2019年蔚來(lái)NIO Day前夕，坐在飛往深圳的航班上，掏出電腦默默在屏幕中打下了這樣一段話：時(shí)間的流逝速度遠(yuǎn)超我們想象，作為一個(gè)汽車(chē)行業(yè)的傍觀者也好，親身經(jīng)歷者也罷，它那轉(zhuǎn)瞬間的變化總是令人吃驚。十年前，誰(shuí)都無(wú)法想象此刻的汽車(chē)行業(yè)電動(dòng)化浪潮來(lái)得如此猛烈，這家成立于2014年的新入局者，悄然走過(guò)五年時(shí)光。

為何發(fā)出如此感慨？還是因?yàn)樵撈放苿倓偨?jīng)歷了極為坎坷的至暗時(shí)刻。電池召回風(fēng)波、融資不斷告吹、虧損持續(xù)擴(kuò)大，甚至被“最快今年，最晚明年”的詛咒一直所籠罩，創(chuàng)始人李斌也被冠以了“2019年最慘之人”的稱(chēng)號(hào)，可以說(shuō)那時(shí)整個(gè)行業(yè)都將“看衰蔚來(lái)”當(dāng)作政治正確。

進(jìn)入2020年后，一場(chǎng)疫情致使整個(gè)汽車(chē)行業(yè)應(yīng)聲下跌，但是命運(yùn)多舛的蔚來(lái)卻在風(fēng)口來(lái)臨之下，迎來(lái)了真正意義上的重生之年。融資持續(xù)到賬、產(chǎn)銷(xiāo)屢創(chuàng)新高、毛利率首次轉(zhuǎn)正，利好不斷襲來(lái)進(jìn)而催生了其位于美國(guó)資本市場(chǎng)的強(qiáng)勢(shì)表現(xiàn)。

截至當(dāng)?shù)貣|部時(shí)間11月9日收盤(pán)，蔚來(lái)美股股價(jià)報(bào)收于44.02美元，單日漲幅達(dá)到5.74%，總市值也來(lái)到了歷史新高的593.79億美元，成功逼近“600億美元”大關(guān)，并超越寶馬位居全球車(chē)企第五位。再次上漲背后，則是摩根大通分析Rebecca Wen上調(diào)了該股的目標(biāo)價(jià)，“我們相信，蔚來(lái)汽車(chē)將可成為高端電動(dòng)汽車(chē)領(lǐng)域中的長(zhǎng)期贏家，到2025年將擁有大約30%的市場(chǎng)份額?！?/p>

向客戶(hù)發(fā)出的一份研究報(bào)告中，她還寫(xiě)道：“該股較高的估值是合理的，因?yàn)槲祦?lái)汽車(chē)正在引領(lǐng)其在中國(guó)智能電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)上的商業(yè)模式轉(zhuǎn)型。從目前的直銷(xiāo)模式，到未來(lái)通過(guò)其平臺(tái)和內(nèi)容對(duì)企業(yè)客戶(hù)和個(gè)人進(jìn)行商業(yè)化，類(lèi)似于我們目前在電子商務(wù)業(yè)務(wù)領(lǐng)域中看到的現(xiàn)象。”

的確，從股價(jià)跌至2美元內(nèi)瀕臨退市，到當(dāng)下漲幅超20倍，蔚來(lái)的復(fù)蘇很大程度上要?dú)w咎于其“商業(yè)閉環(huán)”的落地。而就在上周，隨著100kWh電池包的正式推出，最后一塊短板就此被補(bǔ)齊。

只不過(guò)需要注意的是，隨著競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的愈發(fā)強(qiáng)大與自身“痛點(diǎn)”的愈發(fā)突出，蔚來(lái)或?qū)⒂瓉?lái)下一階段的全新考驗(yàn)。至于何時(shí)能夠走出“普通病房”，仍是未知。

更大電池包，改變了什么？

大約20天前，駕駛?cè)翬S8完成了從上海到浙江千島湖的一次自駕旅行。整個(gè)過(guò)程給我留下深刻印象的，除了該車(chē)足夠優(yōu)秀的駕駛質(zhì)感與空間表現(xiàn)外，剩余則是高速通勤中“續(xù)航里程焦慮”。因距離目的地的實(shí)際導(dǎo)航顯示路程為430公里，而70kWh電池版全新ES8的“滿(mǎn)電”NEDC續(xù)航里程為415公里，途中補(bǔ)電已然不可避免。

