從上海到舊金山灣帕洛阿托大概都未曾預(yù)料，特斯拉引爆了2021上海車展之后“全民大討論”的奇觀。

和2013年之后的“特斯拉風(fēng)暴”、2020年末的“市值奇跡”不同的是，這一次特斯拉頭上不是科技領(lǐng)袖的璀璨光環(huán)，而是被質(zhì)疑技術(shù)、節(jié)操的帶血箭頭?，F(xiàn)象級(jí)品牌果然時(shí)時(shí)引發(fā)非凡現(xiàn)象，無論是上通青云還是墮入地獄。

從車展“維權(quán)車主站到車頂聲討特斯拉”的鬧劇，到如今抨擊聲音和維護(hù)信仰齊飛，技術(shù)分析和歷史追溯一色，我們應(yīng)該做的，已經(jīng)由“笑著吃瓜”轉(zhuǎn)為對(duì)產(chǎn)業(yè)、科技和人性的深刻反思。

在對(duì)特斯拉質(zhì)疑和批判聲音洶涌起來的同時(shí)，有一股怪流出現(xiàn)了，基本論調(diào)是：1、中美兩國在政治經(jīng)濟(jì)上有沖突，特斯拉是背鍋俠，因此被黑。2、特斯拉在中國電動(dòng)汽車市場銷量領(lǐng)跑，動(dòng)了許多車企的蛋糕，因此被黑。3、特斯拉對(duì)自媒體不投放，因此被黑。

拜托各位動(dòng)動(dòng)腦筋，特斯拉國產(chǎn)是被重點(diǎn)引入國內(nèi)的項(xiàng)目，承擔(dān)了盤活新能源產(chǎn)業(yè)鏈和推廣電動(dòng)汽車應(yīng)用的鯰魚角色，宏觀層面上沒有理由去針對(duì)自己扶持的事業(yè)；而這兩天倒是有一些流量不低、但不懂技術(shù)的娛樂時(shí)事類自媒體開始各種為特斯拉洗地，第三條理由也說不過去。

污名化控訴者，經(jīng)常見于特斯拉相關(guān)的案件里，比如維權(quán)車主被詬病“多次超速違反交規(guī)”、“穿著Gucci鞋子一定是碰瓷來了”之類。網(wǎng)絡(luò)上也充斥了把指責(zé)特斯拉等同于“當(dāng)年打砸日系車”這樣的言論。

問題是，你以為只有中國的民族主義者在懟特斯拉么？錯(cuò)！我們先看本次事件的石錘，再來計(jì)較特斯拉能不能被質(zhì)疑。絕不對(duì)中國消費(fèi)者低下“高貴”頭顱的特斯拉，其實(shí)早就被人打彎了腰。

曾經(jīng)是屠龍少年、打破產(chǎn)業(yè)發(fā)展藩籬的特斯拉，而今沉浸在金色汪洋里，身上漸漸長出了鱗片。

剎車故障石錘和不可信的數(shù)據(jù)

出于客觀分析的考慮，車企和車主的言論都不適合單方面采信。

按照特斯拉的說法，都是車主把油門當(dāng)剎車踩了，而按照車主的說法，自己完全沒有誤操作。至于所謂第三方檢測，由于國內(nèi)目前具備相關(guān)資質(zhì)的機(jī)構(gòu)不多，甚至出現(xiàn)過特斯拉安排由家電家具類檢測機(jī)構(gòu)執(zhí)行，這樣的可信度自然不用提；而特斯拉調(diào)取提供的數(shù)據(jù)，展示出來的并非原始dat格式，不能擺脫修改嫌疑，即便按照已有數(shù)據(jù)，后文的分析也會(huì)發(fā)現(xiàn)問題。

懸掛自制橫幅，停在鄭州福塔特斯拉中心門口的事故車輛

那么信誰的數(shù)據(jù)呢？這里就涉及到一個(gè)概念——事件數(shù)據(jù)記錄儀EDR（Event Data Recorder）。

如果車輛系統(tǒng)檢測到碰撞或類似碰撞的情況時(shí)，EDR會(huì)把車輛動(dòng)力學(xué)與安全系統(tǒng)有關(guān)數(shù)據(jù)記錄到限制控制模塊RCM（Restraints Control Module）里。簡單來說，就是EDR可以理解為特斯拉的黑匣子，盡管嚴(yán)格較真起來還有差別，只是在記錄數(shù)據(jù)方面起到了相似的功用。我們最可信賴的還是國外特斯拉EDR記錄的數(shù)據(jù)。

