經(jīng)濟觀察報 記者 王國信 劉曉林 “傳統(tǒng)主機廠基本都會消亡，快的話我們甚至可以看得到。”10月19日，華南地區(qū)一家車企中層與經(jīng)濟觀察報記者談及軟件定義汽車的話題時，略帶悲觀的說。他作出這樣判斷的依據(jù)很直接很簡單——由于受到現(xiàn)有體系的桎梏，現(xiàn)實中車企改革的難度很大，無法支撐這種轉型?！白詈唵蔚木褪切匠牦w系都不支撐這種改變，搞不好就要被新造車企業(yè)給顛覆了。變化的成本越拉越高，變化的路徑也快鎖死了?！?/p>

所謂軟件定義汽車，是眼下火熱的概念，指打造一個汽車形態(tài)的、高度電氣化、集成化的智能終端。近幾年，汽車企業(yè)提出的新四化，幾乎都是奔此而去。但要完成這種轉型非常困難，早在三年前的2017年，時任北汽集團董事長的徐和誼就新造車企業(yè)的發(fā)展也說了同樣的話，“我看蔚來和李斌（蔚來創(chuàng)始人），就覺得不服。但是我還得說兩字:羨慕,我就羨慕他的體制，羨慕他的機制。”傳統(tǒng)車企的轉身之難可見一般。

業(yè)內一些研究人士也預見了行業(yè)被顛覆的可能。今年7月，麥肯錫全球董事合伙人彭波在一次演講中警告到，盡管目前國內車企已經(jīng)清晰地認識到軟件時代帶來的改變，但仍可能會面臨諾基亞被蘋果超越的無奈?！耙恍┸嚻笠蔡岬?，可能3年以后出來的電子架構還遠不如今天特斯拉Model3的電子架構?！迸聿ㄕf，這種差距是令人吃驚的。

盡管外界對電子電器架構了解不多，但這卻是“軟件定義汽車”的關鍵。在研究者看來，當前的汽車大多只算得上是一臺相對精密的機電一體化設備，而非像智能手機級的數(shù)字化、信息化的智能終端。博世將電子電氣架構劃分為6個階段，與其對照后可以清晰地看出車企間的差距：目前國內車企大都處于第二階段，甚至還有不少處于第一階段，在下一代平臺上才布置了第三階段的架構，但特斯拉造早已進入第四階段，并正逐步向第五階段邁進。

吉利是已知第一家發(fā)布第四階段電子電氣架構的企業(yè)，但危機感同樣存在于這家傳統(tǒng)汽車商管理層中?！盀槭裁船F(xiàn)在中國最有錢的都想搞汽車呢？汽車產(chǎn)業(yè)現(xiàn)在到了新的階段，未來它的產(chǎn)業(yè)鏈更長，覆蓋的范圍更大，我倒擔心到時候這個行業(yè)一定會引起一些更高層面的思考問題。”吉利汽車總裁安聰慧對經(jīng)濟觀察報記者談到。

但安聰慧否定了軟件定義汽車的說法，他認為汽車是軟硬件結合，不是只靠軟件，兩者需要深度融合。這種聲音可謂代表了汽車企業(yè)的心聲，在這個轉型時代，他們正竭力避免被顛覆。

全力抵抗被顛覆

“這是一個汽車行業(yè)加速變革和發(fā)展的年代，跟不上發(fā)展的公司，如果找不到細分市場，將可能被市場所洗牌?？傮w來說，不是自我顛覆就是被別人顛覆?！鄙掀逃密囯娮蛹軜嬁偙O(jiān)王萬榮對經(jīng)濟觀察報記者表示。

但歸納來看，汽車行業(yè)正面臨著兩種被顛覆的現(xiàn)實可能：第一種威脅是來自以UBER、滴滴為代表的出行公司，他們的興起使得汽車公司擔憂人們對買車的需要降低，當出行公司足以覆蓋到人們出行所需的地方汽車公司就會成為一家代工企業(yè)；第二種威脅是以谷歌、華為、百度等為代表的科技公司，當汽車的智能化要求越來越高，汽車商擔心會掉進“軟件定義汽車”的陷阱，變成一個附屬公司，丟失掉話語權。

在近五年的汽車企業(yè)轉型計劃中，這種擔憂被展露無疑。2015年CES上，福特汽車率先宣布轉型，其目標是成為一家移動出行服務提供商，而后諸多車企跟進。但到了2017年，汽車企業(yè)們又開始調整目標，新設定的方向不再是出行服務商，而是高科技公司，比如寶馬的新目標是成為一個出行高科技公司。而在出行公司和科技公司試圖組建的朋友圈中，車企都采用了“謹慎”的態(tài)度，最終甚至采取了對抗的方式。

