“我們要做一家全球化科技出行公司?！边@是最近幾年，在傳統(tǒng)車企中最流行的說法。

一汽在說，上汽在說，長安也在說。甚至剛剛推出了新產(chǎn)品的北汽arcfox，以及重磅打造全新“嵐圖”品牌的東風(fēng)，更是不惜將自己比作“造車新勢力”，以試圖能夠盡可能地與“科技”和“未來”扯上關(guān)系。

雖然這些傳統(tǒng)車企最后是否都能轉(zhuǎn)型成功，還尚無定論，但從言辭來看，起碼每一個都是堅定不移。

而如果要在這之中，選出最有決心的那一個，非吉利莫屬。畢竟，比起大多數(shù)還看不到結(jié)果的“口頭宣誓”，其直接用“在科創(chuàng)板上市”的行動，表明了對于將來的定位——成為面向世界科技前沿、面向經(jīng)濟主戰(zhàn)場、面向國家重大需求，主要服務(wù)于符合國家戰(zhàn)略、突破關(guān)鍵核心技術(shù)、市場認(rèn)可度高的科技創(chuàng)新企業(yè)。

雖然從表面上來看，這實在有些違和。要知道，作為去年剛剛開板的獨立板塊，此前科創(chuàng)板上的主角一直是科技型中小企業(yè)。而在那些以科技人員為主體，資產(chǎn)總額不超過2億元的公司面前，如今市值已經(jīng)超過1500億港元的吉利汽車，更像是個略顯笨拙的龐然大物——很顯然，無論從體量還是企業(yè)內(nèi)部結(jié)構(gòu)上來看，似乎它都不是人們想象中標(biāo)準(zhǔn)意義上的科技創(chuàng)新企業(yè)。

那么，時隔十三年后重回A股科創(chuàng)板的吉利，究竟靠什么說服了國家與市場？而在科創(chuàng)板上市的第一家整車企業(yè)，又為什么會是吉利呢？

28天“閃電過會”的背后

如果不是看到一紙文書，人們很難相信，從9月1日IPO申請獲受理，到9月28日IPO過會，理論上需要3個月左右才能走完的流程，吉利只用了28天。而能夠?qū)崿F(xiàn)這一速度的原因，除了“吉利”這兩個字本身外在的知名光環(huán)以外，更重要地體現(xiàn)出了國家監(jiān)管層對其科技“內(nèi)核”的認(rèn)可。

不過，通過查詢不難發(fā)現(xiàn)，早在最初，嚴(yán)謹(jǐn)?shù)谋O(jiān)管層也是存疑的。9月6日，在吉利正式遞交招股書的5天后，上交所就對其發(fā)出了首輪問詢函，其中一項重要內(nèi)容，正是指向其核心技術(shù)。

吉利的技術(shù)水平究竟能否撐起其成為一家“科技公司”，這不僅是上交所的疑問，同樣也是很多消費者所關(guān)心的問題。

而在十天后，從吉利方面披露的問詢函回復(fù)中可以清晰地看到，如今的吉利已經(jīng)在底盤、動力總成、節(jié)能、新能源汽車，和智能駕駛等領(lǐng)域掌握了多項關(guān)鍵核心技術(shù)。尤其在“電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化和共享化”方面，更是率先進(jìn)行了業(yè)務(wù)和技術(shù)轉(zhuǎn)型，成為行業(yè)先行者。

例如，在純電動系統(tǒng)領(lǐng)域，吉利自主開發(fā)的第二代純電動系統(tǒng)技術(shù)，采用三合一電驅(qū)動總成，充電總成和高集成高密度動力電池，續(xù)航里程可覆蓋300-707km區(qū)間，零百加速最快可達(dá)3.9s。

