從銷量在四年間跌入谷底，到在資本市場被逼到退市邊緣，又靠非常手段成功“摘帽”，海馬汽車幾乎傾其所有，將自己從死亡線上拉了回來。然而，當(dāng)海馬還未能借政府之力和《海南自由貿(mào)易港建設(shè)總體方案》的落實(shí)而掀起波瀾，小鵬汽車一紙休書所產(chǎn)生效力，卻再次截?cái)嗔撕ｑR的外部補(bǔ)給。

日前，小鵬汽車已經(jīng)明確表示，其與海馬汽車的代工合作關(guān)系將在年底到期。也就是說，不管是考慮到海馬代工的品控問題，還是鑒于小鵬自身產(chǎn)能體系的搭建完成，靠代工謀生的海馬，都將亟需尋找新的生門。

今年上半年，海馬汽車?yán)塾?jì)銷量為1.65萬輛，看似同比增長153.39%的趨勢背后，實(shí)則是源自其中有1.12萬輛為小鵬汽車代工得來，占比高達(dá)67.95%。如若剔除掉幫小鵬代工的數(shù)量，海馬汽車的月銷量也就僅僅靠MPV車型7X來支撐。

至于在這僅剩的銷量中，又有多少比例是靠海南政府對海馬給予掛牌優(yōu)待所得到的，也早就沒有了深究的意義。因?yàn)?，我們可以很明顯地看出，和小鵬汽車的分道揚(yáng)鑣，就是海馬即將面臨生死大考的開始。

盡管自進(jìn)入8月以來，為了盡快規(guī)避即將到來的風(fēng)險(xiǎn)和危機(jī)，海馬確實(shí)做出了一定的救火措施。

一方面，海馬汽車向外界透露，根據(jù)其戰(zhàn)略部署，未來將深耕氫能汽車產(chǎn)業(yè)，并爭取在2025年前投入約2000輛氫能源汽車進(jìn)行示范運(yùn)營。為此，在今年年初，海馬7X的氫燃料燃料電池電池試制版車型亮相海南，官方宣稱滿氫下續(xù)航里程超過800公里，是國內(nèi)首臺上路行駛的70Mpa氫燃料電池MPV。而海馬還將在海南建設(shè)水制氫及高壓加氫一體化站。

另一方面，為了進(jìn)軍出行市場，海馬旗下的子公司又組建了海南馬邦出行科技有限公司成立，經(jīng)營范圍就包含了網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營服務(wù)、道路旅客運(yùn)輸經(jīng)營等租賃、共享出行業(yè)務(wù)。

可是，縱觀整個(gè)車市的大環(huán)境，無論是轉(zhuǎn)頭布局氫能源產(chǎn)業(yè)，還是去搶占共享出行領(lǐng)域的份額，海馬所做的一切，像極了窮途末路時(shí)的最后掙扎。前者并不具有短期變現(xiàn)的能力，后者也早已度過了最初的紅利期，海馬的自救計(jì)劃從一開始就充滿了變數(shù)。

況且，據(jù)海馬汽車所披露的2021年半年度業(yè)績預(yù)告顯示，上半年歸屬上市公司股東的凈虧損為0.8～1.2億元。虧損原因就是產(chǎn)品調(diào)整處于攻堅(jiān)階段，營銷模式創(chuàng)新成果尚未完全體現(xiàn)。相比積極拓展其他未知業(yè)務(wù)，如何好好把握當(dāng)下的事業(yè)，才是其活下去的首要任務(wù)。

自作孽，不可活。你要說，小鵬解除和海馬的代工協(xié)議是毫無征兆的，那由此導(dǎo)致海馬陷入被動(dòng)，還情有可原。但事實(shí)上，自從小鵬汽車通過收購廣東福迪而獲得生產(chǎn)資質(zhì)，這段短暫的姻緣注定不會如江淮與蔚來，那般長久且牢靠。

不僅如此，從那時(shí)起，小鵬汽車自建工廠的步伐也開始提速。2020年9月，小鵬汽車智能網(wǎng)聯(lián)汽車智造基地在廣州開發(fā)區(qū)奠基，計(jì)劃于2022年底投產(chǎn)；2021年4月，小鵬汽車武漢智能網(wǎng)聯(lián)汽車制造基地及研發(fā)中心項(xiàng)目落戶武漢經(jīng)開區(qū)，整車項(xiàng)目規(guī)劃產(chǎn)能10萬輛，預(yù)計(jì)將在2023年投產(chǎn)。

在這樣的背景下，當(dāng)全新車型8S、7X上市即沉寂、攜手京東打造的新營銷體系遲遲不見成效時(shí)，不愿意再尋出路的海馬，活成這般模樣，又能怪誰呢？

隨著小鵬的退出，剛脫離退市危險(xiǎn)的海馬汽車，很可能再次陷入困境。而失去為小鵬汽車代工的訂單，海馬汽車工廠閑置產(chǎn)能將進(jìn)一步加劇，虧損就會進(jìn)一步加大。縱使受一汽的恩賜，海馬汽車搖身一變成了由海南政府控制的汽車企業(yè)，只要深藏于內(nèi)的病灶一日不除，距離和力帆、眾泰一起“躺板板”的日子，也就離得不遠(yuǎn)了。

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