴姆勒已請(qǐng)求高盛來撮合此事，但最后也不了了之。

2019年7月，增持劇情反轉(zhuǎn)，北汽集團(tuán)決定以交叉持股的方式，購(gòu)買奔馳母公司戴姆勒的5%股權(quán)，年末有傳言還稱該股比有望提升至10%，超過戴姆勒在中國(guó)的另一大股東吉利集團(tuán)。與此同時(shí)，關(guān)于戴姆勒念念不忘北京奔馳股比的傳言甚囂塵上，還有說法認(rèn)為，戴姆勒欲將49%的占比提高到75%。

其實(shí)，關(guān)于外資車企增持合資公司股權(quán)，奔馳并非個(gè)例。2018年10月，寶馬集團(tuán)便與華晨集團(tuán)確定好股比調(diào)整方案，作價(jià)36億歐元，將持股比例提升至75%，收購(gòu)將于2022年落地。另一德國(guó)車企巨頭大眾集團(tuán)，增持一汽大眾、上汽大眾未果后，終于取得江淮大眾控股權(quán)。但不論是寶馬，還是“屢敗屢戰(zhàn)”的戴姆勒，都有一個(gè)明顯的共同點(diǎn)——均為合資公司的“利潤(rùn)奶?！?。

數(shù)據(jù)顯示，2019年北汽股份營(yíng)業(yè)收入為1746.3億元，其中北京奔馳貢獻(xiàn)1551.2億元，占比超88.8%。今年上半年，北汽股份實(shí)現(xiàn)收入778.54億元，同比下滑11.6%，但北京奔馳的相關(guān)收入達(dá)749.2億元，占整體收入的96.2%，與華晨寶馬占據(jù)華晨中國(guó)利潤(rùn)大頭的狀況如出一轍。

另外，戴姆勒全球業(yè)務(wù)也遭遇了盈利危機(jī)。

盡管在華業(yè)績(jī)喜人，但受疫情和市場(chǎng)變革影響，戴姆勒全球業(yè)務(wù)持續(xù)萎縮。數(shù)據(jù)顯示，2019年戴姆勒全年銷量334萬輛，與2018年的335萬輛幾乎持平；凈利潤(rùn)同比下跌64%。董事會(huì)主席康林松稱，有必要將削減成本和增加現(xiàn)金流作為未來戰(zhàn)略的基礎(chǔ)。

就在戴姆勒大幅裁員、降本增效的同時(shí)，中國(guó)市場(chǎng)卻成為增長(zhǎng)亮點(diǎn)。今年上半年，梅賽德斯-奔馳全球銷量下滑兩成，但在國(guó)內(nèi)疫情得到控制的二季度，在華銷量創(chuàng)下同期歷史新高，使奔馳一舉成為中國(guó)豪華車市場(chǎng)銷量冠軍。

除了全球業(yè)務(wù)急需“止血”之外，政策因素也為股比調(diào)整提供了條件。2018年，《外商投資產(chǎn)業(yè)指導(dǎo)目錄》首次取消專用車、新能源汽車外資股比限制，并規(guī)定于2020年取消商用車外資股比限制，于2022年取消乘用車外資股比限制以及合資企業(yè)不超過兩家的限制。

前北汽集團(tuán)董事長(zhǎng)徐和誼，曾于2019年年底回應(yīng)戴姆勒談判傳言，稱戴姆勒增持北京奔馳是“沒有的事”。他在北汽入股戴姆勒簽約儀式上對(duì)媒體表示，北汽集團(tuán)持股戴姆勒可看作是對(duì)未來合資股比放開后的前瞻布局，也是未來車企中外合資的新模式，和吉利入股戴姆勒，以及寶馬對(duì)華晨寶馬的股比提升至75%都有著根本不同。

一位業(yè)內(nèi)人士告訴財(cái)經(jīng)網(wǎng)汽車，在合資公司中，跨國(guó)車企尋求增持股比的現(xiàn)象已持續(xù)多年，政策開放的時(shí)機(jī)下，戴姆勒提出增持符合趨勢(shì)和預(yù)判。究其原因，一方面，自2009年以來，中國(guó)成為全球最大的汽車市場(chǎng)，合資公司已逐步壯大，遭遇盈利危機(jī)的戴姆勒若能從北京奔馳這個(gè)現(xiàn)金奶牛身上獲得股比突破，無論從短期收益還是長(zhǎng)期價(jià)值出發(fā)，都符合其利益；另一方面，華晨寶馬和江淮大眾均實(shí)現(xiàn)股比調(diào)整，為戴姆勒談判成功提供范本。

就戴姆勒和北汽能否在股比上達(dá)成一致，該業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，還需要看雙方博弈，目前尚難定論。

汽車分析師張翔認(rèn)為，在北汽和戴姆勒的對(duì)弈中，戴姆勒話語(yǔ)權(quán)更強(qiáng)，尤其是在取消乘用車外資股比限制的政策利好下。寶馬增持華晨寶馬的類似情節(jié)可能重演。但不同的是，近年來，北汽純電產(chǎn)品銷量總體靠前，戴姆勒一方面可以借助其新能源優(yōu)勢(shì)，一方面可以獲取新能源汽車積分。

返回第一電動(dòng)網(wǎng)首頁(yè) >