這邊，東風(fēng)嵐圖FREE的熱度還沒散去，那邊，賽力斯就又“增程式”添了把火。

1月25日，2021賽力斯STC線上技術(shù)大會正式召開，大會上不僅發(fā)布了其全新第二代智能增程系統(tǒng)，同時搭載該系統(tǒng)的SF5自由遠(yuǎn)程版車型也正式上市。

作為小康旗下的高端新能源品牌，賽力斯雖然于2016年就在硅谷正式成立，但一直處事低調(diào)的他們，在這幾年間卻鮮有人知。直到此次技術(shù)大會，當(dāng)賽力斯向市場扔出一顆顆“技術(shù)炸彈”后，人們才了解，這個品牌竟然有著如此強(qiáng)的實力儲備。

以此次發(fā)布的新車為例，作為SF5車系的新增車型，自由遠(yuǎn)程版SF5不僅搭載了賽力斯全新智能增程系統(tǒng)，同時也是首款搭載華為DriveONE電驅(qū)的車型。在高性能電機(jī)和電驅(qū)動的作用下，新車百公里加速為4秒級，更是全球范圍內(nèi)首款NEDC綜合續(xù)航里程突破1000km的量產(chǎn)增程式電動車。

而就在此次大會召開的一周前，賽力斯也專門舉辦了一場小型閉門媒體溝通會，現(xiàn)場，賽力斯CEO余海坤和COO梁其軍，不僅對于即將要發(fā)布的產(chǎn)品和技術(shù)，進(jìn)行了提前介紹，同時對于外界非常關(guān)心的問題，他們也都一一做出了解答。

以下為媒體訪問實錄，有刪減。

媒體：賽力斯和華為合作，具體是如何跟華為接觸上的，如何與華為開展系統(tǒng)化合作的？

余海坤：我們兩年前就已經(jīng)開始跟華為合作，除了“三電”領(lǐng)域，包括智能座艙、智能駕駛領(lǐng)域都有密切的交流合作。因為雙方都是技術(shù)控，都很務(wù)實，在合作的過程中互相輸出，合作也越來越默契，雙方合作涉及到電機(jī)、電驅(qū)、控制軟件、控制策略、硬件融合等多個領(lǐng)域。賽力斯下一代車型會率先搭載華為智能座艙和智能駕駛系統(tǒng)，此外，我們還將在電驅(qū)系統(tǒng)領(lǐng)域一起成長、一起進(jìn)步。

媒體：想問兩個問題，第一，五、六年前，中國很多企業(yè)去美國收購了一批技術(shù)公司，當(dāng)時的那一批收購是成功的還是僅僅買了一些教訓(xùn)？第二怎么看待增程式現(xiàn)在這么火？

余海坤：先說收購，目前全球創(chuàng)新的高地在美國，尤其是像硅谷這樣的地方，他們的人才資源、技術(shù)資源非常豐富，比如碳化硅、電驅(qū)動、固態(tài)電池等可以輕松獲得材料和技術(shù)的支持，以及大學(xué)教授的理論支持。海外收購主要是要利用好國外和國內(nèi)的兩個市場，一個是技術(shù)市場，一個是資源市場，并相互打通產(chǎn)品市場。長遠(yuǎn)來看，國內(nèi)的企業(yè)如果向往更高層次發(fā)展，這是必不可少的路徑。

增程式到底是什么車？就是在純電動車的技術(shù)上加了一個充電寶，這個充電寶能高效增加續(xù)航。目前，受電池容量密度因素影響，純電動車依然無法與燃油車相媲美。而增程式電動車既有電動車的超快加速體驗，又和燃油車一樣沒有續(xù)航焦慮，集成了電動車和燃油車所帶給客戶所有的好處。我們認(rèn)為增程式不是一個過渡產(chǎn)品，是一款比純電更難、技術(shù)更復(fù)雜，給客戶帶來的利益更好的產(chǎn)品。而且增程式技術(shù)還平衡了新舊產(chǎn)業(yè)，新能源車企逐漸滲透的過程中，燃油車的產(chǎn)能，設(shè)施和工人怎么辦？我們認(rèn)為增程式在長的時間內(nèi)是一個非常好的選項，而且還能平衡傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)和新能源產(chǎn)業(yè)的結(jié)合同步優(yōu)質(zhì)的發(fā)展。

