11月的第一天，特斯拉宣布將首次允許其他品牌電動(dòng)汽車使用其在歐洲的超級充電網(wǎng)絡(luò)，這一項(xiàng)目將首先在位于荷蘭的10個(gè)超級充電站進(jìn)行試驗(yàn)。

受此消息的影響，截至11月1日美股收盤前，特斯拉大漲超8%，市值突破1.2萬億美元。

隨著特斯拉股價(jià)上漲，馬斯克的財(cái)富也達(dá)到了一個(gè)新的里程碑：3351億。剛好是“著名前首富”沃倫·巴菲特資產(chǎn)（1041億）的三倍，比第二名亞馬遜創(chuàng)始人貝索斯的資產(chǎn)多出了近30%，穩(wěn)穩(wěn)地坐在了世界首富的寶座上。

而這一切，離特斯拉市值突破萬億美元，也僅僅只過去了一周的時(shí)間。

坐上火箭的股價(jià)

加入“萬億”俱樂部需要多久？蘋果花了38年，微軟花了44年，亞馬遜花了21年。

而特斯拉給出的答案是：11年。

這個(gè)速度僅次于目前市值已經(jīng)跌破萬億的臉書的9年，也讓特斯拉成為首家市值突破1萬億美元大關(guān)的汽車企業(yè)。

具體來看，包括通用、福特、豐田、法拉利、寶馬、本田、戴姆勒、現(xiàn)代、馬自達(dá)、斯巴魯、大眾的十一家車企市值之和都比不上特斯拉。特斯拉的市值相當(dāng)于豐田的5倍，大眾的8倍。

要知道，特斯拉2020年電動(dòng)車銷量僅為50萬輛左右，即便是推動(dòng)特斯拉邁入萬億市場的那筆來自赫茲的大訂單，也不過10萬輛而已。并且已經(jīng)相當(dāng)于特斯拉目前一年產(chǎn)量的1/10了。

而豐田、大眾，年度銷量均突破千萬輛，根據(jù)許多業(yè)內(nèi)人員的估算，豐田、大眾一個(gè)月的銷量，甚至是特斯拉幾年的銷量。

與銷量形成鮮明對比的，則是來自傳統(tǒng)車企的“特斯拉焦慮”。曾有消息稱，大眾CEO迪斯曾稱大眾汽車正考慮最多裁員3萬人，以削減成本、提高市場競爭力，更好地與特斯拉等造車新勢力競爭。盡管這一消息隨后遭到工會(huì)發(fā)言人的否認(rèn)，但“超越特斯拉”已經(jīng)成為大眾汽車高層多次公開提及的目標(biāo)。

除了大眾，通用汽車的CEO博拉也提出了“2030年有望超越特斯拉成為美國電動(dòng)汽車銷售領(lǐng)導(dǎo)者”的計(jì)劃。可見，曾經(jīng)燃油車時(shí)代的老大哥們再也坐不住了，“追趕特斯拉”將成為未來汽車市場的主旋律。

但就在傳統(tǒng)車企還想著在銷量上超過特斯拉的時(shí)候，特斯拉已經(jīng)悄悄將戰(zhàn)場轉(zhuǎn)移到了別處。

發(fā)明新玩法

眾所周知，特斯拉跟傳統(tǒng)廠商的區(qū)別，在于除了靠賣車賺錢外，特斯拉將自己打造成了一家硬件+軟件結(jié)合的科技公司。

在經(jīng)歷傳統(tǒng)車企的百年發(fā)展之后，硬件層面已經(jīng)難以尋找到爆炸式的增長點(diǎn)。但軟件不同，特斯拉的自動(dòng)駕駛選裝包（FSD）、OTA付費(fèi)升級和車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)費(fèi)用，已經(jīng)開始收費(fèi)，并且為特斯拉創(chuàng)造盈利。

以售價(jià)約4萬美元的Model 3為例，其中FSD的售價(jià)就接近1萬美元，而根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，大約有近6成的客戶都會(huì)選擇FSD，2020年第一季度，特斯拉僅在“FSD升級”這一項(xiàng)服務(wù)上的收入就超過了6億美元。

根據(jù)國外機(jī)構(gòu)測算，今年FSD一次性購買和訂閱的營業(yè)利潤將達(dá)到6億美元，而在十年之后，F(xiàn)SD每年帶來的營業(yè)利潤將超過1000億美元，光是這項(xiàng)服務(wù)的市場價(jià)值就將達(dá)到8500億美元。并且，2025年特斯拉FSD業(yè)務(wù)有望貢獻(xiàn)汽車業(yè)務(wù)25%的毛利。

要知道，“高毛利”一直是特斯拉的標(biāo)簽，也是令資本市場趨之若鶩的重要因素之一，特斯拉今年三季度毛利率高達(dá)30.5%（扣除積分收入后為28.8%），幾乎是傳統(tǒng)車企的兩倍。

對比來看，特斯拉三季度在營業(yè)利潤率上甩開了同行一截，達(dá)到14.6%。而據(jù)豐田官方預(yù)估數(shù)據(jù)，2021財(cái)年，豐田預(yù)計(jì)營業(yè)利潤率達(dá)8.5%。大眾則計(jì)劃在2021財(cái)年實(shí)現(xiàn)5％-6.5％的營業(yè)利潤率目標(biāo)。

在規(guī)模尚不及傳統(tǒng)車企的情況下，特斯拉在不斷打破傳統(tǒng)車企的利潤率天花板。馬斯克也曾對外聲稱，未來賣軟件會(huì)非常賺錢，至少能把現(xiàn)在的盈利能力提高20倍。

除了依靠軟件創(chuàng)巨額利潤之外，在全球缺芯的大背景下，特斯拉已經(jīng)將重點(diǎn)轉(zhuǎn)向微控制器而不是半導(dǎo)體，特斯拉的電氣和固件工程團(tuán)隊(duì)設(shè)計(jì)、開發(fā)并驗(yàn)證 19 種新型控制器，以應(yīng)對持續(xù)的半導(dǎo)體短缺。

最關(guān)鍵的是，從6月開始，北美市場的Model 3 和 Model Y將不再配備毫米波雷達(dá)傳感器，其自動(dòng)駕駛系統(tǒng)全依賴于攝像頭純視覺傳感器。這一舉動(dòng)將進(jìn)一步降低成本，提高毛利率。

特斯拉這一套“精簡各種零部件，從而有降價(jià)空間，進(jìn)一步刺激銷量，形成正反饋”的組合拳已經(jīng)操練得爐火純青。

這其中，起到巨大作用的電池管理、汽車操作系統(tǒng)、自動(dòng)駕駛軟件、虛擬電能廠等技術(shù)也成為了特斯拉的護(hù)城河，讓傳統(tǒng)車企很難一時(shí)之間能效仿其模式。

寫在最后

顯然，特斯拉早已不再是一家汽車公司的估值體系，它更像一家披著車企外衣的互聯(lián)網(wǎng)公司。站在新能源汽車的風(fēng)口上，特斯拉的股價(jià)必將持續(xù)刷新人們的認(rèn)知。馬斯克在今年10月初舉行的股東大會(huì)上曾表示，有信心保持50%的年增長率，并且要到2030年實(shí)現(xiàn)年銷2000萬輛。

馬斯克已經(jīng)給資本市場講了一個(gè)美好的故事，至于如何讓這個(gè)故事落地生根，就要留給時(shí)間和特斯拉去解決了。

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