在動力電池方面，目前吉利也已經(jīng)掌握電池包、電池管理系統(tǒng)和電池?zé)峁芾淼认嚓P(guān)技術(shù)，能夠通過動力電池包結(jié)構(gòu)、模組、液冷、能量管理系統(tǒng)一體化集成設(shè)計，實現(xiàn)輕量化、高能量密度、高安全、高可維護(hù)性及最優(yōu)性價比。同時，吉利獨創(chuàng)的側(cè)邊液冷及堆疊式模組集成專利技術(shù)，在提升電池包體積利用率的情況下，也提高了其冷卻效率及輕量化效果，電池包能量密度及安全性能位列全球前列。

與此同時，吉利還研發(fā)了自己的電池管理系統(tǒng)，從硬件、底層、應(yīng)用層到算法全部自主開發(fā)，滿足GEEA2.0平臺Autosar架構(gòu)及ASIL C功能安全等級要求，實現(xiàn)EV1.0/2.0、PHEV1.0/2.0、HEV1.0/2.0不同動力系統(tǒng)平臺的全兼容。

吉利在電子電氣架構(gòu)方面的正向開發(fā)，同樣也取得了相當(dāng)亮眼的成績。平臺搭載高度發(fā)達(dá)的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，支持多種總線傳輸技術(shù)，以Flexray作為主干網(wǎng)，保障通信高速安全，其速率是高速CAN總線的20倍。

而在這樣的基礎(chǔ)構(gòu)架下，通過車、云一體化建設(shè)，車輛能夠支持固定件和軟件持續(xù)升級更新，以解決產(chǎn)品缺陷問題，減少潛在的召回?fù)p失。

除此之外，在自動駕駛研發(fā)方面，吉利也是中國傳統(tǒng)車企中，布局最為廣泛的。2018 年公司已率先推出搭載 L2 級別輔助駕駛車型；2019年5月，在行業(yè)中率先發(fā)布了自主代客泊車系統(tǒng)"爬行者" 而其正在研發(fā)的 L3 級別自動駕駛技術(shù)將于2021年年初在旗下車型中配置；此外，2022年杭州亞運會期間，公司自主開發(fā)的高階自動駕駛系統(tǒng)將在核心區(qū)域，提供智能出行服務(wù)。

除了常見的單車智能之外，吉利還在V2X-BOX方面有所研發(fā)。吉利自主研發(fā)的V2X-BOX硬件系統(tǒng)，能夠支持安全功能的協(xié)議棧，并形成自主研發(fā)的軟件平臺，支持應(yīng)用算法的設(shè)計和開發(fā)。

據(jù)悉，截至今年第二季度末，吉利已經(jīng)授權(quán)專利9332件，其中包括境外專利91件。而截至6月30日，公司已獲得包括國家技術(shù)發(fā)明獎二等獎、中國汽車工業(yè)科學(xué)技術(shù)進(jìn)步獎一等獎在內(nèi)的各類科技獎勵36項；承擔(dān)9項國家級及省部級研發(fā)項目，包括4項國家科技重大專項。

在公司內(nèi)部結(jié)構(gòu)上，吉利的研發(fā)人員也已經(jīng)超過9079人，并且在先進(jìn)研發(fā)體系的指導(dǎo)下，其還在不斷引進(jìn)著全球各地的優(yōu)秀研發(fā)人才，以不斷地實現(xiàn)技術(shù)創(chuàng)新和增加技術(shù)儲備。

一場相互需要的上市

雖然近萬項專利擺在面前，但吉利仍然面臨著所有傳統(tǒng)車企繞不開的困境：無論怎樣解釋與證明，也很少有人愿意相信它轉(zhuǎn)身的步伐與決心。

即使在推出了市場反饋很好的領(lǐng)克和幾何之后，在人們眼中，能造好車的吉利仍然與“科技公司”沒什么關(guān)系。

所以，此時的吉利，很需要一個標(biāo)簽與符號，讓市場知道，自己在轉(zhuǎn)型的路上，走得有多堅定。如同通用在得知尼古拉可能存在詐騙行為后，依然堅定地與其進(jìn)行合作一樣，它需要用后者來證明自己的“口說無憑”。