媒體： 前幾天百人會有一個關(guān)于一千公里的討論，雖然增程一千公里肯定是能到，但是營銷方面、技術(shù)方面一千公里的博弈，你怎么看待這個事情？

余海坤：純電續(xù)航超過一千公里，采用了石墨烯等前沿技術(shù)，充電又快，成本又低，安全性很高，其實很難。電池的發(fā)展要看材料體系，以目前的材料體系來看，它牽制著能量密度、巡航次數(shù)、充電倍率、安全性、成本等多個因素，如果追求高能量密度就一定會犧牲其他因素，在這個材料體系里，即便是優(yōu)化也僅僅是小幅提升，不會實現(xiàn)革命性的提升。要實現(xiàn)革命性提升只能靠材料體系的變革。 

我們通過增程式技術(shù)實現(xiàn)了1000公里+的續(xù)航能力，是真真實實的1000公里+，而且 SF5自由遠(yuǎn)征版百公里加速是4秒級，這么高的效率、續(xù)航、低的油耗，能給用戶帶來高性能和自由馳騁的產(chǎn)品體驗。

媒體：跟上一代SF5相比，有沒有其他別的亮點？

余海坤：新款SF5具有較高的行業(yè)標(biāo)配功能，比如HUD抬頭顯示、12.3英寸全液晶儀表、17英寸中控觸屏組成的互動三聯(lián)屏，L2+級智能駕駛功能，包括我們用的類似保時捷Macan的鋁合金底盤、四球節(jié)雙叉臂式前獨立懸架和梯形臂多連桿后獨立懸架等等。

我們供應(yīng)商體系是以合資或者進(jìn)口為主，從源頭上保障產(chǎn)品的高質(zhì)量。而且我們按照工業(yè)4.0標(biāo)準(zhǔn)打造的智能工廠實現(xiàn)了100%自動化，包括沖壓100%自動化，焊接100%自動化，涂裝100%自動化，而且涂裝車間采用了全球最先進(jìn)的機(jī)器手臂等等。

梁其軍：舉個小例子，我們的空調(diào)采用的是隱藏式風(fēng)口，除此之外，在空調(diào)、底盤、轉(zhuǎn)向、自動駕駛等等方面，我們都精益求精，比如車身漆，我們是按照BBA的水平標(biāo)準(zhǔn)來做的，光澤度、硬度、耐候性都很高。

媒體：關(guān)于品牌定位，賽力斯一開始給人的感覺比較高端，但是產(chǎn)品上市后，銷量并沒有達(dá)成預(yù)期。賽力斯接下來怎么調(diào)整？我們希望品牌能夠做好，所以也希望很誠懇的聊一聊這個事情。

余海坤：我們是一家在技術(shù)和產(chǎn)品上低調(diào)務(wù)實和追求極致的公司。最早我們計劃在美國打造品牌，希望用最好的技術(shù)、打造做好的產(chǎn)品、在最嚴(yán)格的市場做競爭。但因為國際形勢的變化影響，我們最終決定回到國內(nèi)，用先進(jìn)扎實的技術(shù)為中國市場服務(wù)，重新找自己的方向。 

賽力斯將來要做什么事情？目前，我們已經(jīng)擁有好技術(shù)、好產(chǎn)品，接下來就是要做一個好的品牌，我們已經(jīng)完成清晰的定位，包括針對哪一類目標(biāo)人群，如何運用這些技術(shù)和產(chǎn)品，去主攻哪個細(xì)分市場。

從目標(biāo)人群來說，我們將來要服務(wù)的就是兩類群體，第一類群體年輕家庭第一臺或者第二臺生活用車；第二類是將來3-5年內(nèi)要買車Z時代的年輕客戶。

從產(chǎn)品定位來說，我們會堅持增程+純電平臺，給客戶兼顧性能和續(xù)航的車型，車型價格在15-35萬元范圍。

從技術(shù)平臺來說，我們會打造兩個平臺，一個SF平臺，一個SL平臺。SF平臺已經(jīng)誕生了第一款車SF5，后續(xù)會有更大、更豪華、性能更好的大中型產(chǎn)品，它將是賽力斯技術(shù)的集大成者，是品牌繼續(xù)向上的一個車型。SL平臺目標(biāo)瞄準(zhǔn)年輕化群體和首購人群，將推出系列運動車型，這個平臺還會推出一款適合家用的車型。

