臨近2020年底，大眾做了件大事。大眾汽車集團(tuán)增持江淮大眾股份至75%的戰(zhàn)略投資完成，并接管合資企業(yè)管理權(quán)，江淮大眾正式更名為大眾汽車（安徽）有限公司，江淮的名字徹底被抹去。而彼方，略顯凄涼的是，僅三年就丟掉名分的江淮迎來股價(jià)大漲。

1月5日，大眾汽車（安徽）電動(dòng)化進(jìn)程再進(jìn)一步，全新管理團(tuán)隊(duì)正式亮相，大眾汽車集團(tuán)（中國）的CEO馮思翰掌舵。大眾的未來規(guī)劃里，沒有江淮！彼此一起創(chuàng)造的思皓品牌也被留給江淮，大眾汽車（安徽）輕裝上路。

終究錯(cuò)付？合資中方危！

大眾對(duì)江淮的無情，幻成了達(dá)摩克利斯之劍懸于國內(nèi)所有合資車企的中方，勢(shì)弱的中方尤甚，壓迫感清晰地傳導(dǎo)于他們的每一個(gè)神經(jīng)末梢。毫無疑問，依靠合資公司生存的自主車企，危機(jī)正在加劇。

受疫情影響，全球各大車企的營收能力明顯下降。隨著國內(nèi)疫情防控效果顯著，很多車企希望依賴迅速恢復(fù)經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)的中國來達(dá)到企業(yè)的營業(yè)目標(biāo)、或至少不那么難看。中國市場(chǎng)股比開放與全球疫情肆虐，成了合資車企外放增持股份最重要的契機(jī)。

誰又會(huì)不希望在中國的利潤可以更多地收入囊中，甚至是全部收歸所有呢？誰又會(huì)不希望拿到絕對(duì)掌控權(quán)呢？

一個(gè)在眼前的案例，前段時(shí)間戴姆勒準(zhǔn)備與北汽重新啟動(dòng)關(guān)于增持北京奔馳股權(quán)的談判?，F(xiàn)實(shí)是，今年三季度戴姆勒營收同比下降7%，與此同時(shí)合資公司北京奔馳貢獻(xiàn)12億美元股息，除了一定程度上緩解在疫情期間承受的虧損，其背后所看到的利潤空間非常誘人。

這已經(jīng)不是戴姆勒第一次展示野心了，兩年來，戴姆勒不斷向北汽方面表露出增持北京奔馳股份至65%的意愿（也有人說是75%），雙方也有過數(shù)次相互增持的談判。很顯然，疫情催化了事態(tài)發(fā)展，戴姆勒方急迫的心路人皆知。

自從2018年，國家放寬汽車行業(yè)外商來華投資的限制后，外資車企增持合資車企股比的傳聞便屢見不鮮，包括寶馬增持華晨寶馬，戴姆勒欲增持北汽，福特增持長安福特，大眾增持上汽大眾等消息真真假假，層出不窮。

華晨的痛，也還在眼前。2018年10月11日，華晨寶馬沈陽鐵西工廠開工，正值華晨寶馬合資公司成立的15周年，寶馬集團(tuán)宣布，以36億歐元（約合人民幣273億元）收購華晨寶馬部分股權(quán)，將持股比例從50%提升至75%，雙方合資協(xié)議繼續(xù)延長至2040年。

這25%股比的提升，讓華晨失去寶馬，讓寶馬控制了合資公司。同時(shí)，華晨的做法也推倒了中國市場(chǎng)合資股比開放的多米諾骨牌，讓外資有了更多的“玩法”，它也成為越來越多外資企業(yè)企圖改變股比，以謀求更多利益想法的“經(jīng)典案例”。

華晨甘愿這么做嗎？答案是否定的，但華晨沒得選。原華晨汽車集團(tuán)黨委書記、董事長祁玉民在央視《對(duì)話》節(jié)目中坦言，在這場(chǎng)長達(dá)80天的談判中，“寶馬談判設(shè)定的條件就是75%，寶馬什么都可以談，股比免談”，道出了多少辛酸與無奈。

