現(xiàn)代汽車是怎么了？在市場分化嚴重的前提下，銷量極度仰賴某一款車型也就算了。而今，隨著集團管理層內(nèi)中方高管接連離職，這個問題又不得不被擺上臺前。

尤其是在捷尼賽思奮力競逐豪華車市、現(xiàn)代和起亞品牌開始借MPV調(diào)整步伐的這個關(guān)鍵節(jié)點上，變量的存在，就意味著，很多定下的規(guī)劃都將有可能被推倒重建。

或許在現(xiàn)代看來，短短幾個月內(nèi)，李峰、向東平和李宏鵬的離職，不過是人事調(diào)整的一部分，可很顯然，現(xiàn)代汽車已經(jīng)禁不起反復試錯了。在中國，韓系車要想再見起色，現(xiàn)代汽車都需要一個正確且持久的前進方案。

他們的離開，不是巧合

2020年7月，是李宏鵬出任現(xiàn)代汽車集團（中國）首席商務官的一天，他的使命就是肩負起現(xiàn)代汽車集團品牌在華戰(zhàn)略規(guī)劃和市場發(fā)展業(yè)務。而一年多后的今天，李宏鵬選擇離開現(xiàn)代汽車，出任萬達汽車科技服務有限公司總裁，全面負責萬達汽車的多元化經(jīng)營。

從這一刻起，他的到來能否就此改變王健林過往商業(yè)地產(chǎn)的模式，還難以判定。但是，在這個中國車市愈加劇烈的節(jié)點之上，李宏鵬的離開，對于整個現(xiàn)代集團在華即將發(fā)生的轉(zhuǎn)變，卻可想而知。

在此之前，東風悅達起亞總經(jīng)理李峰和北京現(xiàn)代副總經(jīng)理向東平的相繼卸任，外界已經(jīng)就現(xiàn)代往后的發(fā)展抱有疑問。是集團內(nèi)部中韓雙方互生矛盾？還是在華業(yè)務的持續(xù)下滑，迫使現(xiàn)代不再相信中國的職業(yè)經(jīng)理人？不管這些是否是現(xiàn)代短期內(nèi)無法復蘇的癥結(jié)所在，現(xiàn)代的式微卻是顯而易見的。

回過頭來看，在李宏鵬任職現(xiàn)代的一年時間里，和李峰、向東平等中方高層一樣，為了整個現(xiàn)代（中國）的業(yè)務持續(xù)發(fā)展，李宏鵬的鐵腕，自就職第一日就日漸顯露。

“今年開始，進口車業(yè)務將是現(xiàn)代汽車在中國業(yè)務的一個新篇章?！边€記得，當進口現(xiàn)代于去年雄心勃勃地重啟中國市場時，業(yè)務停擺多年留下的后遺癥、品牌沖高未出現(xiàn)明顯起色的現(xiàn)實因素，雖在制約著現(xiàn)代往后的發(fā)展，可李宏鵬的篤定，還是讓人不得不相信現(xiàn)代集團是有能力打好這一仗的。

一方面，因豐田、本田的崛起為其他合資品牌樹立了新的進攻體制，對于深切期盼重回“年銷百萬輛”巔峰的現(xiàn)代來說，中國汽車市場愈演愈烈的馬太效應下，現(xiàn)代汽車該做的與不該做的，隨著十代索納塔、七代伊蘭特等全新車型的到來與老舊產(chǎn)品線的拭除，開始有了一個明晰的判斷方向。

那另一邊，當現(xiàn)代（中國）逐步明白“中國人更懂中國市場”的道理，而開始放權(quán)于李宏鵬等新晉中國高管時，體系中由內(nèi)而外發(fā)生的革命性改變，確實給了外界一次重新認識現(xiàn)代汽車集團的機會。

