企業(yè) 馬斯克蔚來

蔚來ET7將把馬斯克打落首富排行榜

汽車公社 2021-01-10 00:10

已經(jīng)沒有寒潮了。

至少當我們抵達五糧液成都金融城演藝中心的時候，內(nèi)心是這樣感覺。手指也許還覺著冰冷，但只要觸眼人頭攢動、眾目期盼的場面，NIO LOGO的青藍色壓根兒就不是冷色調(diào)，那是一團火——正如藍色對應宇宙深處恒星最高的表面溫度。

“我們所處的時代，變化速度之快，前所未有。”約翰·奈斯比特四十年前就有這樣的認知。所以，那些有志于改變世界的巨手們，如今拋出炸彈的頻次都是密不透風的一連串，不給你任何間歇。

1月9日，終于輪到蔚來出牌，第四屆NIO DAY的主場。

此前，特斯拉在開年第一天拋出國產(chǎn)版Model Y價格，繼而馬斯克又登上世界首富寶座。我們根本就不信那個從太湖縣走出來、締造國內(nèi)新勢力龍頭的高瘦倔強身影能坐視而無動于衷。

果然，李斌沒有叫人失望。

如果說，二代換電技術(shù)大幅擴容和自動泊車已經(jīng)博得如潮好評，幫助用戶認證碳排放已經(jīng)讓全場嘖嘖稱贊，那么ET7引發(fā)驚呼的效果遠超我們的預期——150度電池包采用固態(tài)電池技術(shù)，NEDC標準1,000公里以上續(xù)航能力，NAD自動駕駛系統(tǒng)擁有特斯拉FSD七倍算力……

對懂行的人來說，不管是否帶著事后“幾時真正投放？是否足夠可靠？”的疑問，那些數(shù)字和概念在當下入耳都如雷震。李斌就這樣用紳士風度連續(xù)震了我們幾十分鐘，重磅技術(shù)配置令人應接不暇。

我相信，受到ET7以及蔚來打法震動的，還將有大洋彼岸的那位新首富，而他的“王座”，在東方攻勢的沖擊下勢必開始動搖。

Model Y不是ET7對手

當?shù)巧嫌蔁嵝挠脩舴劢z操辦的這一屆NIO DAY舞臺時，李斌一定是極其激動的。開場伊始，他的言語表達居然有個別地方出現(xiàn)滯澀停頓。以其平素清晰的邏輯和流利的口表，自然是情緒壓過了舌齒動作才會出現(xiàn)這種情況。

而一旦到公布干貨和產(chǎn)品技術(shù)的環(huán)節(jié)，這位昔日的文科狀元絕對徹底轉(zhuǎn)身為理工科鐵粉，眉飛色舞盡數(shù)家珍，那些對普通人來說佶屈聱牙的術(shù)語概念，李斌是帶著溫暖的微笑流暢地報出來的：“Karuun可再生藤木搭配隕石鍍鉻與環(huán)繞式光瀑式氛圍燈的組合……Aquila蔚來超感系統(tǒng)搭載了激光雷達，就是我們蔚來有投資的Innovusion Cheeth提供的300線激光雷達……”即便是媒體老司機們，恐怕都很難一時念利索。

比起2019年的那臺概念車，如今的蔚來ET7堪稱脫胎換骨。雖然確實有人表示前臉設計不如概念車那樣保留家族式特征，更類似特斯拉style，但是不妨仔細想想，ET7將風阻系數(shù)Cd控制在0.23，匹敵Model 3、新奧迪A4，超越同級對手Model S（0.24），簡約式的前臉格柵自然更為有利，從而有利于提升加速、增加續(xù)航。

2019年大家還將ET7視為同小鵬P7、比亞迪漢完全同檔次產(chǎn)品，謎底真正揭曉時，答案卻要上移。其補貼前起售價為44.8萬元，BaaS方案補貼前起售價37.8萬元；首發(fā)版補貼前售價52.6萬元，BaaS方案補貼前售價39.8萬元，的確已經(jīng)比上述兩款自主C級電動轎車超出一大截。