媒體：定位30萬，很多人會說做微車起家的企業(yè)為什么值30萬，賽力斯這個品牌要打響接下來怎么做？

余海坤：小康企業(yè)的微車背景不對賽力斯是一個包袱，小康從彈簧到減震器到摩托車到汽車減振器到微車，到SUV，再到美國去造車。小康的優(yōu)秀可以這么理解，他做彈簧的時候是市場第一名，做摩托車的時候是市場第一名，市場占有率很高，包括做微車的時候，目前還是第二名，這個企業(yè)是非常優(yōu)秀。我們是父與子的關(guān)系，兒子對父親的感覺，有肯定的信賴，也有自己無懼前程的創(chuàng)新。一個新的品牌或者一個新的孩子在步入社會之前，父輩會給他準(zhǔn)備很多好東西，從業(yè)的技能，比如4.0智能工業(yè)工廠，但是品牌自己如何生存、定義自己，如何迎合新的年輕消費者的需求，是品牌自己思考的事情。賽力斯渠道建設(shè)、數(shù)字化營銷、產(chǎn)品矩陣都是全新的。

媒體：在與賽力斯的接觸過程中，我認(rèn)為賽力斯是對產(chǎn)品非常認(rèn)真的一個企業(yè)。在這里，我想知道，賽力斯在銷售渠道上有怎樣的規(guī)劃？售后服務(wù)體系有怎樣的規(guī)劃？

余海坤：賽力斯將打造全新的產(chǎn)品、技術(shù)和商業(yè)模式，在銷售模式上，將打造一系列直營體驗店，計劃在今年一季度開設(shè)100家，全年目標(biāo)是200家。通過打通線上線下的流量通道，擴(kuò)大流量開口，獲取更多客戶線索，讓更多用戶試駕體驗。售后服務(wù)方面，已經(jīng)形成了一套標(biāo)準(zhǔn)化服務(wù)機(jī)制，并建設(shè)了一個務(wù)實、有戰(zhàn)斗力的服務(wù)團(tuán)隊。

媒體：請教兩個問題，去年以來，新能源車企在資本市場非?；鸨?，受到很多投資人追捧，近期很多機(jī)構(gòu)下調(diào)了新能源板塊的預(yù)期。你認(rèn)為是否存在過熱的現(xiàn)象？第二個問題，品牌投資方的背景和情況請你簡單介紹一下。

余海坤：現(xiàn)在新能源汽車板塊存在明顯過熱現(xiàn)象。最近一段時間，有比較大的回調(diào)壓力。階段性過熱主要是由特斯拉帶動的，新能源汽車板塊在A股市場近半年在持續(xù)突破新高，美股在持續(xù)創(chuàng)新高，國內(nèi)的一些新能源板塊上漲也在預(yù)期之內(nèi)。

過去幾十年樓市房價上升十倍不止，將來在股票市場、證券市場可能也會迎來值得期待的上升空間，這是很多投資經(jīng)理、投資機(jī)構(gòu)普遍的共識。這個市場，新能源汽車是一個很好的賽道，其市場空間大，而且企業(yè)營收增長快。目前一些同行公司可能存在一些高估現(xiàn)象，但是小康股份目前180億顯然是明顯被低估的。

媒體：剛才說到了FOTA，您舉了幾個例子，電機(jī)的功率釋放，續(xù)航的里程釋放，分了三步釋放，我理解，到達(dá)額定的功率和度數(shù)之后， FOTA的主要功能是什么？

梁其軍：為了讓首批用戶有好的感受，在SF5車型上，產(chǎn)品性能已經(jīng)釋放到極致，但我們還在優(yōu)化控制策略和軟件性能。后續(xù)續(xù)航里程還會提升，這是為什么我們說它續(xù)航里程是1000km+的“+”意義所在。在接下來的大中型車型上，會配置更大功率的電驅(qū)，賽力斯會根據(jù)銷售、市場和用戶需求，來決定一次性釋放到位還是分步釋放，在分步釋放過程中，F(xiàn)OTA將起到關(guān)鍵作用。