有一位從霍尼韋爾退休的電子工程師Ronald A. Belt博士，自2009年豐田踏板門開始就專注于汽車意外加速UA（Unintened Acceleration）問題的研究，去年年底曾經(jīng)發(fā)布一份長達(dá)66頁的技術(shù)解析，涉及102起特斯拉意外加速事故（70起在停車減速或低速轉(zhuǎn)彎時(shí)發(fā)生，27起靜止時(shí)發(fā)生，5起高速公路上發(fā)生），以特斯拉EDR存儲(chǔ)數(shù)據(jù)為依據(jù)，比NHTSA浮于表面的澄清“特斯拉意外加速都是車主誤操作”更有說服力。

Belt博士發(fā)現(xiàn)特斯拉官方數(shù)據(jù)和EDR矛盾

Belt博士重點(diǎn)針對(duì)事故發(fā)生前5秒鐘的車輛的加速踏板使用率（%）、后電機(jī)轉(zhuǎn)速（RPM）、車輛速度（MPH）、橫向加速度（g）、縱向加速度（g）、方向盤角度（deg）、橫擺角速度（deg/s）、橫滾角速度（deg/s）等參數(shù)進(jìn)行分析，發(fā)現(xiàn)EDR數(shù)據(jù)、特斯拉官方報(bào)告和車主證詞三方存在矛盾之處。

以2019年的一起低速狀態(tài)下事故為例：

·車主表示沒有踩油門，特斯拉報(bào)告稱油門開合度為88%，EDR數(shù)據(jù)為79%；

·車主表示方向盤向左轉(zhuǎn)，特斯拉報(bào)告和EDR數(shù)據(jù)均表示方向盤向右轉(zhuǎn)；

·車主和特斯拉均表示制動(dòng)啟用，EDR顯示制動(dòng)未啟用；

·特斯拉稱ABS防抱死啟用，而EDR顯示ABS未接入。

特斯拉的單踏板模式、能量回收，和MCU的介入，使得其出現(xiàn)突然加速的可能性大于傳統(tǒng)燃油車。

Belt博士統(tǒng)計(jì)多個(gè)矛盾點(diǎn)參數(shù)

Belt博士給出的假想復(fù)原場景如下：

·進(jìn)入車庫前，車輛保持6英里/時(shí)的速度前進(jìn)，車輛轉(zhuǎn)彎，博世ESP hev II關(guān)閉能量回收；

·車主操作向右轉(zhuǎn)向，系統(tǒng)識(shí)別到車輛轉(zhuǎn)向過度，博世ESP hev II啟用ESC電子穩(wěn)定控制功能，左前輪減速而后輪加速，車輛向左偏移；

·車主意識(shí)到車輛實(shí)際轉(zhuǎn)向不足，故而向右轉(zhuǎn)向，并踩下剎車/制動(dòng)踏板；

·因車輛剎車燈開關(guān)故障，最終導(dǎo)致意外加速。

不過這還不能解釋為何EDR數(shù)據(jù)顯示加速踏板被踩下和為何ABS未啟動(dòng)。

除了Belt博士的分析，其他汽車工程師也在研究特斯拉事故原理。一家供應(yīng)商的工程師對(duì)媒體表示：“為了解釋EDR數(shù)據(jù)，我們檢查了特斯拉的驅(qū)動(dòng)電機(jī)控制系統(tǒng)和制動(dòng)系統(tǒng)的運(yùn)行情況。正如預(yù)料的那樣，其剎車制動(dòng)和再生制動(dòng)完全分離，沒有混合。但是該制動(dòng)系統(tǒng)包括多種車輛穩(wěn)定性控制功能，這些功能在存在車輪打滑時(shí)會(huì)對(duì)再生制動(dòng)操作產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響，例如在顛簸時(shí)和轉(zhuǎn)彎時(shí)停止再生制動(dòng)。如果再生制動(dòng)引起后驅(qū)動(dòng)輪打滑而導(dǎo)致過度轉(zhuǎn)向或轉(zhuǎn)向不足，則這些打滑控制功能之一可導(dǎo)致驅(qū)動(dòng)電機(jī)加速?！?/p>