因此，選擇在科創(chuàng)板上市，是吉利當(dāng)下最好的途徑。在上交所的問詢函中，還有這樣一個問題，說明新能源汽車板塊的發(fā)展前景和公司對該板塊的戰(zhàn)略定位。不難看出，這同樣也是上市委代替廣大消費者所提出的疑問。

而吉利的回答，也再一次做出了最好的證明。吉利認(rèn)為，汽車行業(yè)已經(jīng)成為下一個技術(shù)快速迭代的重要領(lǐng)域，而身處其中的吉利具備高端裝備制造行業(yè)屬性。同時，經(jīng)過多年發(fā)展，公司已形成“高效燃油動力”和“多元化新能源”兩大并行節(jié)能減排路線，并且在相關(guān)前沿技術(shù)領(lǐng)域還在持續(xù)布局。

因此無論是行業(yè)環(huán)境，還是自身發(fā)展，吉利都有資格被定義為一家科技企業(yè)。而一旦拿到200億元的融資后，吉利也將花費110億元用于新車型產(chǎn)品和前瞻技術(shù)研發(fā)之上，這也能夠再次證明，其在自主研發(fā)方面的投入比例。

而除此之外，有證券專家分析，作為行業(yè)內(nèi)首個登陸科創(chuàng)板的整車企業(yè)，一方面意味著吉利正往科技公司轉(zhuǎn)型，另一方面在A股增加融資渠道，相比H股市場可以享受更高估值溢價，減少對現(xiàn)有股東的股權(quán)稀釋。根據(jù)市場態(tài)勢，沃爾沃估值大致區(qū)間在384-626億元，而科創(chuàng)板融資完成后，吉利將有足夠現(xiàn)金完成對沃爾沃的收購。一旦收購?fù)瓿?，減少了集團(tuán)內(nèi)部關(guān)聯(lián)交易的吉利，在經(jīng)營效率、產(chǎn)品開發(fā)，和車輛出口方面，也能夠得到進(jìn)一步提升。

吉利需要在科創(chuàng)板上市，同樣，科創(chuàng)板也需要吉利這樣的龍頭企業(yè)。

2019年6月，在《上市公司重大資產(chǎn)重組管理辦法》向社會征求修訂意見后，中國人民大學(xué)金融與證券研究所聯(lián)席所長趙錫軍就表示，這次修訂將使資本市場上市重組的功能適應(yīng)新的變化，讓更多優(yōu)質(zhì)資源進(jìn)入市場，將提高資本市場在資源配置中的效率，促進(jìn)高質(zhì)量發(fā)展。而正是在這樣的思想指導(dǎo)下，科創(chuàng)板才得以出現(xiàn)。

換句話說，吸引更多優(yōu)質(zhì)的企業(yè)留在國內(nèi)資本市場，才是國家設(shè)立科創(chuàng)板的初衷。而作為中國汽車自主品牌的領(lǐng)頭軍，吉利絕對是優(yōu)質(zhì)企業(yè)的不二之選。

銷量足以說明一切。今年8月份，吉利汽車銷量為11.3萬輛，環(huán)比增長8%，同比增長12%；1-8月，吉利更以累計74.91萬輛的銷量緊追上汽通用，以微弱差距暫列第四。而如果按照這樣的趨勢，吉利或許很快也將再次躋身于中國汽車市場銷量前三名。

因此，對于科創(chuàng)板內(nèi)目前企業(yè)良莠不齊的情況來說，吸引像吉利這樣的龍頭，同樣也有著提振市場的作用。由此可見，28天“閃電過會”的背后，不僅有吉利對于自身定位轉(zhuǎn)型的需求，同樣也有國家層面對于其更高的期待。

返回第一電動網(wǎng)首頁 >