12月9日，大眾汽車首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯表示，大眾正在為電池部門的部分出售或上市做準備，并已經(jīng)同意將其轉(zhuǎn)變?yōu)橐患覛W洲公司，以及為這一舉動提供條件。就此，早在今年6月份就傳出的消息，終歸有了回響，大眾也將就此向著電動化的轉(zhuǎn)型，更進一步。

回過頭看，最近大眾的動作屬實不小，本次曝出的大眾電池業(yè)務(wù)上市暫且不談，從內(nèi)部宮斗改變迪斯權(quán)限，到中國新舊掌門的換屆，再到大眾的新五年計劃，確實不禁令人沉思：大眾確實是為了電動化轉(zhuǎn)型做了很多事。

11月的大眾ID.系列銷量已出，根據(jù)統(tǒng)計，大眾ID.系列共交付新車14,167輛，環(huán)比10月增長11.2%。要知道，今年整個上半年，ID.累計銷量才18,285輛，比11月單月高不了多少。

有聲音質(zhì)疑ID.系列借助了多車型戰(zhàn)術(shù)，分為ID.3、ID.4和ID.6三大家族，如果按照一汽-大眾和上汽大眾則還要更為細分，并且一部分銷量來自于員工內(nèi)部消化。

但毋庸置疑的一點是，大眾ID.系列連續(xù)3個月破萬量的成績，不僅對國內(nèi)新勢力有了不小的威脅，更是對傳統(tǒng)車企造不好新能源車論調(diào)有力的反擊。

再說回大眾電池業(yè)務(wù)獨立IPO的事兒，其實風(fēng)聲在今年6月份已經(jīng)傳出。彼時，大眾汽車集團負責(zé)技術(shù)的管理委員會成員、大眾汽車集團零部件部門首席執(zhí)行官托馬斯·施馬爾（Thomas Schmall）表示：至少對于電池業(yè)務(wù)而言，我們暫時不排除任何可能性；但僅憑一座電芯工廠，不可能在證券交易所上市，整件事情必須與更高層面的規(guī)劃進行結(jié)合。

而且還有另外一則消息值得關(guān)注，大眾在今年3月舉行的Power Day上曾經(jīng)宣布，計劃到 2030 年與其在歐洲的合作伙伴一起新建6座超級電池生產(chǎn)工廠，成本將達到數(shù)百億歐元。而對于中國、美國和墨西哥等其他地區(qū)，也有可能增加更多的電池工廠。

當然，在世界新能源汽車、動力電池市場主陣地的中國，大眾也是早已埋下了一顆動力電池的種子——國軒高科。根據(jù)國軒高科在 2020 年 5 月發(fā)布的公告，大眾中國戰(zhàn)略投資了國軒高科約 11 億歐元，并以此取得了國軒高科 26.47% 股份，一躍成為其持股比例最大的股東。

要知道，國軒高科在國內(nèi)動力電池企業(yè)的排名中一直是前五名的?？?。而且就在11月份剛剛發(fā)布的國內(nèi)動力電池企業(yè)裝車量排名中，國軒高科雖然排在了第四，但就整個市場份額的占比而言，其已經(jīng)是與第三名的中創(chuàng)新航（中航鋰電）不相上下。

所以，首當其沖的問題來了：當大眾電池業(yè)務(wù)單獨上市，那么國軒高科應(yīng)該怎么辦呢？

事實上，面對新時代到來，大眾已經(jīng)做出了堅定的選擇——全面電動化。以電池業(yè)務(wù)的分拆為例，其根源無外乎也是出于對電動化轉(zhuǎn)型的考慮。但在這個過程中，大眾究竟是否想要再造一個“寧德時代”并不重要，重要的是如何將電動化真正地貫徹下來。

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