來源：保時捷中國

作者 | 周游

編輯 | 李歡歡

特斯拉再次刷新了國產(chǎn)速度。

據(jù)上觀新聞報道，9月6日，特斯拉上海超級工廠二期工程已經(jīng)進入收尾工作，預(yù)計2020年底前建設(shè)完成。此時距離二期工程開建才過去7個月。

上海工廠是特斯拉CEO埃隆·馬斯克（Elon Musk）眼中的“奇跡”。一期孵化出國產(chǎn)Model 3這個“銷量殺器”，二期即將負(fù)責(zé)生產(chǎn)的國產(chǎn)Model Y，更被他寄予厚望，“該車型的需求最終可能超過其它特斯拉車型的總和”。 

同樣都是在中國“國產(chǎn)化”，特斯拉這邊高歌猛進，它的對手之一、盈利能力超強的保時捷卻三番兩次極力否認(rèn)。 

8月底有消息稱，保時捷將考慮在海南進行本土化生產(chǎn)，原因傳得有鼻子有眼：在海南自貿(mào)區(qū)組裝售賣可以免稅，保時捷可能選擇以成立合資公司的方式進行國產(chǎn)。 

不過，官方依舊以那個冰冷的答案回應(yīng)：沒有國產(chǎn)計劃。保時捷“被國產(chǎn)”，這不是第一次，想必也不會是最后一次。 

保時捷為什么不走國產(chǎn)化這條路？人民幣不香嗎？

2020年了，保時捷還在“被國產(chǎn)”

鐵打的保時捷，流水的“緋聞對象”。 

梳理公開資料可以得知，第一次保時捷“國產(chǎn)化”的緋聞出現(xiàn)在2009年。彼時有消息稱保時捷正考慮在中國設(shè)立一家工廠生產(chǎn)新型跑車，并有可能與一汽-大眾旗下的奧迪Q5并線生產(chǎn)SUV。 

傳聞斷斷續(xù)續(xù)傳了2年后，時任保時捷全球董事會主席穆倫2011年初親自發(fā)函辟謠稱，雖然亞洲及北美地區(qū)的進口限制問題，確實會促使保時捷考慮未來赴境外生產(chǎn)或組裝的可能性，但目前保時捷的生產(chǎn)重心仍在德國，境外生產(chǎn)還未提上日程，也不會與奧迪并線生產(chǎn)SUV。 

2011年是保時捷正式進入中國市場的第十年。十年間，保時捷在華年銷量已經(jīng)從2002年的27輛躍升至2010年的13856輛，累計總銷量也突破了5萬輛大關(guān)。但當(dāng)時保時捷的全球年銷量也才達(dá)到10萬輛，考慮到成本和產(chǎn)能，在海外設(shè)廠生產(chǎn)顯然不劃算。 

雖然被官方否認(rèn)，但外界對此事的猜測熱情卻從此一發(fā)不可收拾。2013年至2014年間，保時捷“國產(chǎn)”傳聞再起，只不過這次的對象變成了上海大眾（即之后的上汽大眾）。 

2014年9月23日，有傳言稱上海大眾寧波基地二期正式開工，預(yù)計2016年竣工后該基地將全面國產(chǎn)保時捷，首款投產(chǎn)的車型，將是備受中國消費者喜愛的卡宴。但話音未落，緊接著25日，保時捷中國官方就下場“打臉”：沒有國產(chǎn)計劃。 

保時捷Cayenne Coupé 來源：保時捷中國

令大家覺得此事還有轉(zhuǎn)機的是，2018年，保時捷全球執(zhí)行董事會副主席麥思格（Lutz Meschke）提到國產(chǎn)時史無前例地“松了口”，他表示未來如果保時捷單一車型在華年銷超過10萬輛，或許將考慮該策略。到了2019年，這個數(shù)字被保時捷全球CEO奧博穆（Dr. Oliver Blume）降到了5萬輛，“單一車型至少要達(dá)到年銷量5萬輛，這是一個比較合適的數(shù)字”。 

數(shù)據(jù)顯示，2019年，保時捷在華交付86752輛新車，同比增長8%，占全球總銷量的31%，中國已連續(xù)5年穩(wěn)居保時捷全球最大單一市場。雖然單一車型的銷量離5萬輛還有距離，但實現(xiàn)起來比10萬輛容易不少。 