媒體：剛剛你提到六合一和八合一平臺，會是在下一款車上嗎？預(yù)計什么時候能夠裝車上？（在技術(shù)介紹環(huán)節(jié)，梁其軍提到了一些今后的技術(shù)目標(biāo)，其中就包括EV/EVR多合一，他表示EV/EVR多合一會把MCU、PDU、DOBC、UDC、電機(jī)、齒輪箱、VCU、BMS做到八合一。）

梁其軍：六合一和八合一目前正在進(jìn)行，包括碳化硅、高電壓、域控制，預(yù)計將在2022年量產(chǎn)。

媒體：想請教兩個問題，第一針對用戶的問題，我們知道在增程式或者純電動的市場現(xiàn)在有兩極的趨勢，一個是30萬以上比較貴、比較大的車比較熱賣；另外是日常代步小的車型受市場追捧。我想問一下我們的用戶群體是怎么規(guī)劃的？第二個跟華為電機(jī)的合作，這是屬于智能的，我想了解一下智能體現(xiàn)在哪個方面？

余海坤：第一個問題，目前新能源汽車的市場結(jié)構(gòu)，我們怎么看的，我們瞄的哪塊？原先10萬以下的電動車或者30萬以上的電動車賣得比較好，包括特斯拉把價格降下來，25萬以上賣得比較好，主要還在于需求，首先是出行需求；五菱宏光MiniEV對年輕人很暢銷的，這是短途點對點出行的需求，短距離、純電的解決方案，有真實的售賣邏輯和需求所支撐。在汽車?yán)锩孀钪髁鞯氖袌鲞€是10-30萬之間，這也是我們所瞄準(zhǔn)的市場。

增程式的技術(shù)前幾年還不是特別了解，隨著理想相關(guān)的車型推出，大家對增程式的認(rèn)知越來越多了，我們非?？春?，我們和理想一起推動這個市場的發(fā)展，不僅僅是5%新能源的滲透率。包括渠道布局，賽力斯針對很大一部分燃油車用戶，傳統(tǒng)燃油車的客戶占到了60-70%。所以增程式最主要還是替代燃油車的市場。

從性質(zhì)上來講，既有電動車的駕車體驗，同時使用的便利性跟燃油車一樣。我們這個品牌定位的也是年輕家庭的生活車或者第一臺車，同時瞄準(zhǔn)另外一個客戶群體年輕人的第一臺車。從價值判斷上講，我們80%的銷量規(guī)劃是20-30萬。我們規(guī)劃的車型SF品牌和SL品牌，SF品牌有兩款車，一個是SF5偏運動、高性能的一款SUV，還有一款有點像Q7，更大、更豪華、性能更好，所有的車增程和純電同平臺，既有純電的版本也有增程的版本。SL跟SF品牌會有一些價格差距，SL品牌會有一個偏運動車型，這個車成本做得更低，做到15萬的級別，同時會把車做得很小，這么先進(jìn)的一套系統(tǒng)高集成在比較小的車型上，把成本做在相對低價位，這些能力都是新勢力不具備的，面對的市場和空間就比他們大得多的多。而且我們瞄準(zhǔn)的市場絕對不是新能源車5%的市場，我們面對的是95%燃油車的市場。

第二個問題，我們跟華為的合作兩年前就已經(jīng)開始，一深入合作不是單向的輸出。我們的技術(shù)大會濃縮成三點，一、這是華為驅(qū)動電機(jī)在量產(chǎn)新能源車上的第一次搭載，二、第一款高度融合華為三電技術(shù)的全新增程系統(tǒng)，包括MCU和一些控制策略，這個系統(tǒng)有兩個電機(jī)，一個是華為的，一個是賽力斯的，一個同步，一個異步，如果兩個一樣很難互補(bǔ)，同步電機(jī)低速的效率更高一點，異步電機(jī)高速的效率會更高一點，有一個錯峰平衡。包括是智能的，這樣才能達(dá)到有高的性能同時又能兼顧長的續(xù)航，能耗、油耗都能夠兼顧，體現(xiàn)在性能上。第三方面，全新自由遠(yuǎn)征版車型，是全球首款NEDC綜合續(xù)航破千的量產(chǎn)增程式電動車，同時還有4秒級的百公里加速能力，這是很難兼顧的。

