韓國(guó)車市向來(lái)是一個(gè)封閉的市場(chǎng)。在現(xiàn)代、起亞等本土車企的封鎖下，除了少數(shù)豪華品牌能借自有標(biāo)簽，博得少數(shù)韓國(guó)有錢人的認(rèn)同，出現(xiàn)在銷量榜前列的無(wú)一例外都是韓系車。

當(dāng)然，這樣的表現(xiàn)不僅是韓國(guó)人自身對(duì)本土品牌天生帶有好感所導(dǎo)致。韓系車自身較低的姿態(tài)，以及韓企針對(duì)韓國(guó)市場(chǎng)有著更多適應(yīng)性改造，都能在整個(gè)汽車市場(chǎng)中有所體現(xiàn)。更新迭代的速度、階段性的產(chǎn)品力提升，購(gòu)車便利性的反復(fù)完善，韓國(guó)消費(fèi)者對(duì)本土品牌的高度認(rèn)可，不是沒(méi)有原因的。

長(zhǎng)久以來(lái)，我們能看到在韓國(guó)車市最受歡迎、或者發(fā)揮最為穩(wěn)定的車型，從不局限在現(xiàn)代集團(tuán)針對(duì)全球市場(chǎng)所推出的新車身上。從專注北美市場(chǎng)的 起亞嘉華、現(xiàn)代帕里斯帝，到立足韓國(guó)本土的現(xiàn)代雅尊，現(xiàn)代Porter/起亞Bongo，但凡有著明確適用性的車型，似乎都能在韓國(guó)市場(chǎng)站穩(wěn)腳跟。

整個(gè)8月份，韓國(guó)車市的銷量共計(jì)106247輛，同比略微下滑了5%。不可否認(rèn)，因?yàn)槭袌?chǎng)本身容量較小，韓國(guó)車市受全球大環(huán)境的影響不會(huì)很大，確實(shí)是事實(shí)。而和累銷數(shù)據(jù)相同的是，連月來(lái)熱銷車型未曾出現(xiàn)大變動(dòng)的的排位，似乎也在證明這個(gè)觀點(diǎn)。

固化的市場(chǎng)，全靠自我消化

你很難想象，一個(gè)發(fā)達(dá)國(guó)家的汽車銷量是由微卡/小卡領(lǐng)銜的，但韓國(guó)卻做到了。常年未換代的現(xiàn)代Porter不僅連續(xù)兩個(gè)月登頂銷量榜單，在8月更是售出了7424輛，其兄弟車型起亞Bongo也出現(xiàn)在了銷量前20名之列，銷量達(dá)3609輛。

可見(jiàn)，對(duì)于充當(dāng)生產(chǎn)資料的車型，韓國(guó)消費(fèi)者還是有著極強(qiáng)的需求。一方面，面對(duì)僅有的車型選項(xiàng)上，該級(jí)市場(chǎng)沒(méi)有更多的選擇，是導(dǎo)致這兩款“老掉牙”的小卡車始終占據(jù)銷量榜首的成因之一。另一方面，礙于韓國(guó)物流產(chǎn)業(yè)、基礎(chǔ)商貿(mào)活動(dòng)較為發(fā)達(dá)，以及韓國(guó)道路交通對(duì)大型車輛的限制，現(xiàn)代Porter/起亞Bongo具有生存的天然優(yōu)勢(shì)。

而與之類似的還有起亞嘉華。8月份售出的5611輛新車中，有很大部分就是充當(dāng)各類商務(wù)接待的。在娛樂(lè)事業(yè)高度發(fā)達(dá)的韓國(guó)，高端出行的需求就是導(dǎo)致每一代嘉華在銷量都不會(huì)出現(xiàn)偏差的關(guān)鍵因素。而能與之競(jìng)爭(zhēng)的有且僅有現(xiàn)代剛剛推出的Staria。

即便如此，在嘉華近四代車型積累出的口碑下，Staria偏重客貨混動(dòng)的屬性，還是難以徹底奪下嘉華的飯碗。當(dāng)然，對(duì)于現(xiàn)代汽車來(lái)說(shuō)，也沒(méi)這個(gè)必要。