其指出，相同的滑移控制功能可能會(huì)由于制動(dòng)燈開關(guān)故障而誤導(dǎo)，從而使剎車制動(dòng)引起的減速與再生制動(dòng)引起的減速混淆，在這種情況下，駕駛員用力踩下制動(dòng)踏板會(huì)產(chǎn)生較大的正電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩。這也是導(dǎo)致超過70%的特斯拉突然加速產(chǎn)生車禍的主因。

覺得技術(shù)分析不好懂？至少很容易看出，特斯拉報(bào)告和最可信的EDR數(shù)據(jù)相左。至于車主言論和EDR不一致，我們?cè)谖恼麻_始就說過不會(huì)對(duì)車主或者特斯拉任意一方絕對(duì)采信，并且車主存在主觀感受的局限。

說到底，根據(jù)最可信的EDR，特斯拉方面說辭存在失實(shí)。

那么，特斯拉可能修改的提交數(shù)據(jù)，是不是就沒有蛛絲馬跡可循？其實(shí)也未必。根據(jù)網(wǎng)上流傳的“事故前一分鐘”數(shù)據(jù)，我們至少可以得出兩個(gè)疑點(diǎn)。

特斯拉公布的事故前1分鐘數(shù)據(jù)

首先，特斯拉“駕駛員踩下制動(dòng)踏板力度不足”的結(jié)論不足為信，因?yàn)楸砀駭?shù)據(jù)清楚顯示“在踩下制動(dòng)踏板后的2.7秒內(nèi)，最大制動(dòng)主缸壓強(qiáng)為45.9bar/4.59兆帕”。雖然有觀點(diǎn)稱這個(gè)壓強(qiáng)較輕，但那是和制動(dòng)峰值的10兆帕級(jí)別相比，加上之后0.13秒內(nèi)啟動(dòng)ABS，已經(jīng)足以證明緊急制動(dòng)操作行為的存在。

從94公里/時(shí)（26.1米/秒）到制動(dòng)壓強(qiáng)4.59兆帕經(jīng)過了0.33秒，再到48.5公里/時(shí)（13.5米/秒）用時(shí)1.71秒。制動(dòng)的確并非線性減速度，但在較短的時(shí)間間隔內(nèi)可以取平均值進(jìn)行參考。以上過程里平均減速度大約在0.6g（重力加速度）左右，而特斯拉Model 3正常車況的緊急制動(dòng)在1g左右。

換句話說，即便根據(jù)特斯拉遞交的不完整、可能修改的數(shù)據(jù)，一樣可以得到“特斯拉緊急制動(dòng)失靈”的結(jié)論。

至此，特斯拉還是毫無過錯(cuò)么？

“指責(zé)特斯拉就被污名化”

這里C次元用特斯拉自動(dòng)駕駛技術(shù)話題作為例子，看看美國方面是怎樣的表現(xiàn)。盡管特斯拉的自動(dòng)駕駛技術(shù)水平，和特斯拉“剎車門”不是同一個(gè)技術(shù)故障，但是從美國方面對(duì)前一個(gè)問題的態(tài)度，能夠給后一個(gè)問題提供質(zhì)疑的大前提：1、特斯拉在技術(shù)層面不是無懈可擊。2、特斯拉可能撒謊。

美國權(quán)威機(jī)構(gòu)在懟特斯拉。

以特斯拉最喜歡標(biāo)榜的“自動(dòng)駕駛”來說，世界上公認(rèn)的兩大權(quán)威排行榜——Navigant Research和美國加州車管局（DMV）的脫離測試報(bào)告，根本就沒有認(rèn)賬。

第一個(gè)榜單，Navigant Research每年以公司愿景、市場發(fā)展策略、合作伙伴、生產(chǎn)策略、技術(shù)、營銷&分銷、產(chǎn)能、產(chǎn)品質(zhì)量&可靠性、產(chǎn)品組合以及項(xiàng)目發(fā)展持久力等十個(gè)維度劃分排名。從2018-2019（2019年發(fā)布基于2018年的數(shù)據(jù)）年度報(bào)告開始，到2020-2021年，谷歌/Alphabet旗下的Waymo已經(jīng)在Navigant Research自動(dòng)駕駛榜單上面蟬聯(lián)了三年冠軍，并且甩開其他競爭對(duì)手的優(yōu)勢還在逐漸擴(kuò)大。通用汽車-Cruise與整合了AI-Argo等初創(chuàng)公司的福特自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)部也長期霸占三強(qiáng)。反而是蘋果這樣的科技公司排名靠后，特斯拉干脆長期在墊底的第四陣營里。