媒體：問兩個偏技術(shù)的問題，剛剛看PPT說到，通過第一次和第二次升級，驅(qū)動和功率提升，比較重要的是發(fā)動的功率也提升了。我想問一下，對增程混動車來說，發(fā)電效率和驅(qū)動效率以及驅(qū)動前后兩個電機(jī)的模式如果要做到比較平衡是非常難的，是否會在上市的時候，基礎(chǔ)的發(fā)電功率一開始就是40kW，通過后續(xù)提升在最后達(dá)到一個目標(biāo)60kW的狀態(tài)。還有一個問題，想問一下有沒有可能后續(xù)上永磁雙電機(jī)。還有一個問題有關(guān)電池方面的，圓柱電池的發(fā)展，SF增程35度電，后續(xù)有沒有可能會放一些方形電池？

余海坤：第一個問題增程器發(fā)電的問題，不是從市場隨便裝一個發(fā)電機(jī)、發(fā)動機(jī)就能把效率做得很好，是很難的一件事情，里面有很多東西，比如發(fā)電機(jī)和發(fā)動機(jī)怎么配合，發(fā)電機(jī)應(yīng)該做什么工作，發(fā)動機(jī)應(yīng)該做什么工作。第一代的增程器達(dá)到什么樣的水平，在控制策略上的進(jìn)步會帶來一定的優(yōu)化，優(yōu)化的幅度不會很高，有賴于后期控制策略輔助工作來逐漸優(yōu)化，工作量相當(dāng)巨大。這一代增程器整體上比第一代增程器效率提升接近20%，而且第三代明年要推出的更強(qiáng)增程式是一個非常復(fù)雜、非常前沿、非常好的技術(shù)。特斯拉從來不開放電驅(qū)，特斯拉生產(chǎn)電機(jī)的設(shè)備跟我們用的是一模一樣，國內(nèi)只有我們有這個設(shè)備。

媒體探訪賽力斯工廠

媒體：異步+永磁，后面會不會改成雙永磁，以及電池會不會改成方形？

余海坤：賽力斯的基因是極致追求性能的，要保留異步，因為高轉(zhuǎn)速、巡航各方面都要好于同步電機(jī)。賽力斯的圓柱管理方式比特斯拉先進(jìn)，后續(xù)會過渡到固態(tài)。當(dāng)然也不排斥方形電芯的應(yīng)用，就是用什么樣的電芯而已，PACK技術(shù)都是一樣。圓柱也好，固態(tài)也好，半固態(tài)也好，技術(shù)上我們都很有信心。

梁其軍：關(guān)于發(fā)電效率，是直接釋放完還是分步釋放？首先硬件要裝配到位。至于分步釋放還是一步釋放取決于營銷策略。我們技術(shù)是分步升級還是一步到位取決于營銷策略，營銷策略是根據(jù)工程關(guān)系、品牌打造，市場需求、用戶來決策這個事情。但是我們初期的車自由遠(yuǎn)征版為了給首批用戶們帶來一個好的體驗，我們會全部釋放完畢。

同步和異步的問題，我們可以看看特斯拉。它的四驅(qū)就是異步和同步，兩驅(qū)就是同步。為什么要一個異步一個同步？因為異步在急加速和扭矩、持續(xù)的長爬坡、重載有先天的優(yōu)勢，這是同步趕不上的；同步有同步的優(yōu)勢，在城市工況能耗比異步要低，要省油。一款發(fā)動機(jī)既要省油又要馬力大有嗎？沒有。我們在四驅(qū)上可以做到，城市工況主驅(qū)同步為主，到了高速的時候或者在高速還要加速的時候、短瞬時加速的時候，異步機(jī)就爆發(fā)出彭拜的動力，也是在相對的高效區(qū)。加上強(qiáng)性能是我們的基因，異步機(jī)要持續(xù)的打造。

媒體：上午在看工廠發(fā)現(xiàn)我們有非常全面的自建生產(chǎn)線，是不是有一些中長期的規(guī)劃來減輕一些成本，背后有沒有一套基于平臺成本長期規(guī)劃？

余海坤：兩江智能工廠規(guī)劃的產(chǎn)能應(yīng)該是年產(chǎn)量/10-15萬，我們希望在未來的幾年當(dāng)中能夠隨著車型不斷的豐富，把產(chǎn)能釋放掉。