2018年，幾乎壟斷了國內網(wǎng)約車市場的滴滴組建了“洪流聯(lián)盟”，滴滴向汽車和出行產(chǎn)業(yè)上下游進行全面延伸的野心展露無疑。盡管諸多車企參加了“洪流聯(lián)盟”，但不久之后這一計劃卻被車企冷處理。在與滴滴合作還是自己組建出行公司的選擇上，幾乎所有的車企都選擇了后者。

同樣，此前百度希望以“阿波羅計劃”組建平臺，為車企提供統(tǒng)一的自動駕駛平臺，但最終響應者寥寥。而相反，諸多車企反而在這兩年陸續(xù)興建了自己的軟件公司。比如長安在2019年年底成立重慶長安汽車軟件科技有限公司，而今年3月廣汽與中科創(chuàng)達成立智能汽車軟件技術聯(lián)合創(chuàng)新中心，今年7月上汽集團建立了零束公司?！昂诵牡臄?shù)據(jù)是不會交給互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的。”一位自主車企高層這樣對經(jīng)濟觀察報記者表示。

這帶來了汽車企業(yè)內部的變化?！皩嶋H上這幾年我們對軟件、對電子電氣方面的投入，高于原來硬件的投入。軟件人才的比例也在大幅提升，這個是新變化。”安聰慧表示。但更深遠的沖擊早就已經(jīng)開始，科技、軟件公司的涌入使供應鏈管理扁平化、邊界模糊化，推動產(chǎn)業(yè)競爭要素發(fā)生本質變化，帶動供應鏈生態(tài)體系變革。同時，這迫使企業(yè)管理和戰(zhàn)略都產(chǎn)生相應的調整。

比如上汽大通，之前在軟件上主要依靠供應商，但現(xiàn)在從“十三五”期間已經(jīng)在努力追求自我供給?！罢麄€行業(yè)的部分OEM可能會適度調整車身等傳統(tǒng)核心業(yè)務板塊人員的投入，來達成一定的成本優(yōu)化平衡，通過多個手段確保研發(fā)投入及成本結構?！蓖跞f榮說。

轉型的困惑

但是要實現(xiàn)轉型并非想象中那么簡單。一位業(yè)內人士指出，如果按照軟件定義汽車的思路來轉型，則汽車的生態(tài)會出現(xiàn)革命性的轉變?！败浖x汽車改變了商業(yè)模式、產(chǎn)品定義、研發(fā)流程、人才結構和供給關系，這五方面是對整個汽車產(chǎn)業(yè)非常大的改變?！丙溈襄a近日在一份報告中指出。

但在此之前，一些真正的問題并沒有得到回答。首先是軟件定義汽車的結論是否是正確。博世在7月成立了智能駕駛與控制事業(yè)部，這一包含了17000名員工的事業(yè)部將統(tǒng)一為現(xiàn)有客戶和新客戶提供電子系統(tǒng)和必備軟件。盡管如此，博世（中國）總裁陳玉東就認為軟件定義汽車并非簡單說是軟件主導未來?！败浖x汽車是對的，但必須要建立在電子電氣架構核心的計算能力上。沒有硬件的基礎，軟件是跑不起來的?！?/p>

陳玉東在接受記者采訪時候表示，博世絕對不會放棄基礎的硬件優(yōu)勢。而另外一些整車廠的工程師則反應激烈地指出所謂軟件定義汽車不過是一個概念?！叭绻布o法升級，軟件則提升不了體驗感。汽車的壽命不像手機一樣短暫，你要有足夠的冗余設計，這（軟件定義汽車）有點偽命題?！钡@場技術對戰(zhàn)確實已經(jīng)開始，新的問題是，汽車企業(yè)的技術控制點到底在哪里？

在一些分析中，專家們指出軟件未來會占整車的價值比例超過60%，汽車的軟件未來是可以不斷迭代，給予整車“常用常新”的用戶體驗，并使整車增值。但是當汽車企業(yè)變得越來越龐大，生態(tài)也越來越復雜的時候，軟件如何持續(xù)迭代？車企此前的商業(yè)邏輯還能否繼續(xù)健康的運行？

從特斯拉來看，新的商業(yè)模式已經(jīng)嶄露頭角。特斯拉所提供的高性能輔助駕駛系統(tǒng)以及未來的全自動駕駛軟件包，售價分別為4200美元和2500美元，在美國，50%的特斯拉車主會選擇購買。這每年給特斯拉帶來了10-20億美金的收入。

