“FCA在中國犯了戰(zhàn)略性錯誤，特別是Jeep品牌。”三年前，馬爾喬內對FCA在中國的處境深感無奈。而今，這個錯誤正在由自己買單。

無論Jeep品牌在中國的拓荒之路，到頭來是否會落得一地雞毛，隨著廣汽揮刀減負，這場自2015年才開啟的命運長跑，至此將迎來一個未知的拐點。

是的，從官方的角度去看，自Stellantis集團成立之日起，就將中國市場視為重要的戰(zhàn)略性市場，并正在制訂針對其在中國市場發(fā)展的全新“戰(zhàn)略規(guī)劃”。而“整合Jeep品牌在華業(yè)務（One Jeep）”也將是此戰(zhàn)略規(guī)劃的重點之一，但改變不了的事實卻是，當廣汽決定和Stellantis集團共商廣汽菲克的出路之時，定是Jeep品牌向中國市場做出反思之際。

如今，既然經過Stellantis集團與廣汽集團雙方股東的討論，廣汽菲克合資公司將專注于其在長沙工廠的生產，以提升該工廠的產能利用率，進一步降低企業(yè)運維成本、提升合資公司管理效率，有效增強企業(yè)的綜合競爭力與盈利能力。

那當下，對于身處在困境廣汽菲克來說，留下的是失望和沮喪也好，還是困惑和不安，在此刻都不再重要。只求在Stellantis集團的統(tǒng)籌下，Jeep這個骨子里不缺堅毅的品牌，回到它在中國應有的地位之上。

是無奈，更是逼不得已

進入2021年，廣汽菲克的處境早已大不如前。

地處長沙和廣州的兩個工廠，再無了往日開工的活力。不足15%的產能利用率向外界傳遞著，廣汽菲克逐漸被市場拋離的苦澀，似乎也在為此“股權出讓”的爆料，埋下了伏筆。

銷量層面，據(jù)廣汽集團所披露的產銷數(shù)據(jù)顯示，截止到7月底，廣汽菲克今年的產量和銷量僅僅停留在了7,879輛和12,288輛。即使往前倒推至2020年，全年4.05萬輛的累計銷量，在整個合資車企中都處在倒數(shù)幾位。

這就意味著，在現(xiàn)有SUV產品的獨特競爭優(yōu)勢基礎上，無論是此前推出大指揮官PHEV版去開辟新能源中大型SUV市場，還是現(xiàn)在于指南者身上一遍遍地對中國市場做著適應性的改變，依舊未能引發(fā)中國消費者的興趣，且在同級產品中，難有突出的表現(xiàn)。

是的，今年是廣汽菲克成立的第6年。在這不長的時間，唯一一次的高光時刻還停留在了2017年。那時，在SUV熱潮的帶動下，這家合資企業(yè)的年銷量高達22萬輛，一舉締造了“廣菲克速度”的業(yè)界佳話。然而，自此之后的三年時間，本應成為集團下另一股堅實力量的廣汽菲克，還是從“潛力股”一落成了“拖油瓶”。

要知道，鑒于入華銷量在短期內得到很大程度的提升，廣汽菲克在2017年前后的凈資產高達44.22億元?？山刂沟饺ツ昴甑?，其凈資產已轉變?yōu)?3.31億元。資不抵債的境遇下，廣汽菲克著實走到了命運的十字路口。

哪怕今年7月9日，廣汽集團與Stellantis集團曾宣布共同向廣汽菲克注資30億元。加上去年8月注資的10億元，廣汽菲克已累計獲得了40億元的資金援助，用以力求盈虧平衡、推行“One Jeep”計劃以及產品煥新這三個層面?？山Y果的導向，仍未曾發(fā)生本質的改變。

總以為，中期改款的大指揮官在成都車展上能得以亮相，是在力證，只要本土化的主題未從廣汽菲克的研發(fā)體系中剝離，其所期待的復興之路，有機會在反思過后，憑借Jeep愈發(fā)的統(tǒng)一形象再次啟程。在品牌80周年之際，時刻保持前進的姿態(tài)與活力，用更先進的技術與理念，持續(xù)開拓更廣闊的領域。