實(shí)際體驗(yàn)下來(lái)，ES8在空調(diào)開(kāi)至22攝氏度，坐滿(mǎn)五人的情況下，實(shí)際行駛里程只能做到280公里左右，而在杭州換電途中，由于前方排隊(duì)車(chē)輛較多，換到滿(mǎn)電電池需等待較長(zhǎng)時(shí)間，所以只能退而求其次，補(bǔ)充一塊充電約80%的電池。

總結(jié)下來(lái)，如果僅僅應(yīng)付城市代步，70kWh版的ES8絕對(duì)夠用，不過(guò)一旦需要短途旅行，NEDC僅415公里的表現(xiàn)就顯得有些“捉急”。而蔚來(lái)引以為傲的補(bǔ)能體系，相比其它品牌，在便利性上確實(shí)稍好一些，但是相比燃油車(chē)的補(bǔ)能時(shí)間，仍存在較大差距。同時(shí)，這并不代表：蔚來(lái)用戶(hù)不需要一款更長(zhǎng)續(xù)航的純電動(dòng)SUV<SUV。

因此，北京時(shí)間11月6日，蔚來(lái)正式對(duì)外發(fā)布了100kWh電池系統(tǒng)及電池升級(jí)全系方案。在現(xiàn)場(chǎng)，李斌表示：“車(chē)電分離，電池租用，可充可換可升級(jí)，蔚來(lái)汽車(chē)產(chǎn)品和服務(wù)體系圍繞這15字標(biāo)準(zhǔn)來(lái)，今天升級(jí)100度電池包，實(shí)現(xiàn)了真正的閉環(huán)?！?/p>

簡(jiǎn)單來(lái)看，成功實(shí)現(xiàn)技術(shù)突破，加裝100kWh電池系統(tǒng)后，蔚來(lái)最為本質(zhì)的變化還是集中在續(xù)航層面。其中，全新ES8提升至580公里，ES6升至610公里，EC6升至615公里。

而據(jù)官方介紹，這塊100kWh電池采用了CTP技術(shù)，在不改變電池外殼尺寸與不增加重量的前提下，能量密度提升了37%。同時(shí)，其具有無(wú)熱蔓延安全設(shè)計(jì)、高度集成化設(shè)計(jì)、全天候熱管理以及端云融合BMS的四大技術(shù)亮點(diǎn)。

價(jià)格方面，非BaaS模式購(gòu)車(chē)用戶(hù)，70kWh電池永久升級(jí)為100kWh電池的費(fèi)用為5.8萬(wàn)元，84kWh永久升級(jí)100kWh的價(jià)格為5400元。而B(niǎo)aaS用戶(hù)則可根據(jù)不同需求，租用不同容量電池。

此外，采用BaaS模式購(gòu)買(mǎi)100kWh電池車(chē)型，補(bǔ)貼后售價(jià)減去12.8萬(wàn)元，單月電池租用服務(wù)費(fèi)1480元?，F(xiàn)有70kWh用戶(hù)可選擇以靈活升級(jí)或永久買(mǎi)斷的方式升級(jí)至100kWh電池，按月支付費(fèi)用為880元，按年支付費(fèi)用為7980元。

綜合來(lái)看，無(wú)論采用何種方式，在較為“合適”的定價(jià)模式下，蔚來(lái)新老用戶(hù)升級(jí)100kWh電池車(chē)型，看似已經(jīng)成為必然趨勢(shì)。而在采訪過(guò)相熟的幾位蔚來(lái)車(chē)主后，他們共同的觀點(diǎn)都是：“目前70kWh的續(xù)航確實(shí)不太夠用，所以100kWh電池的推出還是及時(shí)的，雖然價(jià)格不菲?！?/p>

平心而論，觀察目前新能源市場(chǎng)在售的幾款主流車(chē)型，如小鵬P7超長(zhǎng)續(xù)航后驅(qū)版、特斯拉國(guó)產(chǎn)Model 3后驅(qū)長(zhǎng)續(xù)航版，二者的優(yōu)勢(shì)都集中在以30萬(wàn)左右的價(jià)格，保證車(chē)輛NEDC續(xù)航均高于650公里。