媒體：幾個問題分為幾個部分，通過咱們之前的了解，跟華為有比較深度的合作，目前華為在無人駕駛和電機(jī)架構(gòu)方面有不小的優(yōu)勢，會不會對咱們未來的產(chǎn)品規(guī)劃有相應(yīng)的部署？目前和華為的合作模式、后續(xù)的發(fā)展計劃能不能稍微介紹一下？

余海坤：我們在座艙和自動駕駛、三電都有非常多的交流和溝通，雙方都有往來，我本人去華為總部多次。智能座艙的產(chǎn)品都會搭載在后面的車型上，我們努力成為第一個搭載鴻蒙系統(tǒng)，因為賽力斯的生產(chǎn)、研發(fā)等落地方面能力是比較強(qiáng)的，雙方配合起來也是比較好的，兩家對技術(shù)誠信式的研發(fā)還是有共同的語言。

媒體：我問一個比較接近用戶的問題，目前終端用戶對技術(shù)路線的爭議還挺大，接下來還會有幾年才能出結(jié)果，終端用戶買新能源車更在意的一個問題，無論是純電還是混動對終端保值率非常在意，以前沒有一個定論，很多人不敢買新能源人就是擔(dān)心一落地比別的油車更加不好，保值率更低，增程式和純電的車從技術(shù)路線角度出發(fā)保值率誰會更高一些？這是賽力斯以后要遇到的問題，因為友商比較少，大部分還是純電的友商。我們在用戶的評論上經(jīng)常也會收到這種信息，智能網(wǎng)聯(lián)或者純電的電動車駕駛感受，買了這個車將來哪個車會更保值一些？

余海坤：增程式是純電的PLUS，只不過選擇把電池包做得更小，增程器配合做能量轉(zhuǎn)換，這是一個行業(yè)技術(shù)貢獻(xiàn)。馬斯克經(jīng)常講的，要看透這個事物是什么，它就是一個電動車，同時也具備了快速儲能的方式。保值率的問題，量越大的車保值率會越高，越是價格穩(wěn)定的保值率就越高，車越耐用保值率就越高。從這個維度來考慮，不同的技術(shù)路線，保值率從幾個維度講有一些差異。耐用性和電池衰減各方面跟純電不太一樣。直銷的方式不會降價，而且不會有庫存。選擇賽力斯的增程式，選擇我們這個品牌，保值率是可以期待的，要樂觀一些，因為最終還是市場來檢驗。

梁其軍：行業(yè)里關(guān)于二手車保值的問題都是很爭論的話題，另外一個角度，純電最近比較爭議的話題就是千公里、快充、固態(tài)。純電是要用快充的，否則活不下去，快充從20%到100%，循環(huán)次數(shù)大概在一千到兩千次。增程實際上沒有到兩端，70%-80%，增程器的發(fā)電把發(fā)動機(jī)的要求和發(fā)電的要求結(jié)合，電池使用的是中間段，兩頭端用不到。兩者使用工況相差十倍，如果說純電是千級，增程式的循環(huán)次數(shù)就是萬級。

電動車保不保值關(guān)鍵在電池，電池是千級保值好，還是萬級次的保值好？不言而喻，但是不能概觀定論，一款車的保值幾個維度要綜合才出得來。我從電池壽命角度，純電是千次級，增程式是萬次級的。有電充電，無電加油，開起來都是電動車的感覺，高靜謐，比油車有了質(zhì)的飛躍，我們極致追求把增程式往電動車的性能和駕駛感覺努力，無限的去接近它。千次級的電池包和萬次級的電池包，對保值的貢獻(xiàn)肯定會有強(qiáng)有力的支撐。

余海坤：再補(bǔ)充一點，適用性的問題，一切價格最終都是供求關(guān)系。有人想買二手電動車買不到，價值就高，很多用戶覺得不合適賣掉，又沒有人買，但是一個能用油又可以用電的車，適用性都是普遍能夠接受的。這也是一個維度，首先是供求受眾群體來看，不是占總量5%的新能源客戶，而是95%+5%，耐用性也好，受眾群體也好，售價的穩(wěn)定性也好，保有量也好，都是這幾個維度來決定的?？傮w來看，我比較看好增程式的保值率。

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