北京冬奧會(huì)逐漸接近尾聲，從當(dāng)初引爆朋友圈的開幕式，到一墩難求的插曲遲遲不退燒，乃至中國奧運(yùn)健兒一次次在賽場秀出真我，我想，這場在疫情滋擾中上演的盛會(huì)，足以成為人們今年最具持續(xù)性的議題。

可也是這一屆冬奧會(huì)，如果說，從愛吃豆包的馬耳他女孩斯皮泰里、“滑冰奶奶”佩希施泰因、悄然謝幕的肖恩·懷特、人稱“義墩墩”的日本記者辻崗義堂等參與者的身上，依舊看到了“奧運(yùn)精神”的真切一面。

圖|中國運(yùn)動(dòng)員谷愛凌在自由式滑雪女子大跳臺(tái)項(xiàng)目中奪得金牌

那么，當(dāng)韓國以各類出格之舉平添波瀾時(shí)，我們也開始擔(dān)心，擔(dān)心由此蔓延的矛盾情緒，會(huì)從各個(gè)維度，令所屬韓系的消費(fèi)品再次陷入新的市場困境中。

北京時(shí)間2月12日，北京冬奧會(huì)男子500米速度滑冰項(xiàng)目完結(jié)，在進(jìn)入領(lǐng)獎(jiǎng)時(shí)，排名次席的韓國選手車旼奎上臺(tái)前用手擦了一下領(lǐng)獎(jiǎng)臺(tái)；隔日，短道速滑男子500米的半決賽第二場上，又是韓國選手黃大憲犯規(guī)之余，還不忘抬腳干擾武大靖······

自冬奧會(huì)起，從抗議開幕式朝鮮服飾的露出，到抱怨奧運(yùn)村的飯菜不可口，到大半個(gè)韓國娛樂圈紛紛在賽事判罰上進(jìn)行指責(zé)，韓國看似在以自我意識(shí)的覺醒強(qiáng)化著國家形象，實(shí)則也在消磨著部分年輕人對(duì)韓國殘留的熱情和好感。

韓國短道速滑運(yùn)動(dòng)員黃大憲

郭沫若在《羽書集·抗戰(zhàn)與覺悟》說過，“他們的這些行動(dòng)是把他們的國格已經(jīng)喪盡了?！?/p>

如今看來，不管起因?yàn)楹?，歷史終究是個(gè)輪回。無論韓系企業(yè)全球穩(wěn)定擴(kuò)展和在中國愈發(fā)萎靡的表現(xiàn)是如何背道而馳的，相信市場纏斗的戰(zhàn)火將會(huì)在思潮斗爭中被越撩越旺，直至分出勝負(fù)。

現(xiàn)代與中國市場對(duì)賭

今年是《限韓令》頒布的第五個(gè)年頭。作為一個(gè)曾“哈韓”十年的人，也從過去對(duì)韓流文化受阻的惋惜中，漸漸回過神來。因?yàn)樵谑袌隼顺钡耐妻?，韓流的精髓似乎已不再具有唯一性。從模仿到學(xué)習(xí)，乃至超越，偌大的中國給了我們太多的新選擇。

在多方因素下，通訊巨頭三星和LG的衰落、汽車企業(yè)雙龍的離開，已成過去時(shí)，實(shí)則也為在整個(gè)韓國企業(yè)在中國市場的發(fā)展埋下了伏筆。

非大眾所能接觸的領(lǐng)域不談，在汽車市場中，作為目前仍有群眾基礎(chǔ)的現(xiàn)代汽車，在度過2021年年末短暫的穩(wěn)定期，在現(xiàn)階段能做的想必也只剩下，如何使得品牌在如此不同尋常的背景中重獲認(rèn)同。

數(shù)月以來，承接捷尼賽思的高調(diào)入華，伊蘭特N反復(fù)試探著市場的包容性、NEXO屢屢為氫動(dòng)力站臺(tái)等一系列操作，確實(shí)都在幫助現(xiàn)代提升著人氣?，F(xiàn)代反復(fù)在強(qiáng)調(diào)的全球同步、技術(shù)現(xiàn)代的話題，也圍繞在這些舉措之上，灌輸給了當(dāng)下的中國年輕人。

然而，現(xiàn)代的努力，究竟能否不被這場輿論大戰(zhàn)覆蓋？至此仍是一個(gè)沒有標(biāo)準(zhǔn)答案的難題。

都認(rèn)為，在多年的消費(fèi)升級(jí)和認(rèn)知提升下，中國車市早就脫離看不清“孰強(qiáng)孰弱”的糊涂狀態(tài)。既然現(xiàn)代有著足夠強(qiáng)的實(shí)力做支撐，面對(duì)岌岌可危的生存現(xiàn)狀，如果真不行了，大不了重新來過唄。

可道理誰都懂，卻不能代表什么。無論是從整個(gè)行業(yè)的發(fā)展趨勢去看，還是以現(xiàn)階段的市場格局為基底，故事的走向哪有那么順利。或許，留給韓系車自證實(shí)力的時(shí)間，真的不多了。