寶馬之所以敢提出突破合資股比限制，增持華晨寶馬股權(quán)，這與華晨汽車自主品牌長期以來的經(jīng)營狀況密不可分。

在華晨汽車自主品牌的發(fā)展上，華晨汽車集團(tuán)董事長祁玉民一直堅(jiān)持著自主高端化的策略。但是無論是在第一波自主高端化過程中的駿捷，還是后來的V5、華頌和中華V6，華晨自主高端化的策略都沒能獲得成功。并且這樣的自主路徑是否正確，值得商榷。

此外，在經(jīng)營業(yè)績(jī)上華晨對(duì)于華晨寶馬實(shí)在過于依賴，據(jù)增持股比前一個(gè)完整年2017年的財(cái)報(bào)顯示，華晨寶馬的盈利為104.8億元，以華晨和寶馬各50%的占比來算，華晨寶馬對(duì)于華晨中國的貢獻(xiàn)為52.4億元。然而華晨中國2017年的凈利潤為43.76億元。也就是說，如果沒有華晨寶馬的貢獻(xiàn)，華晨中國還虧損8.6億元。

過弱的競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力讓寶馬看在眼睛里，與其說是寶馬推倒了合資股比的多米諾骨牌，不如說是華晨的不爭(zhēng)氣促使了這樣的結(jié)果。

單從表面看，華晨收獲頗豐。正如祁玉民所說，“寶馬提升了股比的同時(shí)，我們換來很多東西，其中有一個(gè)第三工廠，我們?cè)谏蜿柌季至撕廊A車生產(chǎn)基地，已經(jīng)實(shí)現(xiàn)全球化，不是簡(jiǎn)單的制造，研發(fā)、零部件、發(fā)動(dòng)機(jī)、動(dòng)力電池都來了，既有本地化，又有全球化?！?/p>

拿股比換利益，華晨自身自然沒有遭受多大損失，或者說賺了一些，但既然開了股比的堤口，整個(gè)自主品牌面臨的將是一瀉而下的滔滔江水。

教訓(xùn)與反思

25%股權(quán)能否為華晨換來實(shí)打?qū)嵉募夹g(shù)？這個(gè)毫無疑問，當(dāng)然不能。華晨寶馬合資已經(jīng)來到第18個(gè)年頭，要換到技術(shù)早就換到了。似乎看到的只有“溫床使人懈怠”。

而諷刺的是，長城、吉利這樣的“孤立無援”的車企卻在多年的摸爬滾打中，成長為支撐中國汽車工業(yè)的巨大力量。他們并非一帆風(fēng)順，早期反而失敗才是常態(tài)，于是一邊摔得鼻青臉腫，一邊又繼續(xù)爬起來前行。

經(jīng)過多年的發(fā)展，一些中國汽車自主品牌在新能源汽車領(lǐng)域也取得了不錯(cuò)的進(jìn)步，在純電動(dòng)汽車領(lǐng)域，已經(jīng)形成了初步的產(chǎn)業(yè)鏈。

凡此種種案例，可以得到的反思是，自主品牌若想保持競(jìng)爭(zhēng)力，不能有依賴于外資品牌技術(shù)幫助的想法，還是應(yīng)該自主發(fā)展。

對(duì)中國車企來說，以股權(quán)換所謂的技術(shù)、資金等，需要仔細(xì)權(quán)衡。而且，在當(dāng)下新能源汽車快速發(fā)展的浪潮之下，中國品牌與外資品牌的差距正在逐漸縮小，雙方也站在同一條起跑線上，更不能輕易讓步。

面對(duì)新的合資潮，中國品牌手中握著更多的話語權(quán)，這種話語權(quán)不僅僅是來自股比的平衡和市場(chǎng)的優(yōu)勢(shì)，更來自于中國汽車品牌深耕中國市場(chǎng)，比外資品牌更懂中國市場(chǎng)的底氣。

自從1994年的《汽車產(chǎn)業(yè)政策》規(guī)定開始，生產(chǎn)汽車、摩托車整車和發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)品的中外合資、合作企業(yè)，中方所持股不得低于50%的鐵律保護(hù)了中國汽車自主品牌24年。在對(duì)等股比合資的限制被打破的未來，少了政策的護(hù)佑，自主品牌就要靠自己了。

文/李思佳

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