在網(wǎng)絡輿論很難完全一邊倒的今天，ET7的軒然大波自然有正反兩方面觀點的撞擊。順著熱點議題，便可勾勒出ET7的全貌以及在受眾心中的形象。

首先，ET7貴嗎？

在蔚來APP社區(qū)里，不少下定的鐵粉都是“這樣高的配置四五十萬太合算了”，其他平臺亦有大量類似聲音，而拿來同特斯拉Model Y/3、小鵬P7等對比之后“嫌貴”的言論也是鋪天蓋地。

這就牽扯出第二個問題：在規(guī)格、配置上，Model Y/3是蔚來ET7的真正對手嗎？

嫌貴人士應該先這樣捫心自問，也可換一種提問方式：你會拿著寶馬7系的價格對比奔馳E級，然后埋怨“寶馬定價高于奔馳”？一輛C級旗艦轎車，憑什么要和B級都未必能夠的著的轎車/SUV比拼價格？就憑T字形標？

由尺寸來對比，ET7整車長5,098毫米，寬1,987毫米，高1,505毫米，軸距3,060毫米，甚至比特斯拉Model S和保時捷 Taycan還要大出幾分。基礎機械性能方面，百公里加速3.9秒，100度電池包版本續(xù)航超過700公里，基本上與Model S長續(xù)航升級版相若；而電驅(qū)動總成相對孱弱的Taycan則全面大幅度超越。

相形之下，特斯拉Model 3/Y的2,875~2,890毫米軸距顯然要低了一個檔次，更何況在空間優(yōu)化、用料做工方面也一直是特斯拉短板。用特斯拉Model 3/Y的價格來嫌蔚來ET7貴，也是一種令人搖頭的睿智。

第三個敏感問題：ET7慢嗎？

的確，2022年第一季度交付ET7，而150度電池包則預計是在2022年第四季度，比起以前ES8和EC6等上市“立等可取”的車型，似乎有那么一點“期貨”的味道。

然而，所有大量搭載全新技術(shù)的產(chǎn)品，都不會在發(fā)布之后立即上市。例如沃爾沃第二代XC90，2013年公開效果圖，2014年發(fā)布，到2015年7月8日上市。特斯拉Cybertruck在2019年11月22日發(fā)布，預計交付則是在今年。

蔚來ET7的整車平臺是NP2第二代架構(gòu)，又搭載了蔚來自動駕駛技術(shù)NAD（NIO Autonomous Driving），基于NIO Aquila蔚來超感系統(tǒng)、NIO Adam蔚來超算平臺等，每一個架構(gòu)和大系統(tǒng)都能拆分出無數(shù)驚掉人下巴的頂級器件和前沿技術(shù)。

例如Aquila的11個800萬像素高清攝像頭分辨率是特斯拉目前120萬像素的6倍多；1個Innovusion Cheeth300線超遠距離高精度激光雷達可實現(xiàn)視場角120度，數(shù)倍于當前的固態(tài)激光雷達（機械式和固態(tài)flash各有優(yōu)劣），結(jié)合5個毫米波雷達、12個超聲波雷達、2個高精度定位單元、1個車路協(xié)同感知和1個增強主駕感知，每秒可產(chǎn)生8GB圖像數(shù)據(jù)，從而實現(xiàn)高速、城區(qū)、停車、加電等場景下輕松安全的點到點自動駕駛體驗。

而NIO Adam蔚來超算平臺基于四顆英偉達NVIDIA Drive Orin芯片，宣告蔚來芯片技術(shù)從英特爾陣營切換到英偉達。四顆芯片里，兩顆Master相互校驗，1顆進行冗余備份，還有一個專門用于訓練迭代，其算力高達1016TOPS，是特斯拉的7倍以上（144TOPS），也是目前所知道所有近期規(guī)劃中量產(chǎn)車的No.1。