那么，隨著消費模式的改變，車企未來怎么找到新商業(yè)模式？當然，問題還有很多：在硬件占比注定持續(xù)性下降的趨勢下，如何改進工藝，才能以更低的成本達到同樣的性能水平？還有，車企怎么塑造自己的品牌？就現(xiàn)在智能手機行業(yè)來看，品牌力的強弱與用戶的后付費意愿度成正比，這決定了其商業(yè)模式的可運轉性。此外，在生產(chǎn)上，在軟件可以做到頻繁更新迭代之后，生產(chǎn)線需要如何配合，才能不被頻繁地打斷呢？

而“軟件定義汽車”這一趨勢還在不斷地深入到汽車價值鏈的各環(huán)節(jié)，不僅限于整車廠，零部件公司也紛紛擴充軟件能力，聯(lián)動傳統(tǒng)業(yè)務，加碼高附加值領域。產(chǎn)業(yè)鏈上更深層次的變化已經(jīng)開始出現(xiàn)。

目前從車企到一級供應商、二級供應商和三級供應商，這樣的供應鏈構架正越來越模糊，而車企越來越希望能夠主導更多的東西，這迫使一級供應商以開放的姿態(tài)打散邊界。在陳玉東看來，車企和零部件之間目前處于新的一輪磨合之中，其預估要到十年以后才能顯現(xiàn)出最終的形態(tài)的明確趨勢。

擠掉泡沫

安聰慧也認為所謂的科技定位并不能簡單割裂軟件與硬件?！澳阏f華為它是科技型還是傳統(tǒng)的制造業(yè)呢？蘋果呢？不能簡單定義為一個傳統(tǒng)和科技的，只不過你要不斷的能夠適應客戶的需求，以及圍繞著整個各方面技術不斷的進步，讓他們結合在一起。”安聰慧說。

但安聰慧警告說，現(xiàn)在中國汽車產(chǎn)業(yè)在朝著新能源和智能化轉型中，已經(jīng)產(chǎn)生了“很多的泡沫”，但這種泡沫究竟指代的什么，他沒有更進一步的解釋。相類似地是，陳玉東也對車企大力度的轉型提出了預警。他舉例說，目前各個車企所建立的軟件公司人員眾多，但五年以后也許會變成“包袱”。“賣車都掙不了太多錢，養(yǎng)不住這么大的團隊，就會裁掉。供應鏈的競爭力是第一要素，沒必要什么都自己做。沒有充分的協(xié)作，沒有競爭力，還是白搭?！标愑駯|直白地說。今年有車企發(fā)起而新成立的軟件公司大都設定了龐大的團隊目標，比如零束公司要建立近5000人的規(guī)模。

而作為新競爭時代的汽車企業(yè)控制點，上汽大通認為主機廠是不能缺位的?！拔覀儗τ诤诵母偁幜Φ乃伎际恰?+2+2+2’，即以智能駕駛為核心，電子架構及軟件工程二大領域為基礎，以智能進化及智能交互為二大手段，基于場景及數(shù)據(jù)二個驅動引擎，實現(xiàn)產(chǎn)品賦能及業(yè)務轉型?！蓖跞f榮說。在諸多車企的未來布局中，智能座艙都被視為是核心競爭點之一。

博世也涉足了智能座艙的設計，這是其近期推出的新產(chǎn)品。博世認為，未來汽車企業(yè)發(fā)展的關鍵是控制交互體驗，這是用戶的核心需求，但是未必需要控制下面的底層軟件和控制器本身?！爸鳈C廠做控制器，缺乏規(guī)模效應，很難實現(xiàn)具有競爭力的成本?！标愑駯|說。

不管如何，這目前還處于一片爭論之中，而現(xiàn)實對自主汽車而言是比較骨感的。盡管都在大力度發(fā)展軟件能力，但王萬榮表示目前汽車行業(yè)人才嚴重不足，依據(jù)其個人分析，現(xiàn)有人才數(shù)量只占行業(yè)智能化充分發(fā)展時所需數(shù)量的1/4左右。

而從行業(yè)來看，目前的整車架構中，電子電氣架構的發(fā)展階段普遍比較低。經(jīng)濟觀察報記者從企業(yè)內部獲悉，目前吉利的CMA處于3階段，而奇瑞在2022年會推出3-4階段的新平臺架構。上汽也會在明后年推出能夠達到3-4階段的電子電氣架構平臺。而一些發(fā)展中的企業(yè)，目前新平臺的電子電氣架構仍處于分布式的第二階段?！盁o論未來軟件定義汽車如何發(fā)展，都一定要基于好的電子電氣架構，沒有好的電子電氣架構，就無法利用OTA進行全車升級，無法利用域控制器來控制所有東西?！币晃粯I(yè)內專家指出。

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