相比之下，蔚來(lái)70kWh電池版的車(chē)型，身為更大級(jí)別的SUV車(chē)型，在空間表現(xiàn)、內(nèi)飾用料、動(dòng)力參數(shù)上均有優(yōu)勢(shì)，在真實(shí)續(xù)航、性?xún)r(jià)比方面的優(yōu)勢(shì)明顯不足。而售價(jià)更高100kWh電池的出現(xiàn)，補(bǔ)足了續(xù)航層面的“短板”，將全系產(chǎn)品與主流競(jìng)品拉至同一水平線上。

不過(guò)必須承認(rèn)，本次推新的確進(jìn)一步放大了蔚來(lái)NIO Power在體系層面的優(yōu)勢(shì)。無(wú)論ES8、ES6還是EC6，在產(chǎn)品層面的“靈活性”是其它品牌未曾擁有的。所以如果說(shuō)大電池包究竟改變了什么？或許扣上了其整個(gè)“服務(wù)生態(tài)圈”的最后一環(huán)，則是答案。

“蔚來(lái)”路上的溝壑

操作本月十周年新勢(shì)力板塊封面故事時(shí)，總在反問(wèn)自己蔚來(lái)所走的路，究竟成功了嗎？老實(shí)說(shuō)，僅從階段性結(jié)果來(lái)看，回答看似是趨于肯定的。根據(jù)其官方剛剛公布的10月銷(xiāo)量數(shù)據(jù)顯示，整體共交付新5,055輛，創(chuàng)品牌單月交付數(shù)新高，同比翻番。

并自今年3月以來(lái)連續(xù)第8個(gè)月實(shí)現(xiàn)同比增長(zhǎng)。這是蔚來(lái)月度交付數(shù)首次突破5,000輛，也是中國(guó)高端汽車(chē)品牌月銷(xiāo)量首次突破5,000輛。其中，蔚來(lái)EC6交付883輛。而這也是該車(chē)型首個(gè)月大規(guī)模交付，后續(xù)隨著產(chǎn)能爬坡，預(yù)訂單逐漸被消化，預(yù)計(jì)銷(xiāo)量還將提升。

100kWh電池包發(fā)布會(huì)上以及之前的成都車(chē)展，李斌不止一次的表示：“蔚來(lái)目前銷(xiāo)售單價(jià)平均比特斯拉在中國(guó)貴15萬(wàn)人民幣左右。”銷(xiāo)量與均價(jià)的提升，愈發(fā)突顯出在品牌高端化的進(jìn)程中，蔚來(lái)獲得了大多終端消費(fèi)者的認(rèn)可。

只是在此過(guò)程中，一道道阻礙其發(fā)展的“溝壑”也開(kāi)始變得明顯。首先，“終身免費(fèi)換電”取消對(duì)于其終端交付量的影響。從幾次實(shí)地探店可知，許多用戶(hù)在選擇蔚來(lái)時(shí)，看重的正是該板塊所帶來(lái)的“福利”。

取消后，在不選擇私樁的情況下，雖每月贈(zèng)送6次，但是往往并不夠用。而蔚來(lái)10月銷(xiāo)量之所以能創(chuàng)下新高，很大程度上也是用戶(hù)趕在10月12日“終免”取消前確認(rèn)最終下定所致。因此，本月銷(xiāo)量將是反映究竟有無(wú)影響的關(guān)鍵參考因素。

其次，則是特斯拉Model Y、大眾ID.4等一些系列外資品牌純電車(chē)型到來(lái)，加劇了ES6、EC6的終端銷(xiāo)售壓力。以蔚來(lái)目前建立起的品牌力與用戶(hù)群體來(lái)看，在與二者的直面競(jìng)爭(zhēng)中不一定會(huì)落下風(fēng)。

但是相比蔚來(lái)，特斯拉、大眾目前最大的優(yōu)勢(shì)則是更加極致的成本把控能力，進(jìn)而催生更具性?xún)r(jià)比的車(chē)型產(chǎn)品?，F(xiàn)階段，蔚來(lái)之所以能取得較為不錯(cuò)的交付成績(jī)，除了自身較為努力外，處在競(jìng)品“空窗期”也是原因之一。后續(xù)，待Model Y、ID.4位于終端大面積鋪開(kāi)，蔚來(lái)將要面臨的壓力可想而知。