Navigant Research 2020年自動(dòng)駕駛實(shí)力排名

第二個(gè)榜單，加州DMV每年發(fā)布自動(dòng)駕駛汽車脫離報(bào)告，在自動(dòng)駕駛路測里，考察自動(dòng)駕駛車在加州公路上測試的總里程和脫離頻率（每人工介入一次，自動(dòng)駕駛跑了多長里程）。在2019-2020年之前，Waymo兩大指標(biāo)都是遙遙領(lǐng)先，甚至第二名Cruise都存在較明顯差距。不過在2020-2021年度報(bào)告里，Cruise在自動(dòng)駕駛總里程上超過了Waymo，而脫離頻率上比后者略遜色一點(diǎn)點(diǎn)。特斯拉沒有出現(xiàn)在榜單里，因?yàn)閴焊鶅壕蜎]注冊(cè)——看來特斯拉自動(dòng)駕駛更多是靠著自己的宣傳和粉絲的信仰。

美國自動(dòng)駕駛技術(shù)冠軍、谷歌子公司在懟特斯拉。

2021年初，Waymo宣布正式舍棄使用“自動(dòng)駕駛”（self-driving）一詞，改為“全自動(dòng)駕駛”（fully autonomous driving）來描述，理由是某些汽車制造商錯(cuò)誤地使用了“自動(dòng)駕駛”這一詞匯，讓公眾對(duì)駕駛輔助系統(tǒng)產(chǎn)生了錯(cuò)誤的印象。此舉被指針對(duì)特斯拉。時(shí)任Waymo首席執(zhí)行官的約翰·科拉菲克（John Krafcik）在接受德國《經(jīng)理人》雜志采訪時(shí)表示，兩家公司在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域聚焦的并不是同一件事情，根本無法相提并論。很快，從來不愿輸嘴的馬斯克又在推特上回?fù)?，聲稱特斯拉無論人工智能硬件還是軟件，硬實(shí)力都比Waymo更強(qiáng)。

實(shí)際上，無論是自動(dòng)駕駛系統(tǒng)144TOPS的算力（一般只能滿足L2級(jí)駕駛輔助比較高階的需求，而L4以上需要400TOPS以上算力），還是目前缺少激光雷達(dá)、純粹依賴視覺的傳感器陣容，以及像素遠(yuǎn)低于競品新車的攝像頭，特斯拉都不可能做到自動(dòng)駕駛最高級(jí)的功能，遑論超越Waymo。

自動(dòng)駕駛芯片市場主要競爭者與產(chǎn)品對(duì)比

你可以說Waymo跟特斯拉存在競爭，雖然其實(shí)Waymo的Robotaxi跟特斯拉自動(dòng)駕駛存在差異。那么特斯拉自己人在法規(guī)坐鎮(zhèn)的場合又是什么說法？

特斯拉自家的法律顧問在懟特斯拉。

特斯拉會(huì)不會(huì)撒謊？特斯拉的自動(dòng)駕駛技術(shù)做到哪個(gè)級(jí)別？我們來看看特斯拉法律顧問是怎么對(duì)馬斯克的廣告式誤導(dǎo)宣傳打臉的。

2016年，theverge.com率先曝光FSD的存在時(shí)，馬斯克就直接表示將做到L5最高級(jí)別。2020年12月，馬斯克在其個(gè)人推特上提到了FSD系統(tǒng)允許駕駛員一邊開車一邊玩電子游戲。即使是在2021年1月的一次電話會(huì)議上，他依舊表示特斯拉將在年內(nèi)實(shí)現(xiàn)無需人工干預(yù)的SAE L5級(jí)自動(dòng)駕駛。而我們知道，L層級(jí)標(biāo)準(zhǔn)來自于美國汽車工程學(xué)會(huì)SAE，L5可以取消安全員、方向盤和剎車，完全不需要人工干預(yù)，顯然和特斯拉的自動(dòng)駕駛存在差異。