或許是有了這些前提條件作為鋪墊，今年8月底傳出保時捷將在海南建設(shè)合資公司以便國產(chǎn)化的消息又成功“騙”到不少人。因為海南地區(qū)只有海馬汽車一家車企，ST海馬的股價受消息刺激持續(xù)上漲。其中8月24日，ST海馬股價漲幅達(dá)4.98%，8月25日漲幅為3.86%。 

不過，隨著保時捷官方下場辟謠，海馬方面也很快作出官方回應(yīng)：“目前公司并無相關(guān)事項”。至此，又一場保時捷“被國產(chǎn)”的假想大戲落幕。 

從27輛到逼近10萬輛 

作為起源自汽車制造大國的超豪華品牌，“德國制造”、私人訂制是保時捷最為看重的護城河之一。 

2018年4月，奧博穆在業(yè)績發(fā)布會上就“國產(chǎn)化”問題向中國媒體表態(tài)稱，保時捷經(jīng)過深思熟慮后并沒有考慮在中國進行本土化生產(chǎn)，其中最重要的原因是中國的保時捷用戶和經(jīng)銷商投資人，都表示了對“德國制造”保時捷性能和品質(zhì)的高度認(rèn)同。 

2001年剛剛進入中國市場時，保時捷的高端豪華身份就得以確立。彼時，北京長安保時捷中心在著名的高檔涉外商務(wù)會所長安俱樂部首層開業(yè)，這是中國大陸開設(shè)的首家保時捷中心，也開啟了保時捷在中國的數(shù)十年高調(diào)增長之路。 

北京長安保時捷中心 來源：保時捷中國

數(shù)據(jù)顯示，保時捷剛剛?cè)肴A時，2002年全年銷量僅有27輛，8年后年銷量破萬，此后更是以平均每年超過17%的增速飛速增長。 

在此過程中，保時捷達(dá)成了不少里程碑式的成就。2013年12月，中國超過美國成為保時捷的最大單一市場；2017年， 保時捷在華銷量超過了7萬輛，在全球市場的銷量占比首次達(dá)到30%；同樣在2017年，保時捷的銷售利潤率高達(dá)17.6%，成為全球最賺錢的汽車品牌。 

值得注意的是，當(dāng)2018年中國車市首次出現(xiàn)下滑時，保時捷依舊保持了強勁的增長趨勢。數(shù)據(jù)顯示，2018年全年保時捷在華銷售80108輛汽車，同比增長12%。同為豪華品牌，瑪莎拉蒂當(dāng)年在華全年僅銷售10696輛汽車，同比下滑32%。 

數(shù)據(jù)來源：保時捷中國；制圖：未來汽車日報

對于保時捷來說，即使車市下行，其銷量和利潤率都能得到保證，因此，在華投產(chǎn)并不是一件迫切的事。但保時捷是不是完全沒有可能國產(chǎn)？也并非如此。 

保時捷雖然是個歷史悠久的豪車品牌，但從其發(fā)展歷程看，這個品牌并不墨守成規(guī)，反而在幾個關(guān)鍵時間點都勇于大膽變革。 

2002年卡宴誕生時，幾乎所有人都在罵保時捷為了市場和利潤，放棄原則。但保時捷想得很清楚，果斷地從一家“跑車制造商”轉(zhuǎn)型為“跑車和SUV制造商”。事實證明，保時捷抓住了SUV市場爆發(fā)的契機，卡宴成為保時捷無可爭議的“銷量擔(dān)當(dāng)”，憑借這款車，保時捷賺得盆滿缽滿。同樣的情節(jié)在2009年再次上演，推出四門轎跑Panamera的保時捷再次被指責(zé)“離經(jīng)叛道”，最后卻成就了保時捷登頂全球利潤率最高的汽車品牌。

此外，雖然官方一直強調(diào)純正的“德國血統(tǒng)”，但早在2014年，保時捷就宣布卡宴車型的車身將從德國轉(zhuǎn)移至大眾位于斯洛伐克的布拉迪斯拉發(fā)（Bratislava）工廠生產(chǎn)。今年8月中旬，路透社報道稱，保時捷打算在斯洛伐克新建一個車身制造廠，此前保時捷在斯洛伐克已經(jīng)擁有一家工廠和一座正在興建的研發(fā)中心。 

等待一個時機？ 

從保時捷高層過往言論來看，考慮國產(chǎn)與否，更多是基于對成本和收益的考量。

此前奧博穆曾表示，保時捷品牌全球銷量雖然持續(xù)增長，但總量依然較小，分?jǐn)偟礁鱾€細(xì)分市場和車型后，產(chǎn)量就更少，在華投產(chǎn)不符合成本效益。 