而據(jù)韓國現(xiàn)代汽車發(fā)布的2021年年度財(cái)報(bào)顯示，各方面數(shù)據(jù)的確實(shí)現(xiàn)了增長。全年，現(xiàn)代的營業(yè)利潤達(dá)到了6.68萬億韓元，同比上漲了178.9%；凈利潤則為5.69萬億元韓元，同比數(shù)據(jù)幾乎翻番。在銷量層面，整個(gè)現(xiàn)代汽車集團(tuán)2021年，在全球共計(jì)售出了389萬輛，同比增長3.9%。

如此表現(xiàn)下，韓系車?yán)響?yīng)給自己在中國市場上的規(guī)劃落下一定的信心?？蓪?shí)際上呢？現(xiàn)代汽車在發(fā)布的業(yè)績預(yù)測中，為中國市場制定的年度批發(fā)銷量目標(biāo)僅為37萬輛，同比增長目標(biāo)也僅為3.1%。

我不敢說，現(xiàn)代給出這樣的規(guī)劃是因北京現(xiàn)代去年在中國的零售銷量僅達(dá)38.5萬輛、或是捷尼賽思入華后繼乏力所致，但能肯定的一點(diǎn)是，現(xiàn)代對(duì)自己在中國市場的預(yù)期，已然到了一個(gè)近乎躺平的階段。

對(duì)比同類車企，日系在華四家合資公司紛紛將年銷目標(biāo)頂至百萬輛附近的高漲熱情就不說了，包括福特、雪鐵龍&標(biāo)致等在內(nèi)，只要還沒有對(duì)中國市場喪失興趣的，有一個(gè)算一個(gè)，沒理由不給自己點(diǎn)壓力的。畢竟市場如此殘酷，“活著”本不該是一個(gè)在全球市場留有余力的車企該有的態(tài)度。

“文化興業(yè)”不再奏效

事實(shí)上，即便撇開現(xiàn)代對(duì)待中國市場的真實(shí)想法，從現(xiàn)代在去年各階段的細(xì)分銷量來議，韓系車要想就此放任中國市場，顯然也不具有足夠的底氣。

尤其是在第四季度，據(jù)現(xiàn)代官方公布的數(shù)據(jù)顯示，從2020年同期的113.95萬輛同比下降了15.7% ，到了96.06萬輛。而且，除了韓國以外的其他海外市場，現(xiàn)代的銷量都下滑了17.2%。這就說明，現(xiàn)代在全球市場的地位，還不足以使之忽視中國市場的存在。

加之，現(xiàn)代汽車對(duì)于2022年的全球銷量目標(biāo)定在了432.3萬輛之上。這就意味著，倘若其對(duì)中國市場不上點(diǎn)心，這一期望從何而來，也要掛上大大的問號(hào)了。

雖然任誰都知道，韓國人的民族自尊心非常強(qiáng)烈。這一點(diǎn)，在長久的產(chǎn)業(yè)更迭中，勢必會(huì)慢慢賦予韓國企業(yè)或是韓國機(jī)構(gòu)，在對(duì)外處事上帶有一定的性格。

遠(yuǎn)至，韓流被扼住的那些年，韓國最大的經(jīng)紀(jì)公司SM娛樂的創(chuàng)始人兼制作人、總經(jīng)理李秀滿就在一次訪談中稱，“韓國流行文化必將在中國迎來第二個(gè)復(fù)興期”，“中國必須廢止‘限韓令’，重新給韓流開門，接受學(xué)習(xí)我們的東西，并在我們的文化基礎(chǔ)上發(fā)展創(chuàng)新”。

近到，本屆冬奧運(yùn)會(huì)上，針對(duì)多場賽事判罰，韓國代表團(tuán)在向裁判組申請(qǐng)異議被駁回后，準(zhǔn)備向國際奧委會(huì)主席巴赫提出抗議，并將訴諸國際體育仲裁院（CAS）。與此同時(shí)，韓國國內(nèi)一些政客也向代表團(tuán)喊話，要求他們退出比賽以示抗議。

可我始終堅(jiān)信，在全球市場的競爭中，國家形象終將在各個(gè)國際貿(mào)易合作中產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響?？上?，據(jù)近日韓媒發(fā)布的民調(diào)結(jié)果顯示，滿分10分的評(píng)價(jià)機(jī)制下，當(dāng)前韓國民眾對(duì)中國的好感急劇下降，均分僅為2.6分，其中還有不少人直接給出了0分。作為參照，韓國人對(duì)于美國的評(píng)分則高達(dá)7分。

當(dāng)前，可以沒有人能猜透，種種與之類似的狀態(tài)是從何而來，抑或判斷出，現(xiàn)代品牌的影響力是否會(huì)因此變得愈發(fā)式微。但顯而易見的卻是，隨著兩國民間的思潮博弈加劇，一部分中國年輕人對(duì)韓國文化的窺探欲早已沒了像往日那般熱烈。