從2019年12月到2020年12月，特斯拉負(fù)責(zé)法律顧問的威廉姆斯（Eric C. Williams）和美國加州車輛管理局（California DMV）自動(dòng)駕駛汽車負(fù)責(zé)人阿科斯塔（Miguel D. Acosta）持續(xù)通信討論特斯拉自動(dòng)駕駛議題，在通信文件第30頁的這兩段把特斯拉自動(dòng)駕駛功能扒皮到體無完膚的地步。

第一段是定性AP和FSD為L2級(jí)駕駛輔助：“如您所知，Autopilot是駕駛輔助功能選裝套件，符合SAE L2級(jí)自動(dòng)化標(biāo)準(zhǔn)。組成Autopilot的功能包括交通感知巡航控制TACC和自動(dòng)轉(zhuǎn)向。而FSD功能則是在Autopilot基礎(chǔ)上增加的額外選裝功能，也是代表SAE L2水準(zhǔn)。構(gòu)成FSD的功能包括自動(dòng)導(dǎo)航、ALC車道自動(dòng)切換、自動(dòng)泊車、召喚、智能召喚、TSSC交通燈和停車標(biāo)志控制，以及將來的ACS都市街道自動(dòng)轉(zhuǎn)向?！?/p>

第二段是重申并非真正的自動(dòng)駕駛，并解釋開發(fā)功能的動(dòng)因：“我們開發(fā)上述功能的目的在于，通過OTA升級(jí)強(qiáng)化車輛能力，當(dāng)前無論是Autopilot還是FSD都并非一個(gè)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，能夠充分自動(dòng)運(yùn)行或者讓我們的車輛完全自動(dòng)化。這包括都市街道自動(dòng)轉(zhuǎn)向功能有限的應(yīng)用場景。”

鑒于特斯拉可能存在虛假宣傳（如L2說成L5自動(dòng)駕駛），并且技術(shù)排名并不領(lǐng)先，那么對(duì)特斯拉的質(zhì)疑自然也就存在合理的大前提。對(duì)質(zhì)疑潑臟水和污名化，并不能澆滅公眾對(duì)特斯拉的不信任，反而會(huì)將這種對(duì)立發(fā)酵。

特斯拉法律顧問：無論AutoPilot還是FSD都不是自動(dòng)駕駛

相信說到這里，特斯拉粉絲一定會(huì)跳起來：講了半天也只是質(zhì)疑特斯拉的自動(dòng)駕駛，跟剎車失靈有什么關(guān)系？

別慌，特斯拉宣傳自動(dòng)駕駛已經(jīng)有十年了，而剎車門才讓世人警醒一年左右，因此即便是美國自身的質(zhì)疑聲音也不會(huì)太多。但“不太多”并不等于沒有，Ronald A. Belt博士的分析報(bào)告就是最典型的例子。

隨著時(shí)間的推移，從技術(shù)或者其他角度還原特斯拉“剎車門”真相的剖析，無論中國還是美國都會(huì)越來越多。一味地給質(zhì)疑潑臟水，污名化手段只能給特斯拉進(jìn)一步抹黑。

科技脫離不了人性

自從喬布斯離世，美國硅谷一直希望尋找一位科技領(lǐng)袖。在“火星夢想”和“特斯拉風(fēng)暴”震撼世人之后，伊隆·馬斯克成為接替這個(gè)寶座的不二人選?！翱萍肌睒?biāo)簽，成為抬升馬斯克人設(shè)和旗下公司市值最強(qiáng)有力的法寶。

沒錯(cuò)，對(duì)于科技體驗(yàn)、未來感的追求，是特斯拉的制勝法寶。號(hào)稱豪華的車型內(nèi)飾遠(yuǎn)不及傳統(tǒng)豪車，故障率卻又居高不下，那么它如何吸引眾多粉絲如癡如醉？答案是“更換賽道”，將“另一個(gè)物種”的頭銜加諸己身，以“智能手機(jī)取代功能手機(jī)”的比方，去打動(dòng)消費(fèi)者放棄傳統(tǒng)汽車，選擇特斯拉，這樣的話術(shù)可謂當(dāng)代最成功的營銷策略。