對于保時捷來說，銷售回報率一直是其引以為傲的數(shù)據(jù)。在汽車圈，豐田是公認(rèn)的最會賺錢的企業(yè)之一，但就銷售回報率而言，保時捷比豐田占有絕對的優(yōu)勢。官方發(fā)布的財報顯示，2018年，保時捷全年實現(xiàn)銷售利潤43億歐元，營業(yè)收入達(dá)258億歐元，銷售回報率達(dá)16.6%；同年，豐田銷售額達(dá)到302256億日元，營業(yè)利潤達(dá)到24675億日元，銷售回報率僅為8.2%。 

但情況正在發(fā)生微妙的變化。今年以來，全球疫情肆虐，汽車業(yè)遭受劇烈沖擊，保時捷也難逃影響。官方數(shù)據(jù)顯示，今年上半年保時捷營業(yè)收入達(dá)124.2億歐元，同比下滑7.3%；銷售利潤為12.3億歐元，同比下滑26.3%；銷售回報率為9.9%，而去年同期為16.5%。 

對此，保時捷已經(jīng)將“銷售回報率達(dá)到15%”的年度目標(biāo)調(diào)整為“努力使銷售回報率達(dá)到兩位數(shù)”。保時捷方面坦承，雖然中國、日本、韓國等亞洲市場銷量回暖在一定程度上彌補了3-5月份的損失，但目前仍無法預(yù)估2020年全年業(yè)績。 

全球銷量目標(biāo)承壓，加碼中國市場不失為良策。這一點，保時捷向電動化轉(zhuǎn)型路上最大的對手特斯拉，深有體會。 

今年6月，特斯拉超越豐田，成為全球市值最高的車企，這背后離不開中國市場的強力加持。國產(chǎn)后的特斯拉，成本和售價蹭蹭掉，銷量與名氣節(jié)節(jié)高，在后疫情時代對其它車企造成碾壓式打擊。 

正式落戶上海臨港之前，特斯拉也經(jīng)歷過很長一段時間的觀望和糾結(jié)。據(jù)《中國新聞周刊》報道，除了上海，蘇州、廣州等地都曾積極拉攏特斯拉在當(dāng)?shù)亟◤S。知情人士透露，特斯拉與各地談判的條件都比較苛刻，技術(shù)方面要求完全保密，同時希望地方政府能提供規(guī)模巨大的土地儲備和資金支持以及免稅政策。 

最重要的是，特斯拉始終堅持獨資建廠，這個要求明顯違背了中國汽車工業(yè)一直以來的“產(chǎn)業(yè)底線”——保護民族汽車工業(yè)。1994年，中國發(fā)布的《汽車產(chǎn)業(yè)政策》中明確提出，生產(chǎn)汽車、摩托車整車和發(fā)動機產(chǎn)品的中外合資、合作企業(yè)的中方所占股份比例不得低于50%。

2018年4月，此“行規(guī)”被打破。國家發(fā)改委宣布，汽車行業(yè)將逐步取消股比限制。馬斯克等來了他一直想要的結(jié)果，特斯拉成為第一個獲批在中國獨資建廠的外資車企，正式開啟國產(chǎn)化之路。這也給一直很看重利潤回報的保時捷，提供了更大想象空間。

來源：央視新聞截圖

除此之外，中國汽車市場也在發(fā)生著翻天覆地的變化，新能源市場滲透率還有很大的提升空間。這與保時捷的未來規(guī)劃不謀而合。 

保時捷全球執(zhí)行董事會副主席麥思格此前表示，2020年-2024年保時捷在電動化和數(shù)字化領(lǐng)域的投資將達(dá)到100億歐元，其中60億歐元用于汽車混合動力和電動化技術(shù)；30億歐元投資充電站等相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施；10億歐元投資智能網(wǎng)聯(lián)、自動駕駛和移動出行服務(wù)。與此同時，還將有50億歐元的額外支出，用于數(shù)字化轉(zhuǎn)型和風(fēng)險投資活動。 

根據(jù)保時捷的規(guī)劃，下一款推出的車型將是大熱電動車型Taycan的首款衍生車型Taycan Cross Turismo；新一代緊湊型SUV Macan也將實現(xiàn)電動化，成為保時捷第二款純電動車型。預(yù)計到2025年，保時捷旗下純電及插電式混合動力車型將占整體銷量的半壁江山。 

押注電動化的保時捷，未來或?qū)⑦M一步加大對中國市場的投入，國產(chǎn)化，或許并非全無可能。

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