用等待Cybertruck差不多的時間間隔，去守候來一款技術(shù)革命性更強的產(chǎn)品，請問我們的耐心如果能給特斯拉，為什么不能給蔚來？

蔚來必戰(zhàn)特斯拉

我不喜歡做一個標題黨，ET7的出現(xiàn)，勢必將震動特斯拉在中國乃至全球的優(yōu)勢地位，盡管ET7并不直接同目前熱度熏天的特斯拉Model 3/Y展開鏖戰(zhàn)。凝聚在ET7身上的，并不僅僅是蔚來賦予一款重磅產(chǎn)品的心血，更是李斌和整個蔚來團隊經(jīng)營事業(yè)的哲學。

而我們知道，馬斯克的全球首富地位，都系于特斯拉和SPACE X的股價，股價又取決于證券市場對企業(yè)成長性的預期——進而我們可以推測，ET7所體現(xiàn)的蔚來打法，最終將撼動馬斯克的福布斯金腰帶。

先給ET7出廠后的蔚來作一個簡單的SWOT分析：

蔚來服務、口碑和圈層營銷是絕對長板，整個體系目前也是正向循環(huán)，手握400億現(xiàn)金，以及作為民族品牌的優(yōu)勢，可以視為優(yōu)勢S。外界所了解到的信息是，軟件研發(fā)和算法，姑且暫定是短板，往下的圈層服務經(jīng)驗不足，下一步入門打法缺乏，導致后繼增長和規(guī)模釋放存在一些挑戰(zhàn)，可以視為短板W。

國家鼓勵新能源發(fā)展，國內(nèi)又有一大堆新興配套科技公司和供應商，ET7同級的特斯拉Model S在國內(nèi)存在感很弱，留下市場空檔，可以視為機遇O。特斯拉和其他新勢力牢牢把控20-30萬區(qū)間，固態(tài)電池目前放電次數(shù)壽命不足，能量密度提升后熱管理要求更嚴格以免起火，自動駕駛在算法和邏輯不到位的前提下可能導致類似特斯拉FSD的事故發(fā)生，可以視為威脅T。

技術(shù)、品牌、服務、后勢和粉絲經(jīng)濟幾個維度，這家從上海安亭走向合肥乃至全國的造車新勢力龍頭，已經(jīng)悄然在構(gòu)筑自己相對于特斯拉的優(yōu)勢，或者縮小差距。

技術(shù)角度已經(jīng)被業(yè)界討論太多，特斯拉的BMS被公認領先，而蔚來也有高端電機的長板，并且隨著時間的推移進一步完善技術(shù)矩陣。值得仔細研究的便是后面幾個維度，蔚來的優(yōu)勢更為顯著，卻也將在擴張的過程中面臨和特斯拉一樣的挑戰(zhàn)。

當特斯拉已經(jīng)被Model 3擠掉了Model S/X的存在感時，蔚來卻還依然擁有“單車均價自主第一主流車企”的光環(huán)。

從品牌溢價與后續(xù)下探空間看，蔚來顯然占據(jù)絕對上風。目前蔚來單車均價約為45萬元左右，和奔馳相當，高于寶馬、奧迪，也比特斯拉在國內(nèi)的30萬元左右超出近一半。月度產(chǎn)銷量達到五六千輛，對蔚來目前定位來說已經(jīng)難能可貴，畢竟到現(xiàn)在為止蔚來一款入門車都沒有，ES6并不是縮小版ES8，而是大五座。

故而，留給蔚來的下沉空間遠大于特斯拉，換而言之，將來蔚來實現(xiàn)規(guī)模擴張的可能性，也就是股價市值成長的空間，幅度也會大于特斯拉。

但正如特斯拉經(jīng)歷Model 3擴張時九死一生，如何確保生產(chǎn)制造、服務質(zhì)量與產(chǎn)銷規(guī)模同步增長，這種風險對蔚來而言也勢必作為最大的風險去考量。至于先進技術(shù)帶來的風險與挑戰(zhàn)，也是與擴張危機交織。例如固態(tài)電池的放電次數(shù)、能量密度帶來的熱控制風險，以及NAD是否要杜絕FSD的事故危機……成長空間很好，而要繼續(xù)保持蔚來之前穩(wěn)步前行的狀態(tài)，同時加快邁出的步伐，這是比特斯拉面前考卷難度更大題目。