距離韓飯網(wǎng)停更已經(jīng)過了大半年時(shí)間，曾經(jīng)備受中國年輕一代追捧的綜藝《Running Man》逐漸褪去光環(huán)，鐵粉殘留的熱情不愿糾結(jié)于中國綜藝的抄襲罪、且支撐不起資源搬運(yùn)的“業(yè)務(wù)”······

或許時(shí)至今日，還能清晰記得，李敏鎬十年前，在韓劇《城市獵人》中與現(xiàn)代飛思之間的“交流”，在此后很長的一段時(shí)間內(nèi)都成為韓系車在國內(nèi)吃定年輕人的要素之一。可6年后的今天，沒有了文化興業(yè)助攻，我想，韓系車要實(shí)現(xiàn)復(fù)蘇，能依靠的唯剩自己。

自力更生才是出路

的確，在中國車市驟變的今天，如果有人問我，要想在中國車市混下去，現(xiàn)代汽車究竟有何種優(yōu)勢，又何來能耐？我承認(rèn)，這個(gè)問題很有難度。

一來，就像老生常談的那樣，中國車企的崛起已是橫亙?cè)陧n系車企身前的一大障礙；二來，電氣化戰(zhàn)略的滯后，又讓韓系車失去了一次秀肌肉的寶貴機(jī)會(huì)。而據(jù)悉，早早就發(fā)布的艾尼氪品牌和E-GMP純電平臺(tái)，能否在今年落戶中國，還不好說。

如今，再加上消費(fèi)端對(duì)整個(gè)韓系品牌不再抱有期待和熱情的趨勢不減反增。種種原因一疊加，必然會(huì)讓人找不到解開癥結(jié)的方子。

可話又說回來，曾以為，現(xiàn)代汽車的韓方領(lǐng)導(dǎo)總是不明白，為什么現(xiàn)代能在海外市場大放異彩，卻在中國節(jié)節(jié)敗退。但縱觀整個(gè)2021年，要說現(xiàn)代對(duì)中國市場沒有大的作為吧。其實(shí)也并未消極怠工。

正如北京現(xiàn)代汽車有限公司總經(jīng)理崔東祐去年年末對(duì)外宣稱的，“韓資車企還是在通過一系列調(diào)整力圖重振旗鼓、挽回失守的陣地，重回主流合資品牌的位置。”

當(dāng)新車庫斯途聯(lián)合第七代伊蘭特等核心車型，在細(xì)分市場中顯露出些許高光時(shí)，韓系車的銷量和市場占有率還是出現(xiàn)了明顯增長。

而又像北京現(xiàn)代常任副總經(jīng)理杜君保說的，“相信我們努力的結(jié)果會(huì)通過2022年和2023年來體現(xiàn)。未來3年要拿出當(dāng)年‘北現(xiàn)速度’，行動(dòng)必須如中醫(yī)針灸那般切中痛點(diǎn)?！爆F(xiàn)代在中國持續(xù)投入和加碼的種種舉動(dòng)，仍令身處其中的每一個(gè)人滿懷信心。

的確，從2013年至2016年間，連續(xù)四年銷量破百萬輛，讓“北現(xiàn)速度”成為了韓系車在中國最值得說道的榮耀。由此產(chǎn)生的品牌好感，在韓流席卷中國的背景下也達(dá)到了頂峰。不過，彼時(shí)的成就至此已成往事，如今的北現(xiàn)人除了全力以赴外，再無選擇。

在過去的2021年，出于產(chǎn)能過剩，北京現(xiàn)代不得不向理想汽車出售旗下第一工廠和相關(guān)土地，出于集團(tuán)業(yè)務(wù)的需求，從任職現(xiàn)代（中國）的李宏鵬、李峰接連離職，到向東平、樊京濤出走或調(diào)離北京現(xiàn)代，現(xiàn)代在中國的所有布局在外界看來，著實(shí)內(nèi)含深意。

且根據(jù)規(guī)劃，北京現(xiàn)代接下來的重心僅是傾斜在第七代伊蘭特、第五代途勝L、ix35和庫斯途這4款車型上，悅達(dá)起亞在股權(quán)重組后，還需要一段時(shí)間來制定新公司的發(fā)展方向。

但無論如何，對(duì)于身在行業(yè)的人而言，韓系車的銷量在中國持續(xù)下跌，固然有著現(xiàn)實(shí)性的誘因，相比因冬奧會(huì)引發(fā)的輿論摩擦，而擔(dān)心起韓系車往后的處境，還是希望現(xiàn)代能在技術(shù)為先導(dǎo)的發(fā)展中，在中國渡過這輪難關(guān)。冬奧會(huì)是一次檢驗(yàn)國家軟實(shí)力的大練兵，誰都不想使之成為某一產(chǎn)業(yè)走向興盛或衰弱的催化劑。

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