進(jìn)而則是隨著車(chē)主基數(shù)日漸增多，蔚來(lái)服務(wù)體系能否繼續(xù)維持初期一貫的“高水準(zhǔn)”。僅從最近換電的頻繁排隊(duì)就可看出，在換電站的數(shù)量上明顯無(wú)法應(yīng)付當(dāng)下的用戶(hù)需求。數(shù)據(jù)顯示，截至2020年9月蔚來(lái)?yè)碛袚Q電站數(shù)量總計(jì)155座。

據(jù)秦力洪透露，蔚來(lái)計(jì)劃明年在全國(guó)范圍內(nèi)布局300座以上的第二代換電站。近乎翻倍的換電站布局，一定程度上能從根本上緩解車(chē)主補(bǔ)能的焦慮，但是問(wèn)題在于運(yùn)維與建設(shè)成本也會(huì)大幅增加。這也對(duì)蔚來(lái)剛剛緩解的現(xiàn)金流，提出了更大考驗(yàn)。

并且，通過(guò)最近一段時(shí)間的對(duì)比體驗(yàn)下來(lái)，發(fā)現(xiàn)蔚來(lái)整套車(chē)機(jī)系統(tǒng)在使用過(guò)程中，仍會(huì)出現(xiàn)信號(hào)丟失、操作卡頓、語(yǔ)音識(shí)別不準(zhǔn)的問(wèn)題，相較于目前表現(xiàn)較好的小鵬P7，存在著一定差距。而其北京車(chē)展期間通過(guò)OTA升級(jí)推出的NOP（領(lǐng)航輔助功能），試駕中在由一條高速切換至另一條高速的過(guò)程中，并道與減速的邏輯也有著提升空間。

有時(shí)總在說(shuō)，對(duì)于智能電動(dòng)車(chē)而言，體驗(yàn)極佳的車(chē)機(jī)系統(tǒng)與輔助駕駛能力，才是其在與傳統(tǒng)燃油車(chē)競(jìng)爭(zhēng)中最大的“籌碼”，顯然在這兩部分，蔚來(lái)仍未發(fā)揮出應(yīng)有的水準(zhǔn)。

最后，則是關(guān)乎“何時(shí)盈利”的探討。據(jù)蔚來(lái)幾月前發(fā)布的Q2季度財(cái)報(bào)顯示，品牌營(yíng)收37.189億元，同比上升146.5%，環(huán)比增長(zhǎng)171.1%，高于市場(chǎng)預(yù)期的34.9億元。凈虧損11.767億元，同比下降64.2%，環(huán)比減少30.4%，低于市場(chǎng)預(yù)期的22.47億元。而這是蔚來(lái)成立以來(lái)最高的季度營(yíng)收和最低的經(jīng)營(yíng)虧損。

并且值得注意，蔚來(lái)第二季度整體毛利潤(rùn)率為8.4%，2019年同期為-33.4%，2020年第一季度為-12.2％，這也是蔚來(lái)6年來(lái)首次單個(gè)季度毛利率回正。除此之外，蔚來(lái)還在該季度實(shí)現(xiàn)運(yùn)營(yíng)現(xiàn)金流為正，但是本質(zhì)上依舊無(wú)法掩蓋蔚來(lái)的“經(jīng)營(yíng)性虧損”。

不可否認(rèn)，在面對(duì)落地二代平臺(tái)甚至自建工廠帶來(lái)的運(yùn)維費(fèi)用，用戶(hù)基數(shù)逐漸變大所平添的服務(wù)體系搭建費(fèi)用，甚至被傳將要自研芯片的研發(fā)費(fèi)用，蔚來(lái)距離實(shí)現(xiàn)盈利還有一段距離。

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而有相關(guān)分析機(jī)構(gòu)稱(chēng)，倘若接下來(lái)訂單充沛、交付量能夠持續(xù)提升，預(yù)計(jì)這家新勢(shì)力車(chē)企2022年可實(shí)現(xiàn)扭虧為盈。但是如上文所述，接下來(lái)位于終端，蔚來(lái)將要面臨的挑戰(zhàn)可想而知，能否保證銷(xiāo)量繼續(xù)攀升，存在極大變數(shù)。

總之，如李斌接受專(zhuān)訪時(shí)所說(shuō)：“第一天就能賺到錢(qián)的生意，在這個(gè)世界上是不存在的。我又不是神，可以做到馬上賺錢(qián)?！痹谶x擇造車(chē)重新創(chuàng)業(yè)這條路上，前者已經(jīng)比許多人做的要好。此刻，或許變得不是蔚來(lái)，而是“未來(lái)”。

文/崔力文

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