可行至當下， 隨著廣汽菲克的股東雙方對實施廣州工廠產線轉移的決議落定，廣州工廠將于2021年內完成主要產線轉至長沙，至2022年3月完成注銷“廣汽菲亞特克萊斯勒汽車有限公司廣州分公司”的工作，進入正式執(zhí)行的層面。

無論事關“廣汽向Stellantis集團出售股權”的談判何時能出結果，“廣汽菲克”之名，終究到了一個亟需拆散，再重組的階段。

一切為了盤活Jeep

2018年4月7日，國家發(fā)展改革委在官網發(fā)布的新聞稿中宣布，汽車行業(yè)將分類型實行過渡期開放。在2018年我國將取消專用車、新能源汽車外資股比限制；2020年取消商用車外資股比限制；2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業(yè)不超過兩家的限制。最后經過5年過渡期，汽車行業(yè)將全部取消限制。

緊隨其后，在華合資車企的股權變動便一個接一個地被提上日程。華晨汽車決定以36億歐元的價格將手中華晨寶馬25%的股份出售給寶馬；大眾汽車投資10億歐元，將與江淮的電動汽車合資企業(yè)江淮大眾的持股比例從50%升至75%······

在此番背景下，廣汽菲克的股權轉讓看似再正常不過了，但更深層的更在于，通過此舉，廣汽想盡快清理不良資產，給集團減負，集中火力發(fā)展自有品牌業(yè)務，從而推動自身在資本市場的利好前景。另一邊，剛剛重組完成的Stellantis集團，也想獲得更大的話語權，借Jeep之名，重建其在中國市場的聲量。

一直以來，Jeep在中國的處境和其在海外都不盡相同。在馬爾喬內的執(zhí)掌下，Jeep品牌的發(fā)展從2008年開始突飛猛進，全球年銷量從50萬輛激增到150萬輛也僅花費八年時間，遠遠高出FCA旗下其他品牌好幾個等級。

你說，廣汽菲克是一個失去發(fā)展重心的合資企業(yè)?？蓮氖贾两K，于Jeep品牌，于整個中國車市，Jeep在海外持續(xù)熱銷的情形，能反襯出的不過是一個擁有足夠歷史厚重感的品牌，跌入彷徨的無措。

幾乎所有人都有這種感覺，如今的Jeep品牌儼然褪去了過往偏執(zhí)的風格。從指南者到自由俠，再到大指揮官，一切為城市生活服務的理念，逐步和Jeep與生俱來的越野屬性，并列成了發(fā)展的重心。

但事實上，從全球SUV市場的走勢來看，Jeep品牌所遵循的并非是對市場的盲目判定。加速在美國豪華SUV市場的攻勢也好，或是在Stellantis集團的電氣規(guī)劃下，Jeep都在以一個最恰當?shù)姆绞?，在全球化的布局上自有一番態(tài)度。

Jeep在中國并不是一個像鈴木、菲亞特這類水土不服的品牌一般，從產品到定位，不具優(yōu)勢的品牌。在過去的成長中，Jeep賴以生存的亦非靠JEEP“賣”情懷，吹噓下脫胎于戰(zhàn)場的古老歷史，僅此而已。中國大批“粉絲”對于這個品牌的堅持和認可，就是承載和推動這個品牌繼續(xù)在此耕耘的原動力。

尤其自去年前，當坦克300都能在硬派越野車市場異軍突起，令長城汽車在細分圈子中獲得了前所未有的關注時，外界確能清晰認識到，這個市場的容量并非像固有思維中的那般狹窄。

記得在這屆成都車展上，剛剛上任的廣汽菲克總裁穆安澤說過，“One Jeep計劃則是將Jeep進口車和國產車兩個概念融為一體，力爭在中國Jeep以一個統(tǒng)一的形象去面向消費者。”我想，作為一個擁有足夠產品魅力的汽車品牌，終究會有一個對形勢的正確判斷。

每個時代都需要自己的堂·吉柯德，但面對暗藏的未知，學會正視自我還是必須的。未來，隨著廣汽集團和Stellantis集團談判終了，不管廣汽菲克將以何種形勢重生或是維穩(wěn)，Jeep品牌在中國都不會以一個失敗者的身份憾負。畢竟股權重新分配的目的，最終還是為了盤活整個企業(yè)，使之在中國續(xù)寫出一個更為樂觀的新篇章。

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