縱觀整個(gè)榜單，韓國(guó)車市的“無(wú)聊”就在于，在常規(guī)品類的細(xì)分市場(chǎng)中，現(xiàn)代汽車近乎壟斷性質(zhì)的存在，幾乎催生不出一點(diǎn)新鮮感。

從8月分別售出4686輛和4447輛的索納塔，到銷量一直在4000輛左右的起亞K5、起亞索蘭托、現(xiàn)代途勝之流，再到出現(xiàn)同比64.0%大幅下滑，僅售出3,685輛的雅尊，看似你爭(zhēng)我?jiàn)Z的競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)，不過(guò)是集團(tuán)內(nèi)部對(duì)庫(kù)存結(jié)構(gòu)、銷售政策進(jìn)行調(diào)整所致的周期性變化。

換言之，面對(duì)日益增長(zhǎng)的電動(dòng)車市場(chǎng)調(diào)節(jié)工廠配置，因“缺芯”出現(xiàn)交付困難而轉(zhuǎn)變營(yíng)銷思路，都是現(xiàn)代汽車在韓國(guó)市場(chǎng)做出的動(dòng)作，但這些動(dòng)作反映在車市的表現(xiàn)上，幾乎會(huì)被有限的市場(chǎng)容量所悉數(shù)遮蔽。

好比，當(dāng)生產(chǎn)索納塔和雅尊的牙山工廠因需進(jìn)入整備期，庫(kù)存量大的索納塔自然會(huì)頂替雅尊，沖上前線。可結(jié)果帶來(lái)的就是，現(xiàn)代在同一級(jí)別車型的累計(jì)銷量上，并不會(huì)和往日出現(xiàn)較大的偏差。

“固化”、“壟斷”就是韓國(guó)車市長(zhǎng)久以來(lái)給人的印象。所以，非要說(shuō)出這一市場(chǎng)的又一大特點(diǎn)，也只能歸結(jié)于韓國(guó)消費(fèi)者對(duì)待新車型的態(tài)度了。除去前文中提及的現(xiàn)代Porter/起亞Bongo外，“新車效應(yīng)”在韓國(guó)車市中是體現(xiàn)得極為明顯的。

8月份，在交付期都無(wú)法保證的前提下，起亞Sportage（智跑）的銷量史無(wú)前例沖至榜單第二位，達(dá)到6571輛，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高出同平臺(tái)的現(xiàn)代途勝。很顯然并不完全依托于車型本身的產(chǎn)品力之上?！跋残聟捙f”的購(gòu)車理念在這款車型上，著實(shí)是體現(xiàn)得淋漓盡致。即使放在現(xiàn)代的高端品牌捷尼賽思身上，度過(guò)產(chǎn)品保鮮期后，銷量下滑也成了必然。

至于通用韓國(guó)、雷諾三星和反復(fù)易主的雙龍汽車，在韓國(guó)車市就是充當(dāng)旁觀者的角色。沒(méi)有優(yōu)勢(shì)車型、沒(méi)有突出的營(yíng)銷手段，更沒(méi)有長(zhǎng)久積攢來(lái)的口碑，三者在8月分別交出的4,745、4604輛和4,861輛的銷量成績(jī)，也只能說(shuō)是為自己在韓國(guó)的存在保留著些許價(jià)值而已。

被德系壟斷的豪車市場(chǎng)

本土車企的強(qiáng)勢(shì)，一直是韓國(guó)車市最明顯的特征。但和同在亞洲的日本一樣，“崇洋媚外”依舊是留存在市場(chǎng)的表象之下的。尤其是對(duì)于擁有歐洲血統(tǒng)的外資品牌，韓國(guó)高階層的消費(fèi)人群中，也不乏有著一定數(shù)量的擁躉。

根據(jù)韓國(guó)汽車數(shù)據(jù)研究中心公布的數(shù)據(jù)顯示，8月份韓國(guó)進(jìn)口汽車新登記注冊(cè)量為24601輛，同比增長(zhǎng)4.6%。其中，進(jìn)口豪華車更是占據(jù)整個(gè)豪車市場(chǎng)近80%的份額。