在突破傳統(tǒng)汽車勢力藩籬、尋找未來出行發(fā)展方向的過程中，特斯拉毫無疑問是名垂青史的先鋒，通過全新的思路激發(fā)人類對(duì)汽車和出行的新一輪思考，進(jìn)而將理解提升到另一個(gè)維度。這也是為何在菲斯科、CODA等一眾美國初創(chuàng)電動(dòng)車企業(yè)覆滅之后特斯拉能獨(dú)善其身、并成為如今中國車企對(duì)標(biāo)的標(biāo)桿，甚至是通用汽車這種巨頭重點(diǎn)研究的對(duì)象。

舉凡開創(chuàng)者必有短板和局限，特斯拉同樣也不是粉絲所封的“神”，其言必稱“科技至上”金光閃閃的觀點(diǎn)，卻在背后拋棄了兩塊寶石，一是對(duì)傳統(tǒng)制造業(yè)“不積跬步無以至千里”積累精神和行業(yè)規(guī)律的謙遜態(tài)度，二是對(duì)人性的關(guān)注和對(duì)生命的尊重。

行業(yè)規(guī)律，是每個(gè)產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域最莫可違抗的偉力；人，則是一切事業(yè)最原點(diǎn)的根基。

人類社會(huì)在最近三十年來盡享科技紅利，以至于推崇科技和效率至上者愈加繁眾，卻忘了最重要的靈魂。須知，科學(xué)和人文，是一塊硬幣的兩面，真正對(duì)科學(xué)的虔誠，另一側(cè)就是對(duì)人類自身的愛戴尊重，從愛因斯坦到李政道無不曾如是諄諄教導(dǎo)。

“科技似乎包辦一切了”，去年9月23日交行行長劉珺在2020中國銀行業(yè)發(fā)展論壇云端峰會(huì)上曾經(jīng)這樣表達(dá)一種憂思，“但其實(shí)，科技的瑕疵和技術(shù)的缺陷始終存在，不僅很多，而且多為新問題，如網(wǎng)絡(luò)安全、信息泄露、網(wǎng)絡(luò)病毒、數(shù)據(jù)質(zhì)量、信息降噪等，還不包括未知的不可預(yù)見的風(fēng)險(xiǎn)。”

科技和人性關(guān)懷，是并行走路的兩條腿。以特斯拉為代表的汽車新科技，一條腿走得太快，忘了顧及人性的科技，戾氣大于真實(shí)價(jià)值。

許多人士憤怒的是什么？不僅僅是特斯拉出現(xiàn)了技術(shù)層面的故障，更是因?yàn)樘厮估棵恐泵媸鹿识颊绽﹀仯蛘呓o控訴者扣帽子、污名化?！岸际擒囍髡`操作”——然而上文分析可以看到，特斯拉遞交數(shù)據(jù)在EDR數(shù)據(jù)面前存在不實(shí)，車主也并不總是撒謊；“我們絕不妥協(xié)”——一直拒絕道歉的特斯拉，能夠面對(duì)國家電網(wǎng)最終低頭，但對(duì)消費(fèi)者卻一直趾高氣揚(yáng)。

如果沒有心懷人性，新科技的麻煩到了怎樣的地步？全國乘用車市場信息聯(lián)席會(huì)秘書長崔東樹曾表示，“目前市面上的機(jī)構(gòu)基本只針對(duì)成熟的、研發(fā)比較久的技術(shù)進(jìn)行檢測，特斯拉的軟件和系統(tǒng)對(duì)于部分機(jī)構(gòu)來說比較新，機(jī)構(gòu)很難檢測出來，即使可以檢測，過程也比較漫長?！睆拇廾貢L的話里，我們可以推知，缺少可靠檢測手段的技術(shù)，就此貿(mào)然投用，絕非行業(yè)之福，用戶之福。

就在特斯拉話題引發(fā)正反兩方面爭執(zhí)的同時(shí)，血還在繼續(xù)流淌。4月21日，廣州警方通報(bào)稱，“4月17日，廣州增城一輛特斯拉在東江大道北撞上右側(cè)水泥墻后自燃。事故造成副駕駛一名乘客當(dāng)場死亡……”

按照北京智能車聯(lián)產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新中心的報(bào)告，自2013年以來，特斯拉在全球范圍內(nèi)已發(fā)生數(shù)百起交通事故，累計(jì)造成175人死亡。

特斯拉，馬斯克，還有大量的粉絲，當(dāng)你們抬頭仰望星辰，大談火星夢想，拜托先低下頭，看看人間，和腳下所踩的土地。

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