而一年多來，從帶領(lǐng)團隊引入了現(xiàn)代進口SUV車型帕里斯蒂，嘗試采用線上銷售形式和新的營銷策略，到幫助集團理清現(xiàn)代汽車接下來的品牌發(fā)展思路，李宏鵬做了的和在做的，都異常清楚地擺在明面上。因此，當他緊隨李峰等人出走現(xiàn)代，我都更愿相信，無論是因韓方過于急功近利，或在于中國市場容不下韓系車的趨勢愈加凸顯，他們的離開總是有原因的。

改變并非一蹴而就

近年來，整個韓系車在中國的處境，所有人都很清楚。在自主品牌蓬勃發(fā)展的當下，本就在夾縫中求存的韓系車，更是難尋出路。不管李峰、向東平、李宏鵬等人的離開是不是湊巧，種種跡象都在說明，整個現(xiàn)代汽車亟需打開一個突破口。

行至當下，現(xiàn)代汽車改變了嗎？

回顧過去的2020年，在疫情全球肆虐、競爭對手強勢推進等影響下，北京現(xiàn)代汽車在華全年累計銷量僅為50.2萬輛，同比下滑28.7%，市占率直接下滑到了2.65%。而東風悅達起亞的全年累計銷量則為25萬輛，同比下降11.97%，僅僅完成71%的年度目標。

早在2020年初，面對行業(yè)不確定性的未來，現(xiàn)代汽車將旗下兩個品牌的全球總銷售目標初設(shè)在了754萬輛，但如今，2021年能否成為像現(xiàn)代汽車集團執(zhí)行副董事長鄭義宣（Euisun Chung）所說的，“成為現(xiàn)代汽車鞏固其未來行業(yè)領(lǐng)導地位的首個年份”，都難成現(xiàn)實。

所以，為了盡可能多地搶占中國車市中的潛在領(lǐng)域，從李宏鵬主導的進口現(xiàn)代重啟業(yè)務，到捷尼賽思如此高效地在華推進，再到北京現(xiàn)代和悅達起亞都在進行新的市場探索，整個現(xiàn)代汽車今年對在華發(fā)展的重視程度，自然就提升到了一個新的維度。

不可否認，北京現(xiàn)代的近況中，庫斯途獲得了超預期的訂單，是當下最值得說道的。而自廣州車展之后，首現(xiàn)中國的現(xiàn)代伊蘭特N和Kona N、以及再度登場的起亞EV6和艾尼氪5再次讓我們終于看到了“技術(shù)現(xiàn)代”的另一面。

現(xiàn)代從不是一個“花架子”。在全球市場的反復驗證中，甚至可以說，現(xiàn)代汽車的綜合實力并不亞于豐田，本田等日系車企。那么，李宏鵬們都選擇棄之而去，又究竟出于何種原因？

以捷尼賽思為例，一個極具魅力的豪華品牌，在產(chǎn)品力夠格的背景下，卻難成大器。這是出于對品牌認知度和售前售后服務的擔憂，想必也是出于對現(xiàn)代汽車未來在華發(fā)展的衡量。從過去到未來，當現(xiàn)代不再是一個足夠引人矚目的品牌，所有加入這家車企的變革之舉能否奏效，并非一個絕對的答案。

事實上，對于韓系車的生存現(xiàn)狀，坊間做出的分析和推敲鋪天蓋地，個中原因已無需多言。故而，李宏鵬們的離開，相信對現(xiàn)代汽車整個業(yè)務版圖的規(guī)劃也不會產(chǎn)生太多的影響。

只是，和大多數(shù)尚處一線的合資品牌相比，對于現(xiàn)代汽車來說，“打一槍就換一個陣地”的游擊戰(zhàn)模式，已不再適用。既然從“現(xiàn)代速度”到“技術(shù)現(xiàn)代”的切換，是現(xiàn)代汽車近年來，基于時局所做的深度考慮，那么，在高層權(quán)力交割過后，如何最大限度地發(fā)揮出現(xiàn)有那些從源頭做出的改革效力，理應成為現(xiàn)代汽車接下來的工作重心。

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