在這其中，撇開(kāi)本土的捷尼賽思G80和GV70，特斯拉Model Y憑借著自身的產(chǎn)品魅力，特斯拉Model 3一同擠進(jìn)了銷量前五名，但總體來(lái)看，韓國(guó)對(duì)待進(jìn)口車的目光，依舊聚焦在BBA和保時(shí)捷為主的德系車之上。在前二十的排名中，唯有雷克薩斯ES和MINI（非傳統(tǒng)意義上的德國(guó)品牌）這兩款無(wú)德系血統(tǒng)的進(jìn)口車身處其中。

很顯然，此種態(tài)勢(shì)，和豪華品牌在以日本、中國(guó)為首的亞洲車市中的處境，有著極為相似的共通點(diǎn)。對(duì)歐洲豪華品牌的偏愛(ài)，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)了全球其他地區(qū)的同時(shí)，也唯有雷克薩斯能入得了自己的眼睛。當(dāng)然，礙于國(guó)家在歷史、政治上的分歧，日韓兩國(guó)對(duì)于對(duì)方國(guó)家的豪華品牌都不具有好感，也是眾所周知的。

即便是像雷克薩斯這樣的品牌，上個(gè)月在韓國(guó)市場(chǎng)也只能售出573輛ES車型。

而之所以在整個(gè)榜單中難覓同為BBA陣營(yíng)中奧迪的身影，想必還是因?yàn)槠湓陧n國(guó)的排放問(wèn)題遲遲未能解決。雖然早在今年4、5月份，奧迪韓國(guó)出于補(bǔ)充韓國(guó)環(huán)境部認(rèn)證文件等原因，自愿停止銷售除A4和A7以外的所有車輛。但直到8月初，奧迪韓國(guó)再次將決定從當(dāng)月的9日起，暫停A5、A6等主要車型的交付工作，一切都未出現(xiàn)實(shí)質(zhì)性的進(jìn)展。

盡管在奧迪的全球銷量體系中，韓國(guó)當(dāng)?shù)孛吭虑в噍v的銷量可以忽略不計(jì)，可屢屢因排放問(wèn)題受到韓國(guó)市場(chǎng)的不待見(jiàn)，對(duì)奧迪品牌形象形成的負(fù)面影響，卻是其不得不加以重視的。

而在電動(dòng)化發(fā)展得如此激進(jìn)的當(dāng)下，傳統(tǒng)豪華品牌在韓國(guó)這樣如此狹小的市場(chǎng)都能遇到特斯拉的瘋狂阻擊，這不僅是韓國(guó)國(guó)家對(duì)于環(huán)保問(wèn)題的重視，更多的就是在于人們消費(fèi)意識(shí)的改變。隨著剛剛上市沒(méi)多久的現(xiàn)代Ioniq 5都能在8月售出3337輛，奧迪所遇到的問(wèn)題，將是所有在局者的前車之鑒。

行至此，也許這一市場(chǎng)幾乎得不到外界的關(guān)注，確確實(shí)實(shí)是由于本土車企對(duì)當(dāng)?shù)厥袌?chǎng)的壟斷所致，可更深層次的還是在于，韓系車在產(chǎn)品力上所能做到的真正高度，已經(jīng)逼近或超越同等級(jí)別的海外品牌罷了。

正如在中國(guó)市場(chǎng)，當(dāng)中國(guó)車企所造之車，慢慢有了替代外資品牌的實(shí)力，產(chǎn)品力相近的法系、美系，乃至韓系車慢慢褪去往日的光環(huán)，同樣也會(huì)成為必然。

再一個(gè)，從韓國(guó)車市的生存邏輯中，我們還能感知到的一點(diǎn)是，當(dāng)整個(gè)市場(chǎng)進(jìn)入到更具前瞻意義的階段，“新車效應(yīng)”只會(huì)在技術(shù)升維和產(chǎn)品迭代中，引發(fā)車市波動(dòng)。老舊技術(shù)的留存和再利用，不過(guò)是汽車市場(chǎng)尚處發(fā)展階段的一種表現(xiàn)。也就是說(shuō)，看似極為封閉的韓國(guó)車市，還是有著自己成熟的一面。

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